Volvemos a las carreteras de montaña de la zona de Niza, escenario donde probamos el Fiesta ST. Con este modelo terminamos de abarcar el trío de lanzamientos del segmento B deportivo, tras la "prueba del Clio RS":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/renault-clio-rs-200-edc-presentacion-y-prueba-en-granada-parte-1 y la "prueba del Fiesta ST":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/ford-fiesta-st-presentacion-y-prueba-en-francia-parte-1. Estas novedades son el motivo de nuestro "especial JASP":https://www.motorpasion.com/tag/especial-jasp.
Aunque no hemos entrado a circuito, hemos hecho algo mejor con el Peugeot 208 GTi. Nos han cerrado un pequeño tramo de carretera al tráfico, donde hemos podido conducir a velocidad prácticamente suicida. Fue muy breve, pero intenso. Las carreteras que dieron acceso a ese pequeño tramo no se quedaron en absoluto cortas de diversión.
Una vez más, es un motor turboalimentado, los atmosféricos están desapareciendo no solamente en gama baja, también en la alta. El 1.6 THP de 200 CV, ya visto en otros modelos de PSA, calza en el vano del "Peugeot 208 GTi":https://www.motorpasion.com/peugeot/peugeot-208-gti con una puesta a punto para digerir el incremento. Además de potente, es muy ligero, 1.160 kg en vacío.
Respecto al Peugeot 207 RC (175 CV) ha perdido 90 kg, pero tiene 25 CV y 35 Nm más, una suspensión más firme y una reducción importante del consumo. Homologa 5,9 l/100 km, una cifra bastante optimista, mejor que la de Clio RS, Fiesta ST; iguala al Ibiza Cupra. El 207 RC también era un 1.6 turboalimentado.
En el eje delantero está ensanchado de vías 10 mm, atrás 20 mm respecto a un 208 normal. Se ha mejorado la rigidez del subchasis delantero un 10%, pero atrás un ¡50%! La puesta a punto de amortiguadores, muelles y vástagos de la suspensión tiene un objetivo: que sea un coche fundamentalmente neutro.
El mercado de utilitarios deportivos no es lo que era en los años 80, actualmente estamos en la cuarta parte del volumen que se movía entonces. Por lo tanto, Peugeot ha tirado de pragmatismo y ha preferido hacer un coche que encaje en los gustos de más personas y no solamente de quienes mojan los cereales en gasolina para desayunar.
La dirección del Peugeot 208, da igual qué motorización es directa de por sí, ya que el volante tiene un diámetro pequeño. En el GTi se han ajustado los reglajes para que sea más deportiva y precisa. Para mi gusto, no termina de ser precisa, me he descubierto "haciendo el serrucho" en más de una ocasión.
Hablemos de frenos. Los discos delanteros son de 302 mm de diámetro, los traseros de 249 mm. He sido un poco pecador de la pradera y les he dado bastante caña, pero se han mostrado resistentes a la paliza. Si frenamos fuerte, se encenderán los intermitentes de emergencia.
En la "primera parte de la prueba":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/peugeot-208-gti-presentacion-y-prueba-en-francia-parte-1 os dije que no tenía un diferencial delantero electrónico, ni autoblocante mecánico. No parece que le haga mucha falta, ya que saliendo de las curvas lenta en segunda a tabla, apenas perdía tracción. Los neumáticos Michelin Pilot Exalto de serie (205/45 R17) muerden la carretera con eficacia.
Dándolo todo en un tramo sin tráfico
Ubicado ya en el tramo cerrado al tráfico, pude hacer dos intentos, los que dio tiempo. El primero fue de reconocimiento, con ESP activado, y el segundo fue a saco con el ESP desactivado. No tiene una posición intermedia, es todo o nada. Este tipo de detalles no los entiendo en un coche así, sinceramente.
Tanto en el primer como en el segundo intento, no puse en apuros al eje trasero. De haber intentado lo mismo con el 205 GTi, seguramente me habría dado un ataque al corazón en un par de giros prácticamente ciegos. Antes nos habían recordado que aunque no habría tráfico, los árboles y las piedras estaban en el mismo sitio.
De hecho, el eje trasero se porta muy bien en este coche, hay que buscar adrede el sobreviraje, difícilmente se va a presentar de improviso. Conseguiremos antes que subvire, por física elemental. En la mayoría de las ocasiones, seguirá la misma trayectoria que el eje delantero sin protestar.
En una de las curvas, empezó a subvirar, y sabiendo que el ESP estaba desconectado, mi instinto empezó a trabajar, aliviando un poco la dirección y cargando peso en el eje delantero con el freno para recuperar tracción. Si en ese momento hubiese venido un coche de frente, me lo habría comido con patatas.
No habría intentado hacer eso en un tramo abierto salvo que me hubiese asegurado que no podía cruzarme con nadie. En las carreteras de la zona es frecuente poder avistar como medio kilómetro libre de forasteros y tomar curvas al ataque con un margen de seguridad adicional.
De todas formas, este tipo de conducción es para probar hasta dónde llega el coche. Normalmente un conductor de 208 GTi no irá tan lejos. El ESP cuando está activado no me parece muy intrusivo, aunque tampoco deja hacer tonterías, corta rápidamente. No dejará al coche muerto ni nos pedirá a gritos que lo desconectemos.
Un GTi bastante noble, poco reactivo
Para mi gusto, balancea un pelín más de lo deseable. Aunque Peugeot dice que es un coche reactivo, y que se han inspirado en el 205 GTi, la realidad es otra. Ni me ha parecido reactivo a mi, ni a los compañeros a los que he preguntado. Tiene un carácter dócil, hasta es un coche asequible para conductor novel, siempre y cuando sea prudente.
En comparación directa con Fiesta ST y Clio RS, es posible que sea el menos radical del trío. El otro francés sí me pareció más reactivo y el Fiesta también, aunque con el ESP en modo deportivo. La diferencia con el Fiesta es menor, es el Clio RS el que se desmarca un poco más. Recordad que el Clio RS ya no tiene tanto carácter _racing_.
Ahora os hablaré del motor 1.6 THP. Iguala en potencia al 1.6 Turbo de origen Nissan que monta el Clio RS, la diferencia está en el par. En el Clio RS tenemos 240 Nm de par máximo, en el 208 GTi hay 275 Nm, sin _overboost_. El Fiesta llega a 290 Nm durante 20 segundos, pero con 182 CV declarados.
No tiene desarrollos cortos, más bien tiran a largos. La segunda corta inyección pasados los 100 km/h de marcador, y la tercera corta a casi 150 km/h. Más adelante veremos una comparativa de datos de ficha técnica para poner todo en contexto. Aunque la potencia máxima está a 5.800 RPM, el motor es estirable hasta 6.750 RPM, más o menos.
No notaremos un desfallecimiento rápido del motor, de hecho, casi no se nota desde el pico de potencia hasta el corte. Cuando vamos tumbando aguja, casi nos dará la sensación de llegar a 7.000 RPM, pero llega antes con un corte brusco. En el vídeo podréis oírlo, es mejo que imaginarlo.
A bajas revoluciones me ha parecido un poco lento, por ejemplo, saliendo de las horquillas en segunda, acelerador a fondo. Los cambios de marcha podemos hacerlos realmente deprisa, en vez de pisando los pedales, dándoles patadas de karate y un manotazo a la palanca. Puntualmente no sabía en qué marcha iba.
Un motor sediento en conducción deportiva
Una de las pegas gordas de este coche es el consumo. A ritmo tranquilo es cierto que gasta poco, pero los THP cuando se les pisa fuerte hacen remolinos en el depósito. Suponiendo que el depósito me lo dieron lleno (50 litros), gasté la mitad en una jornada de 150 kilómetros. El ordenador declaró una media alta, 12,7 l/100 km.
El Clio RS no lo conduje en condiciones similares, pero el Fiesta ST sí. Fiándonos de los ordenador de a bordo, el 1.6 Ecoboost gasta considerablemente menos. Usando como criterio el indicador del depósito de combustible, el Fiesta no llegó a la mitad en más kilómetros, y con un depósito de 42 litros, el 208 GTi tiene 50 litros.
Por contra, cuesta abajo y mimando el acelerador me salió temporalmente una media de 3 l/100 km, pero eso no es representativo. Lo siento, no fui capaz de conducir despacito, el tiempo para conducir el coche no sobraba y tenía que ir a lo que iba. Luego me íbais a preguntar...
Alguno me preguntará si merece la pena conducir con las ventanillas bajadas para oír mejor el escape. Es un esfuerzo inútil, solo vamos a oír ruido aerodinámico. Este modelo tampoco tiene Stop&Start, algo que a estas alturas está más que normalizado.
La palanca de cambios es cortita, y el guiado es más preciso de lo que durante años ha ofrecido el grupo PSA. Respecto al 206 y 207, la diferencia se agradece. A la hora de hacer el punta-tacón, habría preferido que freno y acelerador quedasen más cercanos. Más de una vez no me salió.
¿Tiene cualquier indicador aparte de la instrumentación convencional? No. La pantalla central táctil solo es para el navegador, el control del sistema multimedia, el teléfono manos libres y ordenador de a bordo. En ese sentido es igual que un 208 con motorización normal. Podría mejorar en el futuro con las Peugeot Apps.
Para ir finalizando esta prueba, es el momento de dar conclusiones. El 208 GTi nos proporcionará una experiencia de conducción un tanto exótica, de forma controlada y sin la exigencia de ser un pseudo-piloto de rally. Para la marca, es la interpretación moderna de un modelo GTi.
El que quiera suspensiones duras, ruido, reacciones vivas y que sufran sus empastes, debería fijarse en otro modelo. Y tampoco está muy enfocado a quien busque un coche burgués. El 208 1.6 THP de 156 CV está más adecuado a ese planteamiento. No está disponible con cambio automático.
Si Peugeot hubiese querido hacer un coche más radical, lo tenía fácil, usar la misma filosofía empleada en el RCZ con este motor. Pero consideran que lo que pide el mercado es otra cosa. Y como hay que hacer caso a los clientes que sueltan el dinero, y no a los que lo soltaría, el 208 GTi ha salido como ha salido.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Vídeo | "Youtube":http://youtu.be/_eH88Cx6ddQ En Motorpasión | Peugeot 208 GTi, presentación y prueba en Francia (parte 1)