Ya sabemos qué diferencia a un Veloster de un Veloster Turbo, una imagen más agresiva y más equipamiento. La otra diferencia fundamental se siente, la "caracola" o turbocompresor de doble entrada de gases de escape (Twin Scroll). Esa denominación os sonará de BMW, no significa Biturbo.
En el mercado norteamericano está programado para dar más caballos, pero menos par. Respecto al atmosférico de 140 CV, el Turbo aporta un 33% más de potencia y un 59% más de par máximo. Este último dato es más interesante. En cuanto a rapidez, no es una bala acelerando, son 8,4 segundos de 0 a 100 km/h con cambio manual.
Sí, dije manual. Inicialmente creíamos que solo iba a llegar a España con el cambio automático de convertidor de par con levas en el volante, ya que la caja de doble embrague (DCT) solo se asocia al atmosférico. Pues no, se vende manual o automático, este último acelera en 8,1 segundos, suele ser al revés (que el automático sea más lento).
Adiós, prejuicios
A decir verdad, al sentarme al volante del Hyundai Veloster estaba esperando algo de menor calidad de rodadura. Lo subestimé. Tiene un chasis firme, no duro, pero no me pareció nada aburguesado. El i30 nos parecerá bastante más aislante de lo que pasa bajo nosotros.
Inicialmente conduje el motor como si fuese atmosférico, ya que no me había percatado de qué versión era. La respuesta a bajas y medias revoluciones era adecuada, y como no pisaba el acelerador a fondo, su potencial permaneció escondido. A ritmo tranquilo le hice una media de 6,3-6,7 l/100 km, que ya está bien.
Si le damos más caña, entonces se descubre, ¡es Turbo! Aparece fuerza donde antes no la había, y bastante elasticidad. Poco después me percaté de que uno de los asientos tenía la inscripción Turbo. Todo encajaba, era imposible que un 1.6 atmosférico diese tanta marcha.
Ya en una carretera de curvas, empecé a pedirle más y más. No será un cohete, pero sube de vueltas muy bien, hasta casi 7.000 RPM, y parecería más de no ser por el sistema de escape de serie, un poco restrictivo a nivel de ruido. Responde bien a casi cualquier régimen que le pidamos, carácter no le falta.
Las medias de consumo suben pues de 10 l/100 km, pero nada que deba sorprendernos, es lo normal. Lo cierto es que el motor está a la altura de sus rivales en tecnología. Tiene inyección directa de gasolina, alzado de válvulas variable (CVVT), cadena de distribución, turbina integrada en colector de escape de acero, etc.
Según Hyundai, el diseño del turbocompresor permite mayor cruce de válvulas (más aire en los cilindros), mejor respuesta a bajo régimen, menor temperatura de combustión, menor temperatura de escape, menos pérdida de energía de gases de escape y una relación aire/combustible más baja. No les llevaré la contraria hoy.
Mejoras respecto al Veloster 1.6 GDi
Hay más diferencias con el Veloster normal. La dirección es más directa, con 2,78 vueltas entre topes y un diámetro de giro de 10,4 metros. En el volante hay un contrapeso para dar una respuesta más precisa al conductor. La verdad es que el tacto del volante me gustó, era fácil comunicarme con el coche, y no lo digo por el control de voz.
Tampoco es igual la suspensión, va más durita pero no puedo decir que sea incómoda. Es adecuada al planteamiento del coche, aunque en circuito seguramente nos sabrá a poco. Atrás lleva un eje de torsión, pero a la hora de conducir, no habría dicho eso. Me pareció casi tan buena como una independiente.
El coche corta los sobrevirajes rápido, pero se pueden percibir. No tiene un carácter nervioso, ni dará la sensación de ir descontrolados. El SEAT León con la misma suspensión es bastante más nervioso. Es difícil poner a punto una barra de torsión, en este caso, lo han clavado. Si no lo provocas, el coche se porta muy bien, y es divertido.
Los frenos también se han mejorado, en el eje delantero se pasa de 280 mm a 300 mm de diámetro de discos, van ventilados. En el eje trasero son iguales, son discos macizos con un diámetro de 262 mm. Sin haberles exigido el máximo de sus posibilidades, me convencieron por tacto, y deberían ser suficientes para un uso deportivo (que no suicida).
Tampoco me ha parecido subvirador, a pesar de tener potencia y tracción delantera. He notado algo de deslizamiento apurando la salida de las curvas, acelerador a fondo, en pleno apoyo. Como el coche transmite bien, se puede dosificar mejor la aceleración para ganar motricidad.
En cuanto a sobreviraje, sin provocarle, no hará nada extraño. No he conducido el atmosférico, pero por lo que he leído en críticas externas, al volante no es tan satisfactorio. No solo el coche va más burgués, es que el motor hay que exprimirlo más en la parte alta del cuentavueltas para que ande.
Al gusto europeo
No tuve la sensación de estar conduciendo un coche asiático ni destinado al mercado norteamericano. Me dio un tacto más a coche europeo, puestos a definir, más alemán. Será por haber sido puesto a punto por alemanes en el centro técnico de Rüsselsheim, curiosamente cerca de Opel.
Por ejemplo, el cambio de marchas tolera bien inserciones muy rápidas de marcha, es decir, cuando los aceleradores no se pisan, se les dan patadas. Llegué a sentir un momento de éxtasis cuando fui enlazando una marcha tras otra, acelerando a tope, segunda, tercera, cuarta, sin apenas perder tiempo. Pocas cajas aguantan así bien. Solo una pega, el salto entre segunda y tercera.
En una charla con responsables de prensa de Hyundai, me decían que cuando la gente probaba sus coches, era mucho más propensa a comprarlos. Quizá hay muchos prejuicios en el aire, no me considero una excepción, pero al menos dinámicamente el coche cumple muy bien, sin ser un deportivo de raza.
Un vistazo a la competencia
Lo veo más competidor del Peugeot RCZ THP de 156 CV, ya que el de 200 tiene un carácter más radical. El Honda CR-Z, menos potente (136 CV), también transmite más, el motor hace más ruido, y bien bonito, con mayor economía de combustible por eso de ser híbrido. El Veloster tiene más potencia durante más tiempo.
En cuanto al Scirocco, mucha estabilidad, pero me parece menos divertido que el surcoreano. La versión equivalente sería el 1.4 TSI de 160 CV, que combina compresor y turbocompresor. No deja de ser un motor excelente, pero se puede percibir antes la diferencia de cilindrada, la mayoría de los conductores pasarán eso por alto.
Aunque el alemán es menos potente, lo cierto es que corre más, tanto en aceleración (8 s en 0-100 km/h) como en punta (218 km/h). Le pasa lo mismo que al Kia Cee'd GT, no le cunden tanto los caballos. Podrían haberle dejado con la configuración a la americana, más caballos y menos par. El Scirocco 1.4 TSI entrega 240 Nm, 25 menos.
Como coche divertido de precio razonable, es una idea buena. También es una base sobre la que empezar a preparar, ya que el chasis parece soportar sin problema más potencia. Las ruedas, desde luego, se agarran a la carretera con ganas, al menos en seco. 200 CV los digeriría muy bien.
También añade el factor de la practicidad, no tiene la incomodidad de los tres puertas y estéticamente está más favorecido. La mayoría de las veces el conductor lo verá por el lado izquierdo, aunque el derecho lo cierto es que no desentona. La original es lo que tiene, o te gusta o no te gusta.
El principal problema del coche es la dureza de los plásticos del interior, el resto son detalles. Recuerdo que no tiene versiones Diesel. Con medias en torno a 7 l/100 km tampoco vamos a rasgarnos las vestiduras, para ser un gasolina de 186 CV no es tan tragón, aunque podría ser un poquito más rápido.
En pocas palabras
Veloster Turbo
- A favor: dos carrocerías en una, equipamiento completo, rendimiento mecánico, fácil de conducir, exclusividad a precio razonable
- En contra: plásticos de apariencia pobre, relaciones inferiores un poco largas, habitabilidad en altura de plazas traseras, sin opciones
- Puntuación final ** Diseño exterior 8 ** Diseño interior 7 ** Calidad 7 ** Habitabilidad 7 ** Maletero 7 ** Motor 8 ** Seguridad 9 ** Comportamiento 8 ** Comodidad 8 ** Precio 7 ** Total 76 puntos
Ficha técnica
Veloster Turbo
- Cilindrada: 1.591 cm³
- Motor: 4 cilindros transversales (186 CV)
- Par máximo: 265 Nm CEE a 1.500-4.000 RPM
- Peso en vacío: 1.255 kg.
- Velocidad máxima: 214 km/h
- Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,4 s
- Transmisión: Manual de 6 velocidades
- Consumo urbano: 9,3 l/100 km
- Consumo extraurbano: 5,5 l/100 km
- Consumo mixto: 6,9 l/100 km
- Combustible: Gasolina
- Capacidad del depósito: 50 litros
- Capacidad del maletero: 320 litros (VDA)
- Neumáticos: 215/40 R18
El coche para esta prueba ha sido prestado por Hyundai. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Hyundai Veloster Turbo, prueba (parte 1)