Renault Captur, presentación y prueba en Biarritz (parte 2)

Una vez presentado en sociedad el Renault Captur (parte 1), sólo nos queda hacernos a la carretera con él. Partiremos de Biarritz para atravesar los Pirineos de carretera en carretera, llegando hasta Irún y San Sebastián, y de vuelta a Biarritz por autopista, a bordo de una unidad con motor diésel dCi 90 con transmisión manual. Más tarde tomaremos el TCe 120 con transmisión EDC y nos iremos por el interior de la zona, a rodar carretera.

En el apartado de disculpas, es protagonista el tiempo meteorológico, que nos va a condicionar parte de la prueba. Además, nos quedará en el tintero la versión de gasolina menor, que a su vez es de acceso a la gama, y lógicamente el diésel que todavía no ha llegado al mercado, dCi 90 EDC. De una hipotética versión RS, mejor ni hablamos (todavía). Lo dicho ayer: wait and see, y a ver cómo funciona el Captur en el mercado.

Al tomar los mandos y empezar a rodar por carretera, descubro con agrado que el Captur se mueve bien. Pese a su altura, no balancea más que lo justo y, aunque resulta difícil llevarlo al extremo con el mal tiempo que nos persigue, todo parece indicar que ese comportamiento es sólido.

En aceleraciones, es cierto que se toma su tiempo, tal y como se desprende de los datos de la ficha técnica, donde se cifran los lapsos del sprint estándar en 13,1 segundos para el dCi 90 (1.170 kg) y 10,9 segundos para el TCe 120 (1.180 kg). Su SCx común es de 0,79.

Comienzan las curvas, y con ellas experimento el tacto de la dirección, que me parece más que correcto. Es asistida eléctricamente, sí, pero bien afinada. No se nota gomosa ni suelta, sino bastante precisa. Es directilla, con 2,7 vueltas entre topes, lo que nos va a permitir, también, maniobrar a placer por pueblecitos de esos en los que los coches en doble fila forman parte del paisaje.

Hablando de maniobrar, debo dedicarle un momento al volante de la dirección, al tacto que ofrece su superficie. Ofrece un agarre más que correcto, pero en los giros más cerrados sorprende la diferencia entre la parte superior del aro, de plástico rugoso o cuero, y la inferior, en un plástico liso que, además, es personalizable. No es que cueste hacerse con esta característica, pero llama la atención.

Al Renault Captur es fácil darle media vuelta --ya sabéis, es un clásico de toda presentación en la que me encuentre yo a los mandos del coche-- gracias a un diámetro de giro, de 10,42 metros, que quizá no dice mucho en cifras, pero que a la práctica se nota bien calculado. En suma, resulta un coche cómodo para moverse en ciudad.

En este apartado, sólo le encuentro una pega, y es la forma de los retrovisores exteriores, que condiciona demasiado la visibilidad lateral. Por el contrario, el retrovisor interior ofrece un buen campo de visión y el limpialuneta cumple bien su cometido.

Destaca, y mucho, el extraordinario comportamiento del sistema de suspensión, que tengo ocasión de probar en infinidad de resaltos pronunciados de los de trepar y dejarse caer. Sólido y cómodo a la vez, el sistema absorbe bien sin transmitir la menor molestia al habitáculo y no rebota en absoluto.

Finalmente por lo que respecta a estos temas comunes a ambas unidades, la diésel y la gasolina, nos encontramos con una frenada correcta, teniendo en cuenta que no es posible realizar ninguna sobre terreno seco, a pesar de que en las ruedas traseras monte tambores de 9 mm. En las delanteras lleva discos ventilados.

Renault Captur dCi 90, a prueba

Arranco, con botón, el motor diésel del Renault Captur dCi 90 con transmisión manual de cinco relaciones. La quinta generación del K9K no se muestra ruidosa, ni siquiera en frío. Sus 1.461 cc suenan a viejo conocido, es el motor de siempre, y estoy convencido de que esto será un valor para cualquiera que se interese por el Captur.

Comienzo a accionar los pedales y el tacto no me convence. Lo noto algo blandengue, en la línea de tantos y tantos modelos que parecen diseñados para conductores con poca fuerza muscular. Pero no es la falta de resistencia lo que peor llevo, sino la sensación de que su accionamiento es demasiado elástico.

A medida que me alejo de Biarritz y me dirijo hacia la frontera por reviradas carreteras, me doy cuenta de que la transmisión manual de cinco relaciones está muy bien ajustada para estos 90 CV que llegan en las 4.000 rpm. En autopista no echaré en falta una sexta marcha. Se nota la buena labor de Valladolid con los ajustes realizados para esta motorización.

Con una pega, que no es menor y hay que comentarla: el lag del turbo en determinadas ocasiones. A bajas vueltas, en aceleraciones cuando voy en 2ª y me quiero deshacer pronto de ella, el Captur se me queda algo moribundo a pesar de la inyección directa que seguramente está muy bien dosificada, por aquello de la reducción de consumos. En altas, sin embargo, todo funciona de forma correcta.

Vale que hablamos de un vehículo de 1.170 kg de tara (unos 100 kg más que el Clio equivalente), pero igualmente se agradecería un reajuste aquí, quizá con unas menores inercias en la turbina del compresor. Y es que el par motor máximo, de 220 Nm que resultan más que suficientes para este utilitario agrandado, lo tiene ya en las 1.750 rpm pero se notan poco hasta rondar las 2.000, de manera que no es posible exprimir al máximo la eficiencia que con certeza podría dar este motor.

En materia de consumos, como de costumbre en presentaciones resulta ocioso establecer comparaciones realistas. En ciclo homologado exhibe 3,6 l/100 km. En conducción de zapato pesado cuando le pido aceleración y luego ya dejar el pie tranquilo cuando no es necesario azuzarle cierro el circuito con 5,2 l/100 km. En condiciones de día a día, esa cifra se puede recortar bastante, pero difícilmente hasta lo que se ha acreditado en laboratorio.

Renault Captur TCe 120, a prueba

Cambiamos de tercio y de motorización. Renault Captur a gasolina por la gloria de 1.197 cc que entregan 120 CV a 4.900 vueltas con 190 Nm a 2.000 rpm. Se trata del motor H5Ft conectado a la transmisión EDC de seis relaciones de Renault. Suave, muy suave, es este motor, y la caja automática funciona bien.

Únicamente se aprecia un poco de sobreaceleración en 3ª, que puede llegar hasta los 62 a 66 km/h con el consiguiente escándalo en el vano motor. Es lo único que llama la atención, y que no parece justificado cuando, en modo manual, juego con el cambio y paso a 4ª en situaciones similares y el coche tira de forma razonable.

Hablando del modo manual, resulta muy cómodo moverse con él en cuanto a motorización, pero algo incómodo en lo que se refiere a ergonomía a la hora de accionar las marchas, y es que la palanca de cambios, en posición M, queda algo atrasada.

En general, parece que alguien haya sacado de la cuadra a alguno de los 120 caballos que se supone que tiran del carruaje, pero tampoco es que el Captur TCe 120 se note pesado ni nada. Es sencillamente que con el nombre que lleva despierta unas expectativas que, al volante, no se acaban de ver del todo cumplidas.

En el apartado de la economía del carburante es donde Renault, según nos cuentan, se ha puesto las pilas a la hora de diseñar el Captur, incluso incorporando una calandra que se cierra al paso de aire, cuando este no es necesario, para mejorar la aerodinámica del coche y, por tanto, precisar de menos carburante para moverse.

Por su parte, el modo ECO actúa sobre la gestión del motor, también sobre la configuración del pedal del acelerador, sobre el climatizador y, en el caso de las transmisiones EDC, sobre la gestión de la marcha. Al seleccionar el modo ECO, se nota una merma considerable, pero voluntaria, de la entrega de la potencia.

De todas formas, bajo la tenaz lluvia del País Vasco descubro otra ventaja del modo ECO, y es que tanto en la versión dCi como en la TCe, en determinadas aceleraciones desde parado, por ejemplo al salir de una detención por señal de Stop, el coche tiende a perder adherencia en un primer momento, en 1ª. Con ECO, al moderar la entrega, ese efecto se atenúa.

Una pega: esta versión no tiene Start-Stop, y es una lástima, porque en la versión diésel, que sí lo incorpora, funciona muy bien, con una agilidad en el arranque a prueba de semáforos. Al preguntar por esta circunstancia, nos cuentan que andan en ello, y quizá contemos con Start-Stop en la próxima generación de motores con transmisión EDC, ya cumpliendo Euro 6.

Infotainment y cacharritos

Como de costumbre, le echamos un vistazo a algunos de los elementos relacionados con el infotainment que aporta el Renault Captur. En esta ocasión, aunque las unidades estén dotadas de R-Link, el mal tiempo meteorológico me obliga a moderar la velocidad y todo se ralentiza, de manera que salta de la agenda dedicarle un rato de atención a este completo sistema.

Me centro ya en cuatro puntos fundamentales en cualquier modelo actual, también en el Renault Captur. Se trata del navegador, incorporado en este caso a R-Link, el detector de señales de tráfico, el sistema de sonido y el climatizador.

El navegador me resulta bastante impreciso en muchas de sus indicaciones, tanto en la parte auditiva como en la visual. Es tardío, y además muchos de los rótulos que emplea no se corresponden con la realidad de la señalización, por más que el rumbo anunciado sea el correcto. Así, resulta complicado seguir las indicaciones sin bajar la mirada hacia la pantalla y distraerse.

Más sobre señales. El detector de señales de tráfico, que advierte de los límites de velocidad establecidos para cada tramo de vía, no muestra en muchos puntos del recorrido que realizamos limitaciones reales. Los errores vienen tanto por exceso como por defecto: en un momento, quizá te advierte de que la velocidad máxima es 70 cuando es 90 km/h, y al revés.

Toco, pero poco, el sistema de sonido, que viene equipado con la conectividad ya habitual (Bluetooth, USB y jack). Sonar, suena bien, sin estridencias, en ningún sentido, ni real ni figurado. La interfaz no me termina de entusiasmar, pero reconozco que merece un estudio algo más pormenorizado del que me puedo permitir.

Y en cuanto a la climatización, cabe destacar algunas cosas. La primera, que el mando es enorme y bueno al tacto, de manera que resulta muy útil a la hora de graduar la temperatura mientras conduzco sin desatender mi actividad principal. La segunda, que hay salidas de ventilación que no se entienden demasiado. Y la tercera, que no se entiende que en el nivel de acceso haya que pagar por un elemento de seguridad activa como es el aire acondicionado.

Mientras entrego el coche, me quedo pensando en lo que representa este modelo para la industria de Valladolid y de media Comunidad de Castilla y León. El producto es bueno; tiene sus defectos, pero en suma es bueno. Ahora, sólo falta que ese Renault Captur: From Concept to Reality que podemos ver en el móvil (aplicación para iOS y para Android) se materialice en un buen resultado comercial.

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