Tal como nos comentaron en la presentación del Honda CR-V, la cuarta generación del SUV mira más hacia la ciudad que hacia el campo, y la intención es que sirva como turismo de gran tamaño a quien busque en él eficiencia, funcionalidad y seguridad. Esas son las bases en las que se inspira esta edición renovada hasta la médula del popular SUV.
Hoy nos ponemos a los mandos de dos unidades del Honda CR-V, ambas equipadas con el motor i-DTEC 2.2 de 150 CV, pero una con transmisión automática de cinco relaciones (en las fotos, en color Passion Red) y la otra con cambio manual de seis (en color Polished Metal).
Con estos dos coches realizaremos varios recorridos mixtos que comprenden algunos tramos de autopista, carreteras locales y un poco de ciudad para evaluar el SUV como un turismo grande, más allá de sus capacidades como todoterreno. ¿Será tan confortable como parece?
Así, prestaremos atención a su capacidad de respuesta, a su estabilidad, a la manejabilidad que presenta sobre todo en condiciones adversas para un vehículo de estas dimensiones y, por último, le daremos un repaso al equipamiento que monta, sobre todo en lo que se refiere a los sistemas de seguridad activa. Lo de probar los sistemas de seguridad pasiva lo dejamos para otra ocasión.
¿Es un SUV, es un todoterreno? No, es Superturismo
Emprendemos la marcha primero con el CR-V automático, lo que nos deja libertad para evaluar de forma separada su comportamiento dinámico. Comenzamos con la estabilidad que presenta este SUV con sus 1.806 kg de tara (más dos que vamos en el coche, casi 2.000 kilitos). La ruta nos lo pone fácil, ya que enseguida tenemos giros, rotondas e incorporaciones hasta meternos de lleno en la autobahn.
La dirección asistida, que en esta cuarta generación del Honda CR-V ha pasado a ser eléctrica, trabaja con agilidad y fiabilidad, sin enmascarar en absoluto las reacciones del vehículo.
En las curvas, el coche ni se inmuta, no se balancea más que lo justo y responde con fiabilidad. De lo bien que se mueve, tardamos en darnos cuenta de que, efectivamente, el SUV nos está mostrando su cara más estable. Cuando salgamos de la autopista y nos pongamos a deambular por las carreteras de Baviera, la impresión será la misma: en una palabra, su comportamiento es sólido.
Nos echamos a correr, y el potente motor entrega sus 150 CV transmitidos mediante esa caja automática que nos da una buena respuesta en aceleración, aunque sus marchas cortas se alargan un poco de más. Según la documentación, el 0 a 100 lo hace en 10,6 segundos, lo cual no está nada mal. A la práctica, no tiene ningún problema en la recuperación de la marcha, y se muestra poderoso en cuanto le apretamos un poco las tuercas.
A altos regímenes, empero, se echa en falta una 6ª marcha que relaje el ritmo. Ojo, no es el caso que vemos en la foto de arriba. En ese punto, a las 1.800 revoluciones, es donde el coche empieza a empujar, y a partir de las 2.000 rpm se obtiene el máximo par motor, de 350 Nm. La potencia máxima, los 150 CV, se desarrollan ya a 4.000 vueltas.
Según nos han contado, el ruido percibido se ha reducido a la mitad gracias a un doble aislamiento acústico, que modera la rumorosidad en 3 dB, y eso se nota en el interior del habitáculo cuando aceleramos. Sin embargo, cuando circulemos por carretera y bajemos las ventanillas oiremos rebotado en las paredes el ruido del motor, y aunque su sonido esté amortiguado se le oye venir. Al fin y al cabo, cubica 2,2 litros: poca broma.
Sorprende entre unos buenos acabados este mando tan antiguo para regular la luz del panel
Pero volvamos a la autobahn. ¿Será el Honda estable a altas velocidades? En la presentación nos han dicho que sí, que precisamente para la versión europea se han puesto las pilas con la suspensión, pero como el epígrafe de este artículo es Pruebas de coches, nos disponemos a probarlo. De entrada, las imperfecciones del terreno no nos están llegando pero, ¿y si pisamos el freno con pasión?
El resultado es satisfactorio en cuanto a la estabilidad del coche, que no cabecea más allá de lo normal en un turismo. Realmente Honda ha hecho los deberes, aunque me queda un cierto regusto extraño con el tacto del freno que no me quitaré en todo el trayecto. Es como si hubiera que apoyar el pie y frenar después, en dos tiempos. Se le nota al pedal un tacto que no llega a ser esponjoso, pero casi. No cuesta mucho acostumbrarse, vale, pero hay que acostumbrarse.
Según la ficha técnica, la velocidad máxima del Honda CR-V con motor i-DTEC 2.2 es de 190 km/h. Sin embargo, en algunos tramos de autobahn tiro de margen de error y lo pongo a 200 km/h de velocímetro. No parece ni que el coche sea ingobernable ni que vaya al máximo de sus posibilidades. Por otra parte, el consumo declarado en ciclo combinado es de 6,6 l/100 km, y durante el trayecto ha ido en torno a los 6,8 litros, acabando en el centro de Múnich con 7,4 l/100 km para un consumo teórico de 8,0 l/100 km.
Extraño y misterioso, este cambio automático. No sé si me acaba de convencer.
Un cambio manual útil y resolutivo
Cambiamos de tercio y nos metemos en el Honda CR-V con el mismo motor, 2.0 de 150 CV, pero con transmisión manual. Aquí la cosa da como para jugar un poco más. La 6ª marcha entra bien a partir de 65 km/h, y esa misma marcha nos da 100 km/h a 2.000 rpm, coincidiendo con el inicio del par máximo, y 120 km/h a 2.400 rpm, siempre en terreno aceptablemente llano y sin vientos huracanados.
Con unos datos de aceleración oficiales de 0 a 100 en 9,7 segundos, tomo nota de cómo recupera en autopista. De 80 a 120 km/h en 5ª marcha tarda unos 7 segundos, aproximadamente. Y para recuperar esa misma velocidad en 6ª relación, se toma unos 10 segundos. En salidas desde parado, la 1ª se muestra briosa, mucho más acertada que su homóloga en el cambio automático.
Entre 2.000 y 3.500 rpm se nota claramente el empuje, y a altas vueltas, entre 3.500 y 4.000 rpm, podemos ir certificando la hora de la muerte, porque ahí no da para más. Tampoco le hace falta. Claramente, el CR-V se mueve sin necesidad de quemar más carburante de la cuenta.
Pero como todo hay que comprobarlo, tengo mi ocasión de oro en un tramo de carretera donde se han amontonado los coches siguiendo una pacífica manifestación de camiones. ¿Podrá el CR-V servirme para conducir de forma eficiente? Lo mantengo a puntitititita de gas, a 1.400 rpm durante un buen trecho. Vamos a unos 70 km/h. Es un escenario irreal, lo admito, pero permite viajar ahorrando.
¿Cuánto dice que marcaba la ficha? ¿5,6 l/100 km en combinado? ¿5,1 l/100 km en carretera? Bueno, pues 4,2 l/100 km de media, me está marcando la pantallita ahora mismo. Ojo, que a la que doy un acelerón el número sube fácilmente a 4,3, también hay que decirlo. Pero vamos, que quizá sea como para tenerlo un poquito en cuenta, a pesar de la discreta velocidad que llevamos y todo eso.
Y en ciudad, ¿qué? Pues en ciudad se supone que consume 6,5 l/100 km, pero por circunstancias de la vida apenas tengo oportunidad de jugar a mirar números. Me mantengo en marchas largas, eso sí, y el coche aguanta lo que le echen. Ay, madre… ¿Me estaré enamorando? Más vale que me ponga a trabajar con los sistemas de seguridad, que no tengo yo ahora dinero para meterme en un coche.
Sistemas de ayuda a la conducción del Honda CR-V
Antes de ir a por las ayudas electrónicas, hago una mención al comportamiento del Honda CR-V en ciudad desde un punto de vista de la circulación en tráfico más o menos denso y de lo que no es circular sino menear el coche. El SUV se mueve con agilidad y la visibilidad que da es perfecta. No hay más que comentar. Pese a sus generosas formas, es fácil cambiar de carril con él, y también darle media vuelta y en general maniobrar. Sobre todo, si como es el caso cuenta con cámara de marcha atrás.
Y ahora, veamos la amalgama de cosas que montan los coches probados. Cojo aire: ACC, CMBS, LKAS, Smart Entry, Navi y HFT. Menos el HFT, que es el sistema de conectividad Human-Friendly Transmission, el resto está explicado en el artículo dedicado al Honda CR-V. De todos estos sistemas, los caramelos se llaman ACC y LKAS. El CMBS ya entra en el terreno de lo peligroso, y hemos dicho que hoy no nos la íbamos a jugar.
Empezamos, pues, con el ACC, el control de crucero activo, que funciona a las mil maravillas regulando la velocidad máxima en función de los vehículos que detecta el radar emplazado en el emblema de la H de Honda, en el frontal. Y ahora, conectamos el LKAS, que con su cámara situada en el parabrisas nos mantiene en el carril aportando hasta un 80 % de la fuerza necesaria para accionar la dirección.
Radar del ACC y cámara del LKAS
Dos cosas. El coche lee las marcas viales y detecta la salida del carril antes de que esta se produzca, e interviene. Es decir: interviene, gira él solito. Es capaz de reseguir los carriles y… ¡lo que puede ser esto, señores! Si le pongo el ACC y el LKAS, él decide a qué velocidad se adapta mejor al tráfico y cómo tiene que seguir el carril, así que lo mismo me monto un coche autónomo de Google. ¿Que no?
Pues… no. Ni los sistemas están pensados para eso ni resulta recomendable en absoluto. Cuando le retiras las manos del volante, el sistema se queja con pitidos y señales visuales intermitentes en el panel de instrumentación. Cuando te corrige la trayectoria, también te lo indica. Eso sí, durante el recorrido hay que poner a prueba esta posibilidad que se le podría ocurrir a algún iluminado de la vida. ¿Funcionará?
Como quien prueba la mala alineación de unas ruedas, las manos se quedan pegaditas al volante, por si acaso. Y menos mal, porque hay momentos en los que el sistema LKAS no acaba de funcionar como es debido. Las marcas viales están bien pintadas, y sin embargo el LKAS no nos devuelve al carril yendo en línea recta o cuando el giro es algo pronunciado (no llevo un goniómetro en el ojo, se siente).
Como suelen decir los ingenieros cuando se les pregunta por los posibles malos usos de las tecnologías de ayudas a la conducción, ellos ponen las herramientas para que el conductor lo tenga más fácil. Ah, lástima que el ser humano siempre busque límites… y que a mí me guste buscarle los tres pies al gato. Por si acaso.
Va un último apartado dedicado al navegador, porque me llama la atención que indique bien y a tiempo, todo un mérito que no siempre es posible encontrar en sistemas de navegación integrados que se venden como el súmmum de la cartografía digitalizada. Por otra parte, es de agradecer el detalle de la doble pantalla dedicada a la navegación.
No es que todo el rato vayan saliendo flechas duplicadas, no. En la pantalla grande, la que vemos en primer término, se muestra el mapa general, la ruta, el nomenclátor… lo típico. Y en la pantalla pequeña, la secundaria, se muestran dibujos muy esquemáticos con la indicación precisa para el siguiente cambio de dirección. ¿Que hay que girar a la izquierda? Pues te muestra una flecha truncada y se acabó.
Y eso, que se acabó. El balance de lo visto en el Honda CR-V es positivo. Y sí, más que de un todoterreno estamos hablando de un turismo grandote con un nivel de equipamiento que resulta muy apetecible, aunque no llega a empachar. En el punto justo de sal y pimienta.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Honda CR-V, presentación y prueba en Múnich (parte 1), Honda CR-V