Tras el divertido Peugeot 208 GTi (prueba) y el aún más radical 208 GTi 30th (toma de contacto), la marca del león apuesta por un compacto deportivo basado en su exitoso Peugeot 308, que ya en las versiones más básicas cumple con nota. El resultado es el nuevo Peugeot 308 GTi, que haciendo honor a esas siglas es más deportivo, divertido y agresivo que ningún otro Peugeot 308.
En el mercado español se ofrecerá en dos niveles de potencia: 250 y 270 CV. Ésta última versión es la más equipada y también la más capaz en carreteras de curvas o circuito. El precio base de ambas variantes dista en únicamente 2.500 euros, siendo de 29.900 euros para la primera y de 32.400 euros para la versión más potente. Nosotros ya nos hemos puesto brevemente al volante del modelo en el Circuito del Jarama y te contamos nuestra experiencia.
Cuando probamos el Peugeot 308 hace un par de años en la región de Alsacia, en Francia, nos quedamos impresionados por el gran paso adelante que suponía para la marca del león. A los clientes también les ha debido gustar, porque Peugeot ha vendido más de medio millón de unidades en todo el mundo, 33.000 de las cuales se han quedado en nuestro país. De este GTi, Peugeot España espera vender al menos 200 unidades el próximo año, aunque podrían ser más.
¿Qué hace especial a este GTi?
El más rápido y deportivo de la gama 308 se ofrece únicamente en carrocería de cinco puertas (el familiar o SW no se contempla) y equipa el motor 1.6 THP de cuatro cilindros que ya lleva el 308 GT, pero potenciado hasta los 250 ó 270 CV a 6.000 RPM (según la versión elegida) y con un par motor máximo de 330 Nm a sólo 1.900 vueltas.
Lo mejor de todo es que la caja de cambios es manual de seis velocidades (aunque reforzada), y cabe apuntar que de momento Peugeot no se plantea ofrecer una opción con transmisión automática, al menos mientras el mercado no lo demande. Además, ambas versiones equipan un modo Sport (Driver Sport Pack) que influye en el sonido del motor, la respuesta del acelerador y los colores del cuadro de instrumentos. La dirección no se ve afectada porque ya tiene un tarado deportivo.
Este nivel de potencia, que ya habíamos visto en el RCZ R, se consigue gracias a pistones Mahle, nuevo intercooler, compresión 9,2:1, mayor presión del turbocompresor, colector de escape específico y cambios electrónicos. Con todo, acelera de 0 a 100 km/h 6 segundos (6,2 segundos en la versión 250) y alcanza 250 km/h, homologando a cambio un consumo medio de 6 litros a los cien kilómetros (gracias al Start/Stop), equivalente a 139 g/km de dióxido de carbono.
Por supuesto, también hay mucho cambio a nivel de chasis, para conseguir un comportamiento a la altura de Peugeot Sport. Vías ensanchadas (1.570 mm delante y 1.554 mm detrás), altura libre al suelo 11 milímetros inferior al GT, muelles delanteros más rígidos, estabilizadora delantera más rígida y discos de freno delanteros de 330 mm ó 380 mm (en versiones 250 y 270, respectivamente) y traseros de 268 mm. Como en el resto de 308, el eje trasero sigue siendo de barra de torsión y el delantero es pseudo McPherson.
La variante 250 equipa llantas de 18 pulgadas Diamant con neumáticos Michelin Pilot Sport 3 en dimensiones 225/40 R18, mientras que la versión 270 calza unas llantas específicas Carbono de 19 pulgadas (2 kilogramos más ligeras que las anteriores) con neumáticos Michelin Super Sport, en este caso en medidas 235/35 R19.
En cuanto a la estética se refiere, los paragolpes tienen un diseño diferente a los de los demás hermanos de gama, la toma de aire inferior es más generosa, incorpora intermitentes LED en los laterales del paragolpes, taloneras específicas, un difusor en tono negro que integra las dos salidas de escape o distintivos GTi en la zaga y las aletas delanteras.
En el habitáculo encontramos colores oscuros (incluído el techo) contrastados con pespuntes de color rojo en salpicadero, asientos, molduras de las puertas, la palanca de cambios o las alfombrillas. A esto hay que sumar el pequeño volante forrado en cuero, instrumentación específica o elementos de aluminio (molduras decorativas, pedalera, reposapié o pomo del cambio).
Por último, las diferencias principales entre ambas versiones, además de la potencia, son los elementos que suma la de 270 CV: asientos tipo baquet tapizados en cuero y alcántara, frenos de mayores dimensiones con pinzas de freno de color rojo y con inscripción Peugeot Sport, llantas de diferente tamaño y diseño, diferencial Torsen y la posibilidad de carrocería bitono.
Dos vueltas al Jarama
Día gris en el circuito madrileño del Jarama, con el asfalto mojado y mucha goma acumulada (sobre todo tras el Gran Premio de Camión de España, el primer fin de semana de octubre), lo que equivale a una auténtica pista de patinaje. Ya lo conocemos en estas condiciones y es muy fácil cometer errores. Aún así, estamos al volante del nuevo Peugeot 308 GTi y queremos ver sus bondades.
Tenemos únicamente dos vueltas rápidas y una de refrigeración, pero hay que aprovechar. Salimos a pista en grupo, siendo el último coche de una manada de cuatro. En la primera frenada, la de final de recta, ya vemos cómo otros compañeros patinan más de la cuenta. Hay varios puntos delicados en el trazado, pero se trata de conocer el coche y no de marcar tiempos. A tomárselo con calma.
La primera sorpresa nos la llevamos al abrir gas a fondo a la salida de Fangio, pero es positiva. A pesar del tarado del autoblocante Torsen delantero (35%), el GTi impresiona por su capacidad de tracción. Araña el deslizante asfalto del Jarama y se enfila como un cohete a la siguiente curva. Nos damos cuenta en este mismo momento de que tenemos un juguetito muy serio entre manos. Corre, y mucho, pero es que además la sensación de agilidad es grande, gracias a sus 1.280 kilogramos (4,46 kg/CV).
Desde el puesto de conducción escuchamos un sonido de motor grave y contundente. Llevamos el 1.6 THP casi todo el rato en la zona alta del cuentavueltas, y lo cierto es que es una experiencia grata. Eso sí, parte del sonido que llega a nosotros nos lo proporciona sutilmente el sistema de audio del coche, ya que a través del mismo se reproducen sonidos de escape previamente grabados. ¿Se nota artificial? La verdad es que no. Suena bastante bien.
La dirección nos convence por el tacto, y nos sigue encantando el volante de pequeñas dimensiones que montan tanto éste 308 como su hermano pequeño, el 208. La caja de cambios, aunque algo blanda y de recorridos quizá demasiado largos, cumple a la perfección, al igual que el sistema de frenos, que equipando discos de 380 milímetros en el eje delantero (en esta versión de 270 CV), sorprende por potencia y respuesta. El coche frena mucho más de lo que esperas.
Afrontamos la rampa Pegaso tocando el vértice interior, siguiendo la línea del compañero que va delante, pero nos damos cuenta de que no es una buena idea. Hay agua y quizá restos de aceite o gasóleo, así que desliza muchísimo y nos escupe hacia el exterior. No vamos desbocados y no tenemos mayor problema en encontrar tracción y seguir nuestro camino, pero tenemos claro que en la próxima vuelta esa trazada hay que evitarla.
En Ascari y Bugatti, que son rápidas, notamos subviraje debido al estado de la pista, pero hay que apuntar que el tren trasero, de barra de torsión, va bien atado, siempre y cuando la velocidad de entrada a la curva no sea excesiva en unas condiciones como las que tenemos delante hoy. En curvas más lentas, al forzar la entrada la zaga no hace amago de soltarse, si bien el eje delantero arrastra más de la cuenta. Es un modelo muy divertido, pero quizá no sea el día para buscarle las cosquillas a grandes velocidades.
Cuando nos queremos dar cuenta ya nos están sacando la bandera a cuadros y toca dar una última vuelta a un ritmo muy tranquilo, por aquello de dejar refrigerar los frenos y quitarle algo de estrés al resto de componentes (neumáticos, motor, etc...). Siempre os prometemos una prueba a fondo tras un contacto tan breve como éste, pero en ésta ocasión no lo prometemos; os lo aseguramos. El Peugeot 308 GTi se merece una prueba mucho más exhaustiva. Nos ha encantado.
En Motorpasión | Peugeot 308 GT, toma de contacto