Probamos el nuevo Nissan Juke Hybrid, un SUV con etiqueta ECO que apuesta por el diseño y el bajo consumo

El Nissan Juke ha sido uno de los modelos de más éxito en Europa de la marca japonesa. Al igual que el Nissan Qashqai fue pionero en el segmento de los SUV compactos, el Juke lo ha sido en el de los SUV más urbanitas, los que en la industria llamamos B-SUV, como el SEAT Arona o el nuevo Toyota Yaris Cross.

La segunda generación llegó a finales de 2019 con una única motorización disponible: un 3 cilindros 1.0 gasolina de 117 CV. Hoy estrena por fin una versión híbrida de 145 CV y con etiqueta ECO, el nuevo Nissan Juke Hybrid. Lo probamos y averiguamos si es el coche que le faltaba a la gama Juke para volver a la senda del éxito.

El Nissan Juke ha sido un modelo esencial en el éxito de Nissan en Europa. Estuvo en el mercado algo más de 9 años y alcanzó su momento de más éxito en el séptimo año de vida, año en el que la mayoría de coches ya se dirigen hacia la puerta de salida. El anterior Juke podría incluso haber seguido con un buen nivel de ventas más allá de los 10 años.

Con esta segunda generación, la marca no se alejó de lo que hizo el éxito del modelo, plebiscitado por su diseño, o te encanta o lo odias. El diseño frontal confirma la tendencia de ópticas separadas mientras que las aletas redondeadas le dan un aire musculoso y robusto. En la zaga, el diseño es más tradicional. Adiós a los pilotos en forma de búmerang, los grupos ópticos son ahora curiosamente un clásico bloque rectangular.

Los cambios estéticos de la versión híbrida con respecto al modelo de gasolina son mínimos. La calandra es prácticamente cerrada y cuenta con un embellecedor negro en la parte superior (ahora seña de identidad de los híbridos en Nissan), también hay una serie de logotipos 'Hybrid', así como nuevos diseños de llantas.

Un interior sin cambios

A bordo, los cambios con respecto al Juke 1.0 son también mínimos. El cuadro de instrumentos, analógico cuando en casi todos sus rivales son digitales, pierde el cuentarrevoluciones y gana un indicador de carga de batería y de entrega de potencia, con una indicación del rango óptimo de uso de la electrificación.

El salpicadero también gana un botón 'EV' para forzar el uso del motor eléctrico. Por último, en el acabado Tekna, el más alto de la gama, el equipo caraudio BOSE, pasa a ser de 10 altavoces en lugar de ocho, como en el Juke gasolina.

Otro cambio notable es el volumen de maletero. Este pasa de 422 litros a 354 litros, debido a la presencia de la batería de 1,2 kWh de capacidad. Básicamente, ha perdido el doble fondo del Juke 1.0 y ahora el piso del maletero está a la altura del umbral de carga.

Lo que no cambia sin embargo, al menos en los acabados N-Design y Tekna es la sensación de buena calidad percibida de los materiales. Es un SUV urbano y polivalente, pero el interior es muy agradable y se aleja de los interiores donde reinan los plásticos duros y brillantes. Al contrario, todo transmite una sensación de calidad.

Tampoco varía la habitabilidad del coche. Delante, hay espacio de sobra y es fácil encontrar una posición de conducción ideal. El espacio para las piernas en las plazas traseras se mantiene invariable. Hasta los pasajeros más altos ya pueden viajar a bordo sin riesgo de claustrofobia, cosa que no ocurría con el anterior Juke.

Un sistema híbrido con una curiosa caja de cambios

A nivel técnico, el Juke utiliza la misma cadena cinemática híbrida que el Renault Captur y el Clio E-Tech. Este se compone de un 4 cilindros gasolina 1.6 litros atmosférico de 94 CV asociado un motor eléctrico de 36 kW (49 CV), a un motor de arranque-alternador-generador de alto voltaje de 15 kW (20 CV). En total, el Juke Hybrid puede contar sobre 145 CV y hasta 205 Nm procedentes éstos del motor eléctrico.

La caja de cambios es la misma que en los modelos de Renault. Se trata de un cambio automatizado de 6 relaciones sin sincronización y con acoplamiento de garras (un sistema similar al de un embrague por empuje), lo que en competición se conoce como un cambio por “crabot” (palabra tomada prestada del francés, como tantas otras en mecánica). Tiene cuatro marchas para el motor de combustión y dos para el motor eléctrico.

Así, el Juke Hybrid arranca sistemáticamente en modo eléctrico y puede alcanzar los 55 km/h sin utilizar una gota de gasolina. Esto reduce, según la homologación, el consumo de combustible a 5,2 l/100 km y las emisiones de CO₂ a 118 g/km. Hasta aquí la teoría. Pero, ¿cómo se traduce esto al volante?

Al volante del Nissan Juke Hybrid

Al arrancar el coche, como en todos los híbridos según la normativa, éste arranca en eléctrico y circulará siempre en eléctrico hasta 55 km/h, si el estado de la batería lo permite o no lo solicitamos más de la cuenta (fuerte pendiente, climatizador en un día de calor, fuerte aceleración). En todo caso, por debajo de 10 km/h el motor de gasolina se apagará sistemáticamente y sólo se moverá con el eléctrico.

Una vez en marcha, sorprende de manera positiva la suavidad de marcha del coche. La transición entre motor eléctrico y térmico es la más suave del mercado, no hay ninguna vibración, sacudida o erupción sonora del motor gasolina. Aun así se oye el motor de gasolina encenderse, pero sigue siendo relativamente discreto.

La extrema suavidad de marcha se aprecia también en el cambio de marchas. Es casi imposible darse cuenta de cuando la caja de cambias sube o baja una marcha. En la práctica da la sensación que el motor actúa sólo como generador -que no es el caso- y al final ofrece casi la misma suavidad de marcha que un eléctrico. Todo ello gracias a la caja de cambios no sincronizada y de cuya actuación se encarga el motor de arranque-alternador-generador.

La suavidad general viene un poco alterada por la suspensiones que se antojan un tanto duras en ciudad, a baja velocidad. Son incluso un poco secas al pasar sobre resaltes. Es el corolario de tener que llevar 90 kg más con respecto al Juke 1.0 debido a los motores eléctricos y batería. Es especialmente notable en las plazas traseras, ya que la batería está situada debajo del maletero.

Si bien sobre firme deteriorado en ciudad puede ser algo molesto, en carretera esa firmeza se agradece. El coche tiene aplomo, está bien guiado (la dirección también es un poco más dura que en el 1.0, pero se agradece) y no merma en nada el confort.

Otro punto positivo de la hibridación con respecto al modelo 1.0 es el mayor brío en el flujo de la circulación que permite la inmediatez del par motor de la unidad eléctrica. Si bien el Juke con motor de 117 CV y cambio automático se me antojaba excesivamente lento para moverse con soltura, esa sensación ha desaparecido con la versión híbrida.

Es algo especialmente notable en ciudad donde la entrega inmediata del motor eléctrico hace maravillas por debajo de 50 km/h. No es ningún deportivo, por supuesto, pero, además, el Hybrid ha mejorado en 2 segundos su crono en el 0-100 km/h, bajándolo a 10,1 segundos. Es un tiempo que lo sitúa al nivel de sus posibles rivales.

Además, de la suavidad de marcha, el Juke destaca por su frenada regenerativa y la buena sensación que transmite a su conductor. Dispone de serie de la función e-Pedal, que permite prescindir en ciudad casi por completo de usar el pedal de freno. Con sólo levantar el pie del acelerador, el coche “frena solo”, hasta llegar a 5 km/h. Ojo, sigue siendo necesario pisar el freno para que el coche se detenga por completo.

Pero esa frenada regenerativa, que tienen todos los coches híbridos, no suele casar bien con la frenada física, la de los discos de frenos y a menudo, la frenada se nota extraña con una aparente pérdida de mordiente en el momento en el que el motor eléctrico deja de frenar el coche y toman el relevo los discos de frenos.

En el Juke Hybrid, a diferencia de muchos híbridos, la frenada se siente natural. No hay esa extraña sensación de falta de mordiente inicial y de repente, cuando actúan los frenos físicos, se nota una mayor frenada. Aquí no, el Juke tiene una potente frenada regenerativa que da la sensación de una frenada con mordiente y cuando los frenos físicos toman el relevo no se nota una diferencia.

Parte de ello se debe a la presencia de un iBooster, fabricado por Bosch. Se trata de un servofreno electromecánico de presurización del líquido de frenos que mejora la potencia de frenado al mismo tiempo que no merma la recuperación de energía cinética de los frenos.

En la mayoría de híbridos, la sensación de poco mordiente se debe a que el sistema da prioridad a la recuperación de energía y no tanto a la potencia de frenado. Con el iBooster, se consigue potencia de frenada y recuperación de energía cinética.

Hasta ahora el Juke Hybrid se ha mostrado una propuesta mucho más interesante que la versión gasolina. Y tampoco decepciona en el apartado clave en un híbrido, el consumo.

A pesar de un recorrido propuesto por Nissan en el que había más autovías que vías urbanas, y que un servidor no suelo tener el pie derecho ligero, el consumo se ha mostrado bastante parco arrojando una media de 5,9 l/100 km.

Con un coche con más kilometraje (la unidad de prueba tenía apenas 600 km), no cabe duda que es posible acercarse a los 5,5 l/100 km. Es un consumo notablemente inferior al del Juke 1.0 y similar al de un Hyundai Kona HEV, menos refinado en su marcha que el Juke.

Nissan Juke Hybrid, los precios

El nuevo Nissan Juke Hybrid ya está a la venta en España. Y sus precios parten de los 31.500 euros con el acabado N-Conecta y culmina en 34.200 euros para el acabado Tekna, que incluye de serie el sistema e-Pedal, el muy eficaz ProPilot (sistema de nivel 2 de conducción autónoma), el navegador y el equipo de audio BOSE de 10 altavoces.

Con motivo del lanzamiento, Nissan propone una serie limitada a 350 unidades para España del Nissan Juke Hybrid llamada 'Première Edition' por 32.250 euros. Basada sobre el acabado intermedio N-Design cuenta con tapicería de cuero con costuras de contraste, techo bitono personalizado y llantas de aleación específica.