Infiniti Q50, presentación y prueba (parte 2)

Ayer nos quedamos con la idea de que el Infiniti Q50 es el ariete europeo de la marca, y que además está disponible en dos motorizaciones: híbrida de gasolina, con 364 CV, y diésel de 170 CV. Asociadas a la primera hay una serie de tecnologías que era necesario probar fuera de las vías abiertas al tráfico, y por eso nos desplazamos hasta el circuito Parcmotor de Castellolí, en Barcelona.

Por lo demás, tenemos ante nosotros una toma de contacto con el Infiniti Q50 que nos permitirá averiguar qué ofrece la marca, y hasta qué punto el Q50 tiene o no lo necesario para presentar batalla en el complejo mercado europeo como berlina premium.

Infiniti Q50 híbrido, al volante

Comenzamos con la versión híbrida del Infiniti Q50. Son 364 CV combinados a partir de un V6 3.5 que entrega 302 CV y un motor eléctrico de 50 kW (67 CV). De par motor tampoco va descalzo, con 350 Nm que se entregan al tren trasero o bien, como es el caso de la unidad probada, a las cuatro ruedas.

A bajas velocidades el motor eléctrico empuja con suavidad, pero a la que le pisamos con un poco de alegría para encarar la primera parte del trayecto, por autovía y autopista, el motor térmico suena y empuja con fuerza. Lobo con piel de manso cordero que se mueve con rotundidad.

Piso suave, piso a fondo, descubro un pulsador de kick-down bajo el pedal y no puedo evitar jugar con él una y otra vez, como niño con zapatos nuevos. El tiempo de reacción entre que el pedal hace tope y que obtengo el inicio de la respuesta se me antoja algo largo, y eso que la transmisión es de doble embrague, pero es algo lento a no ser que tires de levas, y aún así...

Eso sí, cuando el Q50 se da por aludido desde luego sale zumbando.

Ese retraso en el inicio de la respuesta es una sensación que se repetirá utilice el modo de tracción que utilice (Estándar, Sport, Eco, Snow), ya que este afecta a la forma de entregar el par, no tanto al cambio de marchas. En los modos Eco y Snow, las aceleraciones sostenidas se matizan, mientras que en Sport la entrega es más repentina. Yendo a kick-down, sin embargo, no hay matices que valgan.

En carreteras reviradas, el Infiniti Q50 se muestra un poco blando para mi gusto. Voy con Pepe Giménez, de Diariomotor (a quien intuimos en esta foto), y estamos de acuerdo. No es que la berlina nos haga la barca, pero no nos entran muchas ganas de exprimir una deportividad que no existe. A pesar de la indudable entrega que tiene, lo veo más como un coche para hacer autopista.

Ya en ciudad, nos movemos con suavidad porque con las aceleraciones comedidas que nos impone el tráfico de Barcelona la parte eléctrica funciona a pleno rendimiento. Como en carretera, cambio el modo de tracción: de Estándar paso a Sport, a Eco y a Snow y observo que los dos menos agresivos son más que suficientes para una conducción normal en tráfico denso y sin gastar tanto.

Al final, el consumo según pantalla --muy detallado, con varios esquemas de autoevaluación-- queda en 8,2 l/100 km, lo cual no está mal para una berlina de más de 1.600 kg que pesan lo suyo aunque la motorización empuje. En el histórico de consumos veo muchos picos y valles, lo que me hace pensar que sin jugar a hacer tope con el pedal derecho se puede recortar esa cifra.

Uno de los sistemas emblemáticos de la versión híbrida es la dirección sin conexión mecánica (salvo en caso de emergencia). Direct Adaptive Steering (DAS) es la denominación oficial. Y la ponemos bajo lupa desde el primer momento. Funcionar, funciona bien, y cuenta con varias posibilidades de configuración (Estándar, Sport y Personalizado), pero el tacto es desde luego artificial. Se nota raro, aunque esa es una cuestión de percepción que va desapareciendo a medida que pasa el rato.

Ligado al DAS, está el sistema de permanencia en el carril, que actúa sobre la dirección corrigiendo la trayectoria. A diferencia de sistemas como el LKAS de Honda o el Active Vision de Ford, el de Infiniti interviene continuamente para reseguir el carril, mucho antes de que nos acerquemos a las marcas longitudinales del asfalto. En el volante no se nota nada, pero sí en la trayectoria del vehículo.

Total, que en autopista desconectamos el sistema ante el continuo meneíto que nos impone. Es mantener el volante quieto y ver cómo el coche va haciendo un suave pero incómodo vaivén.

A prueba en Parcmotor Castellolí

Para ahondar en las posibilidades que ofrece la dirección eléctrica por cable del Infiniti Q50 híbrido, nos trasladamos hasta Castellolí. En el Parcmotor nos esperan tres pruebas: un circuito de conos, una recta para trabajar con el sistema de permanencia en el carril y un interesante carril bacheado.

La primera prueba, la de los conos, sirve para comparar la dirección por cable del Q50 híbrido con la dirección convencional que usa el Q50 diésel. Una de las ventajas de la dirección electrónica está en que la gestión del giro no depende proporcionalmente del grado de giro en la columna de la dirección (perdón, no hay columna, es la costumbre) sino que es del todo programable.

Y fruto de esa programación, con el Q50 híbrido no es necesario emplearse a fondo con el volante cuando acometemos giros extremos. Con decírselo al volante es suficiente como para que el sistema nos trace como queremos. Y en una curva del circuito (sin conos, una simple curva) observamos cómo la realización de la trazada es impecable pese al poco giro que pedimos con el volante.

Esto es, ciertamente, un punto a favor del DAS.

En la segunda prueba, verificamos a lo largo de un tramo rectilíneo el sistema de permanencia en el carril. Sí, el del meneíto constante cuando vamos por carreteras de verdad, construidas y pintadas sin escuadras ni goniómetros. Poco más que añadir a lo dicho antes: no me convence.

Vamos a por la tercera prueba, que es interesante aunque como veremos todo tiene sus pros y sus contras. Pasamos por un carril plagado de baches con un Q50 diésel (con dirección electromecánica convencional) y con un Q50 híbrido (con dirección electrónica por cable). Con la dirección convencional, los baches se repercuten en el volante, mientras que con el DAS no es así.

Es curioso ver cómo el vehículo mantiene por sí mismo la trayectoria pese a que soltamos las manos del volante. Este permanece absolutamente quieto mientras las ruedas pasan todo el bacheado.

Claro, que si la dirección se desvincula del volante cuando hay irregularidades en el terreno, ya nos podemos ir despidiendo de una de las características más apreciadas en la dirección: que sea informativa, que nos diga qué hay debajo de nuestros pies que son las ruedas. Uf, esto es difícil de aceptar, aunque a más de uno le gustará dejar de percibir las porquerías que hay en la carretera.

Cuestión de gustos. En sí, el sistema promete. Funciona y además ahorra piezas, espacio y masa suspendida. Ah, y si se da una situación de emergencia, hay un respaldo mecánico para evitar que el volante se quede por un lado y las ruedas por el otro, Nuvolari style.

Infiniti Q50 diésel, al volante

Vamos ya a por el Infiniti Q50 diésel. Es el que más se va a vender, en parte por tradición, pero sobre todo porque es el más asequible (ver precios del Q50). En este aspecto, vale la pena destacar que el dotado con cambio manual sale 2.775 euros más barato que el automático, entre otras cosas porque el de cambio manual no paga impuesto de matriculación debido a sus 114 g/km de CO₂.

Es la primera vez que la marca monta un motor diésel de cuatro cilindros para Europa, y para ello han recurrido a la colaboración entre Daimler y la alianza Nissan-Renault. Mientras Mercedes-Benz va utilizando los motores Renault en los Clase A y Clase B, Infiniti ha tomado para el Q50 diésel el motor 2.2 de los Clase C y Clase E, potenciado a 170 CV con 400 Nm de par.

El resultado es un motor que funciona correctamente. En frío, resulta eso sí bastante ruidoso y algo tractoril. Al salir del coche a hacer fotos sin apagar el motor --el start-stop necesita una cierta temperatura para comenzar a actuar-- se percibe un traqueteo muy poco estiloso.

La parte positiva es que el motor alcanza su temperatura óptima de funcionamiento rápidamente, de manera que parte de ese ruido se mitiga, aunque las vibraciones persisten. En general, el consumo homologado en NEDC es la mejor tarjeta de visita de este motor diésel montado en el Infiniti Q50: 4,4 l/100 km en manual y 4,8 l/100 km en automático.

Y nosotros salimos a dar una vuelta con el automático, más que nada porque nos ofrece un punto más de evaluación que el de cambio manual. Para la ocasión, nos despedimos del navegador --este es muy correcto, por cierto, y muy detallado en pantalla, teniendo en cuenta la aversión que suelo profesar a los GPS-- y nos vamos triscando por la montaña desde Barcelona hasta Sant Cugat, a nuestro aire. Luego, una vuelta por Barcelona para acabar de ver cómo se comporta el Q50 diésel.

En la transmisión se repite el mismo patrón que con el híbrido. Es un cambio algo lento de reacción, y en el caso del Q50 diésel no hay levas de serie, sólo están como opción en el nivel de equipamiento más avanzado: toca llevarlo con la palanca. En modo manual es lento, y aunque en modo totalmente automático sea suave, la caja transmite una sensación de pesadez que hay que sobrellevar.

El motor, en sí, reacciona con corrección. Sus 170 CV no son ni pocos ni muchos, sino que están en el punto justo. En ocasiones, la sensación que da en carreteras reviradas es que llevamos 140 en vez de 170 equinos tirando del carro. Perdón, empujando, que llevamos tracción trasera aunque no se note. Por cierto, que en la parte dinámica el diésel se muestra muy parecido al híbrido: se mueve bien, pero se agradecería una suspensión algo más dura.

Al movernos por ciudad nos detenemos en otra interesante función del Infiniti Q50: Safety Shield. Entre sus funciones está el avisador de impacto contra obstáculos, que asociado al control de crucero activo es capaz de leer el riesgo hasta dos coches por delante, y a fe mía que funciona. Otra pata de este sistema es la cámara de visión perimétrica, que muestra los movimientos de los elementos que nos rodean y activa una alarma en caso necesario.

El inconveniente de un avisador como este está en que circular por Barcelona, con unas cuantas motos a nuestro alrededor, se convierte en una sinfonía de pitidos electrónicos que conviene saber poner en su sitio. Otro avisador es el detector de movimientos transversales cuando vamos marcha atrás, que ya venía del Infiniti JX y que en el Q50 sólo está disponible con las versiones automáticas.

Para acabar este repaso al Safety Shield, está el avisador óptico de obstáculos en ángulo muerto, que interviene sobre la dirección en caso necesario y que funciona correctamente. Una objeción: el punto de luz que se activa cuando hay peligro a nuestro lado lo encuentro demasiado discreto.

Y vamos finalizando ya esta ruta con el Infiniti Q50. Tras dejar al bueno de mi compañero Pepe en compañía de unos amigos suyos, me cruzo Barcelona para devolver el coche en el aeropuerto. Al hacerlo, leo en la pantalla el dato de consumo: 6,9 l/100 km. Es una cifra que (esto, como en el cole) necesita mejorar, pero ya se sabe: las presentaciones, aunque sean en casa, es lo que tienen.

Si el Infiniti Q50 puede o no suponer una china en el zapato del tridente alemán, habrá que irlo viendo con el tiempo. Producto hay, aunque los de Tokio que están afincados en Ginebra saben que tener producto, por sí solo, no es garantía de nada. Sobre los futuros planes de Infiniti en nuestro mercado, hablaremos próximamente.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotos dinámicas realizadas en colaboración con Pepe Giménez - Diariomotor.

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