Probamos el Jaguar F-Type 2.0, porque cuatro cilindros y 300 CV no tienen por qué ser una herejía

Hasta ahora el Jaguar F-Type se ha caracterizado por ser uno de esos pocos coches puros que quedan en el mercado. Un deportivo real, con un estilo moderno muy personal con bellas reminiscencias del pasado, un interior lujoso y un comportamiento dinámico a la altura de sus motores de ocho o seis cilindros en uve.

Este 2017 llega al F-Type un hito en su historia con la adopción de un motor Ingenium de 2.0 litros y cuatro cilindros en línea turboalimentado, un downsizing en toda regla con 300 CV que descompuso a los más puristas con su anuncio, pero ¿hay razones para ello? Pues no. No nos llevemos las manos a la cabeza antes de tiempo porque no es una idea tan descabellada como hemos podido comprobar.

Jaguar F-Type 2.0, un viejo conocido con nuevos secretos

Acabamos de empezar y ya vamos por la enésima vuelta al rededor del Jaguar F-Type; es difícil cansarse de mirar cada detalle. Sigue siendo un modelo joven pero ya sabemos que será uno de esos coches perennes cuyo diseño sólo mejora con el paso de los años.

Exteriormente hay pocas, muy pocas diferencias entre los distintos modelos de la gama (a excepción de los más radicales 400 Sport y 5.0 V8). Las líneas puras cargadas de diseño británico se dejan notar sin ningún tipo de pudor. Es un coche claramente inspirado en la época gloriosa del automovilismo en la que nacieron maravillas como el cotizado Jaguar E-Type.

El frontal es muy agresivo con un capó infinito que cae hacia la parte delantera escoltado por dos grandes faros rasgados y presidido por una gran parrilla central con el amenazante logo del felino en su interior. A los lados, dos tomas de refrigeración preceden los marcados pasos de rueda.

La vista lateral impresiona aún más con una escueta altura máxima para un habitáculo bien resuelto, el largo morro y una línea de cintura trasera prominente y exagerada que le da una potencia visual inigualable al conjunto, herencia de cómo se diseñaban los coches hace más de medio siglo.

Por detrás las formas del trasero son las que más nos transportan a la época dorada del automovilismo británico. La línea del techo desciende hasta el labio superior de la zaga y se enfatiza con los pilotos traseros horizontales. Un poco más abajo el paragolpes refuerza la impresión de rotundidad e integra una gran salida de escape central que es el punto más diferenciador contra el resto de modelos F-Type.

Sólo la parte baja trasera y las tomas de aire del frontal diferencian al 2.0 del resto de la gama. No hay inscripciones que le delaten de ninguna otra manera y sólo levantando el enorme capó de altura invertida podremos ver su secreto. Bueno, más o menos, porque está todo tapado.

Calidad y refinamiento en el interior

"Sarna con gusto no pica" como suele decirse, así que contorsionarse para saltar al habitáculo del Jaguar F-Type se hace con un placer infinito. El interior es notablemente familiar al de las versiones que ya conocíamos como el 5.0 R Coupé que ya probamos en 2014 así que no nos detendremos demasiado.

Se trata de un habitáculo justo para dos ocupantes con un maletero sorprendentemente razonable de 310 litros. En el puesto de conducción quedas magnetizado sobre los asientos deportivos, que no incómodos, y envuelto tras un salpicadero alto repleto de detalles de calidad, elementos tapizados, regulaciones eléctricas de los asientos y la columna de dirección y unos acabados mejor que buenos.

El cinturón de seguridad queda un tanto alto para los optimistas que nos creemos de tamaño medio, aunque esto al mismo tiempo juega a nuestro favor en un coche donde el espacio interior no es excesivo.

La visibilidad tampoco lo es. Hacia delante vamos pegados al suelo con un largo capó, lateralmente las ventanillas son pequeñas y entre el pilar A y los retrovisores excesivamente grandes echaremos en falta algo más de visión y por la escueta luneta trasera nos quedaremos sin gran parte de la información útil al desplegarse el alerón.

El infoentretenimiento corre a cargo del sistema Touch Pro, pero si te digo la verdad, no llegamos a utilizarlo más allá de lo justo. Será un cuatro cilindros turbo pero según nos comentaron los propios ingenieros de la marca han trabajado duro para tener un ronquido excitante y poco discreto. Y damos fe de que dentro del habitáculo suena a algo más que a un 4L.

Electrónicamente no es un portento ni tampoco pretende serlo, pero sí se convierte en el F-Type que mejores sistemas de ayuda puede incluir. Cámara estereoscópica, frenado de emergencia autónomo, aviso de cambio de carril, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, límite de velocidad adaptativo o monitorización del estado del conductor son algunas de las aplicaciones 2.0 que equipa o puede equipar, valga la redundancia, el 2.0.

Bajo el capó, cuatro cilindros y 300 CV con ganas de hacerlo bien

El nuevo motor desarrollado específicamente para este modelo por la firma británica extrae lo mejor de cada uno de los 1.997 centímetros cúbicos que componen su cilindrada hasta desarrollar una nada despreciable cantidad de 300 CV de potencia. Con ellos es capaz de lanzarse hasta los 100 km/h desde parado en 5,7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 249 km/h.

Con respecto a su competidor más cercano, el motor de 3.0 litros V6 de 340 CV con transmisión automática, sólo es 3 décimas más lento en la arrancada y tiene una desventaja en velocidad punta de 11 km/h. Por contra, el 2.0 consigue un consumo un 16% inferior, 7,2 litros a los 100 km contra 8,4 y unas emisiones sensiblemente inferiores.

Pero como no todo es una cuestión de cifras, estábamos ansiosos por ponernos a los mandos de este espectacular brit y nos faltó tiempo para abalanzarnos con él sobre las carreteras de Noruega. Al arrancar el motor te topas de frente con un sonido sensiblemente más contenido que el de las otras versiones de la gama, pero tampoco es una hermanita de la caridad. Ruge como un cuatro cilindros, pero bien gordo.

Salimos a rodar y no perdimos demasiado tiempo, queríamos ver de qué era capaz el 2.0. El primer contacto es muy satisfactorio. Responde con contundencia a las demandas de nuestro pie derecho y estira con ganas cuando buscamos la línea roja. Sus 300 caballos no son nada tímidos y viendo cómo reacciona a buen seguro que habrían podido sacar más potencia al Ingenium de cuatro cilindros fabricado en aluminio, pero no lo han hecho simplemente por no comerse al V6 de 340 CV.

Sólo hay un punto cuando circulamos a bajas/medias revoluciones en el que hay un mínimo lapso de incertidumbre al pisar el acelerador, un pequeño turbo lag propio de los motores sobrealimentados que desaparece al trabajar en la zona alta del tacómetro. Su secreto está en una culata con un moderno sistema de distribución variable electrohidráulico propio de Jaguar y un turbo con rodamientos cerámicos situado lo más próximo posible a la salida de los gases de escape.

La estirada aguanta bien girando alto de vueltas, es el rango donde más le gusta moverse porque lógicamente por debajo de las 4.500 revoluciones no encontraremos demasiada respuesta. Le falta un poco de patada inicial pero lo compensa con una buena elasticidad final, un sonido excitante y unos ostentosos petardeos en reducción con la válvula de escape abierta.

Más ligero, más ágil, más felino

En Jaguar no sólo se han limitado a sacar los motores anteriores y colocar el cuatro cilindros más potente en la historia de Jaguar, los cambios van mucho más lejos. Para empezar, la báscula emite un veredicto rápido al arrojar 52 kg menos que las versiones V6 equivalentes (casi todos sobre el eje delantero), pero también se ha realizado una completamente nueva puesta a punto del chasis.

Gracias a un menor peso del conjunto y a una configuración de suspensiones diferente con retoques en ambos ejes, el F-Type se siente aún más ágil y efectivo en tramos revirados. El bajo centro de gravedad y un bastidor con muy buenas maneras harán feliz a cualquier quemado.

Así pues, enlazar curvas se convierte en un soberbio placer ya sea en su versión cerrada como descapotable. La puesta a punto de las suspensiones conjuga un relativo confort a baja velocidad con un buen rendimiento apretando el ritmo y sacando todo el jugo a los generosos 400 Nm de par motor que es capaz de desarrollar el cuatro cilindros.

Parte del buen hacer del felino más joven es culpa de la transmisión Quickshift automática de ocho velocidades que equipa. No hay una versión manual del 2.0 así que la decisión se centrará en escoger si coupé o descapotable, ambos automáticos. El comportamiento de la transmisión en modo full auto es predecible y, sin llegar a ser perfecto, reacciona de una manera bastante humana.

Tirando de levas a la hora de atacar las curvas tendremos más control sobre lo que pasa en el motor; su tacto es preciso y casi inmediato. Si dejamos que el modo automático actúe nos obsequiará con un comportamiento quizá no perfecto pero sí razonablemente bueno conduciendo rápido y exquisito moviéndonos entre el tráfico como un coche más.

Toda la estructura realizada en aluminio así como la suspensión de doble triángulo que utiliza se han revisado. En un coche que pierde 52 kg sobre el eje delantero se podría esperar una mayor tendencia al subviraje, pero no es así. Los ajustes contribuyen a que el reparto de pesos sea mejor, transfiriendo un 1% hacia el eje trasero y algunos cambios en la rigidez estructural.

Como consecuencia de la reducción de peso los amortiguadores tanto delante como detrás se han aflojado un 4% y 3%, lo que aumenta el confort de marcha en condiciones normales pero no repercute negativamente rodando fuerte ya que precisamente tienen que lidiar con menos inercias procedentes de un conjunto más liviano de 1.525 kg para el coupé y 1.545 kg para el convertible.

No es el típico deportivo radical en el que te sientes fuera de lugar rodando por carretera, a cientos de kilómetros del circuito más cercano. Al margen de su buen rendimiento pirando fuerte atacando cada curva, es refinado y dócil si no quieres ir a marcar la pole y, aun así, su dirección te seguirá transmitiendo una cantidad ingente de información, esperando a que quieras pedirle que saque las garras.

De hecho la dirección es quizá uno de las grandes tapadas de este modelo. Pese a su asistencia, es más directa e inmediata que las de otros muchos coches que presumen de ser viscerales. Tanto es así que puede sorprender un poco su comportamiento a la hora de entrar frenando fuerte a las curvas apretando sus discos de 355 y 325 mm, meneando el volante más de lo que últimamente estamos acostumbrados.

Desde 63.500 euros es el F-Type más accesible

Si nos fijamos ahora en el precio, el Jaguar F-Type con motor 3.0 de cuatro cilindros parte de los 63.500 euros de la versión de acceso en coupé y los 71.100 euros para el descapotable, añadiendo 5.350 y 5.250 euros más respectivamente a la factura si escogemos por el acabado R-Dynamic, que añade al equipamiento llantas de aleación de 19 pulgadas, consola central de aluminio, línea de escape con válvula activa y faros delanteros LED.

Con respecto a las versiones superiores y limitándonos sólo a las automáticas, el 2.0 se coloca a un precio más de 12.000 euros inferior al V6 de 340 CV y en torno a los 32.000 euros menos que el V6 de 380 CV (el 3.0 V6 400 Sport y el los 5.0 R y SVR juegan en otra liga). Una diferencia muy notable para sólo 40 u 80 CV de diferencia. El tacto, respuesta y sonido son otra historia.

En un mercado donde parece que los coches para disfrutar están casi desterrados, el nuevo F-Type de cuatro cilindros deja claro que sigue habiendo hueco para disfrutar al volante, aunque sólo para pudientes pues ni siquiera la versión más accesible baja de los 60.000 euros.

Su liga ahora, la de los cuatro cilindros en torno a 300 CV, es concretamente la misma de coches tan carismáticos como los Porsche Cayman (desde 59.325 euros) y Boxster (desde 61.547 euros), ambos con 299 CV procedentes de su motor bóxer turbo, Audi TTS Coupé 2.0 TFSI S tronic de 310 CV (60.850 euros coupé y 63.890 roadster con tracción quattro) o el mucho más modesto Mercedes-Benz SLC 250 d 9G-TRONIC de 204 CV (49.250 euros), aunque es diésel. Será con los Porsche contra quien tendrá que medirse cara a cara, enfrentando el diseño británico contra la efectividad alemana.

A falta de un enfrentamiento directo, a título personal el F-Type gana por goleada en cuanto a diseño con su belleza británica, dinámicamente se comporta como buen deportivo de lujo que es y el arriesgado motor Ingenium de 2.0 litros turbo les ha salido un deportivo biplaza que es realmente disfrutable. Un gran coche con un gran pequeño motor.