MINI John Cooper Works GP, prueba (parte 2)

Por diversas circunstancias he tenido la suerte de haber dado muchas vueltas a circuitos como Jarama, Motorland, Jerez y Navarra al volante de un MINI Challenge de la copa monomarca de circuitos, y os aseguro que las sensaciones que sientes al volante del MINI John Cooper Works GP son casi idénticas.

Es más, me atrevo a decir que en cuanto a prestaciones puras y duras, el coche de calle corre bastante más que el de carreras. Y es que este MINI John Cooper Works GP con su explosivo motor 1.6 THP exprimido hasta los 220 caballos, con un peso de 1.160 kilos y una puesta a punto muy deportiva es eso, un coche de carreras en el que puedes ir a diario a trabajar y a buscar a los niños.

Como ya dije en la primera parte de la prueba, admito que tenía ganas de ponerme al volante del MINI John Cooper Works GP desde el primer momento en que lo vi. Hace poco tuve oportunidad de probar el Volkswagen Polo R WRC por las carreteras del Rallye de Catalunya, otra edición limitada pensada para disfrutar, y hombre que si disfruté.

Este coche sobre el papel va un paso más allá que el Polo en cuanto a características técnicas, así que las ganas de conducirlo por una revirada carretera de curvas eran muchas. Para poner en marcha el MINI John Cooper Works GP hay que pulsar un botón. Cuando lo haces el motor 1.6 THP nacido de la colaboración entre PSA y BMW cobra vida y el sonido que entra en el habitáculo es casi el mismo que en un Cooper S normal y corriente.

Arranco y comienzo a hacerme con el tacto general del coche. Lo primero que destaca es la inmediatez con la que responde el coche a cualquier movimiento. La dirección del MINI siempre ha destacado por ser de las más directas del mercado, y esa característica se acentúa en el GP. “Esto si es un kart de carreras con carrocería” pienso mientras echo de menos mi pequeño monoplaza descapotable, un Haase Rotax 125 c.c del que me deshice hace menos de un año.

Después de unos cuantos kilómetros de adaptación entre la montura y yo, creo que ambos ya estamos perfectamente acoplados el uno con el otro. No se por qué, pero tengo la sensación de que este ha sido el coche de toda mi vida mucho antes que en otros coches. Es un coche que transmite confianza, y es fácil encontrar la postura perfecta al volante gracias a las múltiples regulaciones del asiento Recaro que te sujeta con un tacto exquisito.

Así pues, comienzo a estirar las marchas una tras otra. Los movimientos de la palanca manual son rápidos y precisos, a pesar de que yo en una versión tan radical hubiese optado por sustituir el pomo de la palanca por otro más delgado y agradable al tacto, sobre todo cuando vas “al ataque”. Benditos catálogos de aftermarket John Cooper Works GP…

El MINI John Cooper Works GP acelera como un demonio en cuanto pasas de 2.000 revoluciones, lo hace de forma lineal y progresiva hasta las 6.000 RPM que es dónde entrega los 220 caballos de potencia, y el empuje es tal que cuesta despegarse del asiento. Cuando llegas a ese margen de revoluciones, se acerca la zona peligrosa. El MINI John Cooper Works GP tiene el corte de revoluciones en 6.500 RPM y deberás estar rápido de reflejos para no alcanzar el corte.

Aunque el motor es en base el mismo que equipa el MINI John Cooper Works Countryman que probé hace unos meses, en este caso se nota que ha habido cambios importantes. El bloque y el cárter del cigüeñal que ahora son de aluminio, los pistones están reforzados, la culata está reforzada para ser más resistente, se ha reducido el peso de los cigüeñales y las válvulas de escape tienen carga de sodio. Si a todo ello unimos que con casi la misma potencia tenemos que mover muchos menos kilos y una masa muy inferior, entenderemos por qué este MINI es el más rápido de la historia.

El motor acelera de forma explosiva, y no porque el turbo se haga notar demasiado cuando actúa, sino porque sube de vueltas como un molinillo cuando sopla fuerte el viento. Es una auténtica maravilla y jugar con las marchas para estirar las revoluciones se convierte en un juego adictivo.

Es un motor muy lleno, ya que ofrece bajos, ofrece medios y emociona en altas. Y todo ello con unos consumos irrisorios para las prestaciones que ofrece, ya que es complicado pasar de los 9 o 10 l/100 km. Pocos coches pueden ofrecer las sensaciones y las prestaciones del MINI John Cooper Works GP con esos niveles de consumos. Y ninguno está en su segmento.

Además dispone de la función overboost cuando clavas el pie derecho bien hasta el fondo. Entonces el motor saca el máximo de si, entrega 280 Nm de par en lugar de los 260 Nm que entrega cuando aceleras de forma normal, y lo hace con constancia entre las 2.000 y las 5.100 RPM.

El tacto directo de la dirección se mantiene en todo momento, aunque a velocidades altas transmite confianza gracias a la desmultiplicación. Y es que en este coches es muy fácil superar con creces los límites de velocidad…

La suspensión es dura y eso es algo que se aprecia en todo momento. No es un coche pensado para premiar el confort, y personalmente agradezco que no hayan querido mezclar churros con merinas. Si es radical, también tiene que serlo en cuanto a suspensiones. De otra forma, el coche no transmitirá confianza a la hora de afrontar las curvas.

Y es que en el tramo de autovía en el que me encuentro llegando a Madrid, con curvas amplias y rápidas, el firme ondulado hace que el GP y yo nos movamos al unísono del asfalto. Es un coche deportivo, me gusta ese tacto.

Por desgracia pronto llego a una de las retenciones que, en los últimos meses, vuelven a ser una realidad en el tráfico de la capital. El equipo de frenos va bien armado, y frente a otros coches de su segmento, no solo lleva unas bonitas pinzas pintadas en color rojo con el logo de JCW.

Ahí detrás se esconden unos discos autoventilados de 330 milímetros de diámetro y 25 milímetros de ancho en el eje delantero, que son mordidos además por unas pinzas fijas de seis bombines con los que el tacto y la potencia de frenada nunca serán un problema. Al contrario, creo que junto con el agarre de los neumáticos específicos de este modelo, las frenadas son uno de sus puntos fuertes.

No es para menos si tenemos en cuenta que en el eje trasero también cuenta con discos sobredimensionados, de 280 milímetros de diámetro y 10 milímetros de ancho. Los frenos tienen un tacto excelente y son sin duda una de las claves del buen comportamiento del coche, de un coche pensado para rodar muy rápido.

En el atasco me aburro. El coche sigue siempre en marcha, aquí no se ha montado el start/stop. No sería bueno llegar de dar una vuelta rápida a Nürburgring Nordschleife y que el motor se apagase sin refrigerar todo el sistema. Mejor mantenerlo vivo.

Por suerte la retención no era todo lo grande que inicialmente podía pensar, y al poco tiempo ya estaba rodando con el como uno más en la manada del tráfico urbano. El MINI John Cooper Works GP en este hábitat se mueve muy bien.

Esa agilidad de la que el pequeño alemán hace gala, unida a un motor con muchos bajos, hacen que sea uno de los coches más divertidos que he probado últimamente para jugar de semáforo en semáforo. Si no que se lo pregunten a los conductores de aquellos Skoda Fabia RS Montecarlo y un Opel Astra Nürburgring Edition que todavía me están buscando después de mirarme con desprecio en un semáforo.

Frente a ellos, este MINI no es solo un ejercicio de marketing. Es un coche desarrollado por gente que sabe de competición, y no solo por gente que sabe hablar de competición. No se si nos entendemos.

Este coche se ha puesto a punto en Nürburgring Nordschleife, y allí ha sido capaz de marcar un tiempo estratosférico para un coche de su segmento. El MINI John Cooper Works GP es capaz de rodar una vuelta al trazado alemán en 8:23.

Se trata de un tiempo muy serio para un coche de su potencia, cercano al que pueden marcar coches de competición de la categoría en la que se enmarcaría este coche en las 24 Horas de Nürburgring. Además y para que tengamos una referencia de cómo ha evolucionado este coche, basta con decir que el anterior MINI GP del que también se hicieron 2.000 unidades allá por el año 2006, marcaba un tiempo 18 segundos más lento que este. Casi nada...

Diversión y facilidad de conducción

Abandono la ciudad pensando en lo mucho que me está gustando este coche. Sus menos de cuatro metros de largo y el enorme maletero, siempre y cuando tengamos en cuanta que se trata de un biplaza, lo convierten en un biplaza muy útil. Es más, me atrevo a decir que es el biplaza más útil del mercado.

Va bien en autovía, es rápido y práctico en ciudad y ahora tocaba saber cómo se comporta dónde realmente tiene que demostrar de lo que es capaz, en carreteras de curvas. Así pues, me voy a la carretera dónde habitualmente vamos a hacer fotos a los coches, una carretera sin apenas tráfico, muy ratonera en algunas zonas y muy rápido en otras dónde el asfalto en perfectas condiciones permite saber qué coches están a la altura de lo que prometen.

Mientras me dirijo hacia allí, me doy cuenta de que llevar la caja trasera sin asientos ni separación de maletero ayuda a dos cosas. Por un lado a escuchar los petardeos del escape amplificado como si tuvieses una caja de resonancia y por otro a escuchar cómo el equipaje se mueve y se golpea cada vez que haces un giro con más ímpetu de la cuenta. No tiene ningún tipo de sujección ni tapa de la zona de equipaje.

Cuando llevas el botón Sport activado, el discreto sonido se amplifica. El turbo se hace notar con un soplido estudiado, conseguido, de esos que pone los pelos de punta. A partir de 4.000 RPM es cuando entrega más fuerza, te pega al asiento de forma constante hasta que alcanzas las 6.000 RPM.

Una de las cosas que me ha sorprendido hasta el momento, es que a pesar de tratarse de un tracción delantera, el coche es capaz de transmitir bien los 220 caballos al asfalto. En ciudad las pérdidas de tracción brillarán por su ausencia salvo que llueva y te pases demasiado con el acelerador en marchas cortas.

Cuando llegué a mi carretera favorita, desde la cima de la montaña vi que no había nada de tráfico. Era el momento de saber hasta que punto aquel coche podía ser uno de los más rápidos para afrontar esos poco más de 12 kilómetros de curvas de todo tipo y rectas medias dónde los superdeportivos a veces parecen encontrarse como fieras enjauladas.

Activo el GP Mode pulsando en botón del control de tracción. Este MINI incluye una configuración basada en la del modelo de competición que sustituye al tradicional control de la tracción DTC. Prescinde de la activación del sistema de control de estabilidad ASC que incide en el motor, evitando así posibles cortes de potencia cuando el coche tiende a perder tracción.

El sistema ASC incide en los frenos gracias al EDLC (bloqueo electrónico del diferencial). El software que activa la función de bloqueo actúa sobre el freno de la rueda que se encuentra en el interior de la curva, de manera que cuando ésta pierde capacidad de tracción, la fuerza se transmite a la rueda que se encuentra en el lado exterior de la curva, que tiene una mayor fuerza de apoyo.

La primera zona del tramo es una revirada bajada con curvas enlazadas dónde el coche parece ir sobre raíles. Es impresionante el ritmo al que permite trazar estas curvas tan ratoneras, y además te permite y te incita a frenar cuando ya estás dentro de la curvas sin que el conjunto se mueva lo más mínimo.

Creo que ni con el Porsche 911 Carrera 4S ni con el Audi RS6 Avant había conseguido pasar tan rápido por esa zona, este coche es un matagigantes en ese tipo de terrenos. Pero lo que más sorprende es que cuando esa zona se acaba y se abre ante mi una recta de unos 300 metros de largo, el coche empuja con mucha fuerza a un ritmo que te permitiría seguirle el ritmo a los supercoches de 500 caballos de potencia.

La confianza que transmite el conjunto es total, es un coche tan ágil y tan fácil de llevar rápido que constantemente te está incitando a llevarlo más y más rápido. En las curvas rápidas, únicamente deberás preocuparte de mantener la dirección por el sitio marcado. Es estable pero también se siente menos aplomo que en otros coches más pesados. Está claro que no se puede tener todo.

Una tras otra metro una marcha, la siguiente y en breve me veo rodando en cuarta a un ritmo que no puedo confesaros. ¿Este coche lo tiene todo? Creo que la resupuesta es un si, es un coche que te permite rodar tan rápido que nunca lo hubiese pensado.

Después de 12 kilómetros disfrutando de la conducción a un ritmo de infarto, me paro en la cuneta y con la sonrisa todavía en la cara, no paro de mirar al coche y empiezo a reflexionar sobre lo que acabo de vivir.

No he tenido la suerte de probar un Renault 5 Copa Turbo de la época. Cuando ese coche llevaba por el mal camino a los jóvenes de media España yo todavía andaba en bici con ruedines. Aun así, me parece que el MINI John Cooper Works GP podría ser la reencarnación de aquel coche en versión moderna.

Ligero, con motor turbo, corre mucho. Por suerte, ofrece unos sistemas de seguridad de última hornada, por lo que no es necesario llamarlo "matapijos" como al mítico "supercinco". Creo que he encontrado el coche definitivo. Y lo mejor es que cuesta menos de la mitad que aquellos que siempre había soñado con tener en mi garaje. La tarde fue larga y divertida haciendo una y otra vez la carretera en ambos sentidos. No lo olvidaré nunca.

Ficha técnica

• Cilindrada: 1.598 cm³

• Motor: 4 cilindros turbo (220 CV)

• Par máximo: 280 Nm CEE a 2.000 RPM

• Peso en vacío: 1.160 kg.

• Velocidad máxima: 242 km/h

• Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,3 s

• Transmisión: Manual de 6 velocidades

• Tracción: Delantera

• Consumo urbano: 9,5 l/100 km

• Consumo extraurbano: 5,7 l/100 km

• Consumo mixto: 7,1 l/100 km

• Combustible: Gasolina

• Capacidad del depósito: 50 litros

• Capacidad del maletero: 680 litros (aprox.)

Precios del MINI John Cooper Works GP

Versión probada

• MINI John Cooper Works GP: 41.600 euros

El coche para esta prueba ha sido prestado por MINI. Agradecimientos a Samsonite. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares En Motorpasión | MINI John Cooper Works GP (parte 1)