Gama deportiva Nissan, prueba en Circuito (parte 2) 370Z, 370Z Nismo y GT-R

Ya había conducido antes el Nissan 370Z y el GT-R, pero no en las condiciones en las que rodé en Cheste. Conduje cada uno en dos sabores, 370Z normal y Nismo. En cuanto al GT-R, primero un GT-R 2013 y después un GT-R 2012 Track Pack. ¡Y sin miedo a perder el carné de conducir!

Por cada coche di una vuelta saliendo de _boxes_, y otra lanzada en la que se iba suave al final por refrigerar. Mis impresiones en tan poco tiempo no son todo lo precisas que deberían, pero hay cosas que soy incapaz de determinar en vuelta y media. Cómo no, hay vídeos para vuestro disfrute.

Repasemos. El 370Z es un deportivo a la antigua usanza, de propulsión trasera y con motor atmosférico grandote. La versión Nismo es más potente y con una puesta a punto mejorada. En el caso del GT-R, el motor es biturbo, una caja de cambios muy rápida y tracción total, con una diferencia de unos 200 caballos frente al Z.

Prueba del Nissan 370Z

Antes del _restyling_ había conducido ya el 370Z en sus dos carrocerías y con las dos cajas de cambio. El automático me gustó mucho porque disimulaba totalmente las carencias de fuerza del motor a bajas vueltas, reduce y aprovecha lo mejor. El motor VQ37VHR (así se llama) es muy perezoso a bajo régimen.

El cambio manual es otro cantar. Su ventaja principal es que con la sincronización automática de revoluciones, ya no hace falta hacer el doble embrague para hacer reducciones buenas. Lo hace solito. Eso nos permite ir mucho más concentrados en lo demás, y de paso, reduce la dificultad de rodar deprisa.

Pero tiene una pega gorda, es muy fácil confundirse de marcha, los recorridos de la palanca son muy cortos, y me he visto más de una vez metiendo sexta en vez de cuarta, pillando el motor a bajas revoluciones, donde no tira nada. Puede que sea simplemente falta de costumbre, pero esto no me suele ocurrir.

El 370Z, como es atmosférico, es muy progresivo entregando potencia, así que el comportamiento es dulce. Tiene tanto ancho de neumáticos y unas vías tan anchas que es todo estabilidad, no es un trasera chiflado, sino uno relativamente fácil de conducir, porque pisa realmente bien.

Mi acompañante, un monitor, es lector de Motorpasión. Por eso fue condescendiente cuando le admití que había desconectado el control de estabilidad. Prefería que el coche me sujetase menos subvirando y notar la trasera más alegre. Aún así, el coche se deja llevar, y no da sustos, al menos en seco.

Al volante del 370Z Nismo me tocó de copiloto el gran Luis Villamil, con el que he coincidido varias veces y del que intento aprender todo lo posible, es para mi un maestro. No siempre consigo hacerle caso, pero que conste que hago lo que puedo. Ojo al vídeo. Os dejo ver cómo me llama la atención y me corrige.

¿Se notan esos 344 CV en vez de los 328 del Z? Diría que sí, la prueba es que entré más lanzado en casi todas las curvas al tener una parte alta del cuentavueltas más enérgica. Si entro pasado de velocidad, el 370Z subvira, pero mientras va sujeto el condenado, y en curvas tan amplias solo tengo que mantener gas.

Luis no paraba de decirme que entrase más despacio, y que luego aprovechase la potencia para salir rápido. En la trazada clásica se aprovecha todo el ancho posible de la curva, pero en modelos potentes, la cosa cambia un poco. Y de correr, Luis entiende un rato más que yo.

Los frenos mejorados los noté, aunque dudo que en carretera se les pueda sacar partido, considerando la diferencia de precio que hay entre el 370Z y 370Z Nismo. Las mejoras aerodinámicas, sin datos de telemetría que los apoyen, no los noté. Sí os puedo decir que el Nismo aguanta apoyos laterales de hasta 1 G manteniendo trayectoria.

¿Y el sistema de escape? No noto diferencia, y oyendo los vídeos, tampoco puedo distinguirlo. Tendría que rodar más con ambos coches para percibir mejor las mejoras del Nismo, porque en este momento, no me veo muy convencido de que merezcan la pena. Vuelta y media son exprimibles hasta cierto punto, al menos en un humilde servidor.

¿Sabéis? Toda la marcha que no tiene el 370Z la tiene el GT-R. Bendito biturbo que se le puso a ese motor, entre otras mejoras. El GT-R es un 3.8, el diámetro de los pistones es el mismo (95,5 mm), pero aquí tienen un poco más de carrera (88,4 frente a 86 mm). La relación de compresión del GT-R es 9:1, en el 370Z es 11:1.

Había catado el GT-R antes, y en el Circuito del Jarama, pero una vuelta después de la sesión de fotos con Héctor Ares de la "prueba del GT-R 2008":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/nissan-gt-r-prueba-parte-1 y para desfogarme del Honda Insight. Recordad aquella prueba en la que intentamos consumir más con un híbrido y menos con el GT-R, pero no lo logramos. El GT-R bebe la gasolina a cubos.

Prueba del Nissan GT-R 2013

En el modelo más moderno, "GT-R 2013":https://www.motorpasion.com/nissan/nissan-gt-r-2013, la potencia no cambia respecto al "GT-R 2012":https://www.motorpasion.com/nissan/nissan-gt-r-2012-550-caballos-y-mas-eficiencia. Sigue teniendo 550 CV, ¡palabras mayores! Los principales cambios están en la suspensión, un chasis más rígido, y ajustes en el motor para tener mejor rendimiento final. 0-100 km/h en 0,1 segundos menos y 3 segundos menos en la vuelta al infierno verde.

Poder pisar a fondo el acelerador del GT-R y en varias relaciones es una experiencia que ayuda a desbloquear los chakras, o como se llamen. Empecé rodando con él con un poco de lluvia, y de no ser por la primera curva, empezaría a sentirme como viajando dentro de una bala. Me recordó al Porsche 911 Turbo que probé en Monteblanco, otro aparato que _pa qué_...

No pude relajar el control de estabilidad, pero ni falta que hizo. El GT-R permite divertirse y disfrutar de su potencia, sin necesidad de quitar las ayudas. Pero si eres de los que desayuna con napalm y merienda boinas verdes, quita las ayudas, pero más te vale saber lo que haces, son muchos caballos.

Con la pista empapada, solo tenía que ir con algo más de cuidado, porque el GT-R tracciona estupendamente y permite un pequeño sobreviraje, muy controlable, que nos hace sentirnos más jóvenes cada curva. Seguro que si me dejan gastar un depósito entero, me bajo del coche con menos canas.

Después de haber llevado el 370Z, atmosférico, y el GT-R, os digo ¡vivan las caracolas! Y si son grandes, mejor. Es un torrente de potencia que parece inagotable, como en el 911 Turbo. Si tuviese que elegir entre uno y otro, tendría un importante dilema. Y a presupuesto limitado, el Nissan con los ojos cerrados.

Lo que no me convenció tanto fue el tacto del freno, aunque para ser justos, este coche ya tenía bastante paliza cuando lo cogí. En frenadas largas se volvía algo esponjoso. Eso sí, al ritmo al que iba conduciendo, con la pista empapada, con muchísimos coches me habría salido de pista sin remedio.

Turno del GT-R 2012 Track Pack

Con él, empecé un poco más suave, ya que delante tenía el Leaf RC, y no anda tanto como este. El Track Pack está más orientado a circuito, si queréis saber cómo va en carretera, os remito a "la prueba de Héctor":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/nissan-gt-r-track-pack-miniprueba-por-las-calles-de-madrid. La pista estaba un poco más seca, así que tenedlo en cuenta, puede que me sienta más impresionado con este.

Sigue siendo muy fácil de conducir. En pleno apoyo, soltando gas, mentiene el carácter dócil. Me pareció que iba más ágil, por el aligeramiento que lleva, y los datos de telemetría parecen avalarlo. Menudo aparato. Sobre seco va soldado a las curvas, pero no deja de ser divertido por ello. Tampoco hace falta quitarle el control de estabilidad.

En las dos pruebas la suspensión estaba colocada en el modo R, se supone peor para lluvia ya que el coche es algo más brusco de reacciones. Hay que agradecerle mucho de su nobleza a los neumáticos, que duran poco y cuesta cambiarlos más de 2.000 euros. Tener un coche así es ruinoso para alguien de clase media.

¿Y qué tiene de especial el Track Pack? Suspensión mejorada, peso reducido (sin asientos atrás), faldón delantero exclusivo con fibra de carbono, frenos mejor refrigerados y llantas Rays Spec V. También tiene un escape optimizado con silenciadores de titanio. Héctor dijo no notar las diferencias respecto al modelo normal en carretera abierta.

Yo no me atrevería a decir cuál GT-R es más rápido, pero creo que el Track Pack me dejó mejor sabor de boca, pese a que con la pista mojada el 2013 fue más divertido de conducir. Es un coche capaz de provocar una sonrisa tan grande como el morro de un Peugeot 308, y fusionarnos con el asiento mientras su motor sigue trepando de revoluciones.

Lo que más aprecio del coche es su nobleza, eso de poder ir a toda velocidad sin miedo a pisar el acelerador, y con un control de estabilidad que realmente nos deja pasárnoslo bien. No puedo decir lo mismo de 370Z y Juke, y son bastante menos rápidos. La potencia sin control no sirve de nada, y el GT-R tiene ambas cosas.

No me convenció el Juke Nismo, como ya dejé caer en la primera parte de la prueba. El 370Z Nismo va a costar en torno a 60.000 euros, un incremento de precio importante sobre 370Z, pero puede merecer la pena en un uso enfocado a circuito o muy exigente. Para circular de forma más convencional, no creo que merezca la pena, aunque no es lo "nismo".

En cuanto al GT-R, ya nos vamos a gente con un alto poder adquisitivo. Dejando al margen las diferencias de precio, creo que para no meterlo en circuito, no tiene mucho sentido. Pasaría lo mismo con los extras más contundentes del 911 Turbo. El Track Pack 2013 cuesta 119.500 euros, el _Premium_ (básico) solo 106.650 euros. Para pensárselo.

Resumiendo, aunque no pude hacer un análisis muy riguroso, mentiría como un bellaco si no dijese que me lo pasé bomba con estos aparatos. De todas formas, echo de menos que haya coches como el 200SX (S13) o el Primera GT, conceptualmente hablando. En el fondo, soy de gustos muy convencionales. ¿Cuál es vuestro preferido?

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Vídeo | "Youtube":https://www.youtube.com/watch?v=4DCoiQ1IHZE En Motorpasión | Gama deportiva Nissan, prueba en circuito (parte 1) "Juke Nismo, Juke R y Leaf Nismo RC":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/gama-deportiva-nissan-prueba-en-circuito-parte-1