El Dacia Sandero es un coche sencillo también a nivel de motorizaciones, ninguna supera los 90 CV de potencia. Ni lo necesita, ni lo digeriría bien el coche. Está enfocado a quien se desplaza de una forma normal, huyendo de conducción deportiva o exigente, que va a los límites o por debajo de los mismos.
Excepto los motores diesel, que son tecnológicamente recientes, el Sandero se basa en mecánicas antiguas (o fiables, según se mire) a nivel de caja de cambios, motor, esquema de suspensión, etc. Es lo que cabe esperar por su precio. No es tan eficiente como un utilitario moderno, pero lo suple con su economía de adquisición y mantenimiento.
Conducción y dinámica
He probado dos motorizaciones, la más potente en gasolina, 1.6 MPI 90 CV (en imagen), y la de acceso en diesel, 1.5 dCi 70 CV. Ambas versiones se distancian por sólo 500 euros de diferencia a favor del MPI, aunque el rival natural del 1.6 es el 1.5 dCi 85 CV, 1.000 euros más caro. El gasolina es un motor de 1.598 cc, 8 válvulas e inyección indirecta.
Consume 7,2 l/100 km oficialmente, según la lectura del ordenador me hizo 7,0 l/100 km habiendo hecho con él una conducción no muy económica precisamente. Sé por experiencia que el ordenador de los Dacia marca un pelín más del consumo real del coche. De hecho, el Logan con este motor me hizo una media de 6,0-6,1 l/100 km cuando lo probé por primera vez en 2006.
Gasta menos de lo que dice. Lo comprobé en diversos recorridos a ritmo tranquilo. El mínimo que logré fue 5,17 l/100 km a 110-110 km/h por autopista, durante 60 km. El máximo 8,41 en el mismo recorrido, a ritmo un poco más racing (120-140 km/h). Este motor favorece sobre todo la conducción tranquila, así baja tranquilamente de los 7 litros.
Es un motor ruidoso, que vibra, áspero en la aceleración y tacto con el pedal. En los Dacia, el término “áspero” se vuelve tremendamente realista. Empuja con diminutos altibajos hasta el corte de inyección, unas 6.000 RPM. Cuando va bajo de vueltas suena a viejo, pero a altas RPM ya se vuelve algo más agradable. Tiene un par máximo discreto, 128 Nm a 3.000 RPM. No es ninguna maravilla adelantando, sus recuperaciones son discretas.
En autovía gira a más de 3.000 RPM, no es silencioso a menos que vayamos por carretera secundaria en quinta. No voy a decir que pide sexta porque es algo rebuscado, pero tal vez el desarrollo final podría haber sido más largo. La cuarta no es necesaria en la mayoría de situaciones, cosa que sí sucede con el 1.4 75 CV que está a punto de ser retirado.
En cuanto al diesel, conduciendo con suavidad es un motor muy austero, pensad que el Sandero pesa menos de 1.170 kg. Homologa 4,5 l/100 km en 70 CV y 4,2 l/100 km en 85 CV. Es perfectamente posible, el más potente tiene desarrollos más largos y dispone de 40 Nm más de fuerza. Por debajo de 1.500 RPM el dCi 70 vibra más de lo deseable, no es recomendable bajar de ahí, y por encima de 4.000 RPM el motor va asfixiado, algo normal.
El ordenador me declaró 5,3 l/100 km, pero tampoco busqué una conducción eficiente, en cierto modo busqué lo contrario para poner a prueba su austeridad. Una autonomía de 1.000 km sin recurir a artificios aerodinámicos, mecánicos o tecnológicos convencerá a muchos, a pesar de que lo resuelva con un depósito más grande de la media, 50 litros.
A igualdad de conducción el diesel viene a gastar unos 2 l/100 km de media menos que el 1.6 gasolina. Una versión interesantísima del Sandero es la de GLP, más interesante que las mecánicas dCi, pero parece que en España no se vende (en Francia sí). Para medio y largo plazo los dCi son buenas elecciones.
El Dacia Sandero no es un coche muy agradable de conducir. Ya he dicho que el pedal del acelerador tiene un tacto áspero y rugoso, la palanca de cambios vibra al ralentí (con el A/C engranado un poco más), la dirección asistida es indirecta y un poco dura, el cambio tiene un tacto mecánico, la marcha atrás entra bien el 33% (más o menos) de las veces bien, etc.
Quien ame la conducción por este presupuesto que mire BMW con 200.000 km.
En condiciones normales de circulación no afloran sus defectos, se nota cuando se va un poco más allá. Por ejemplo, en una salida de autopista limitada a 50 km/h con la que he pasado a más de 80 con varios coches (no entraña ningún riesgo), con el asfalto un poco mojado noté un conato de pérdida de control que corregí rápidamente a mano. No puede tener ESP.
La suspensión es blanda, favorece el confort pero deja la carrocería un poco suelta, motivo por el cual el respeto a los límites de velocidad se convierte en más recomendable si cabe. Mientras no se vaya haciendo el tonto no pasa nada, pero si se hace, pues tiene eje trasero por barra de torsión semirígido, altura libre de 155 mm, frenos traseros de tambor y un tacto impreciso de conducción. Es decir, que de correr nada.
Como pesa poco y tiene la suspensión blanda puede haber situaciones cotidianas en las que experimentemos un leve sobreviraje, como por ejemplo tomar una rotonda pequeña por el interior a 40-50 km/h cuando están regando el monumento de turno, si las ruedas interiores pisan agua y las exteriores no, empieza a pirarse.
En curvas rápidas, muy apoyado, puede patinar la rueda delantera del interior si se acelera con fuerza en segunda, echas de menos un autoblocante. Tampoco puede tener control de tracción. La dirección no transmite bien las sensaciones de lo que el coche está pisando, otro motivo para no hacer una conducción pseudodeportiva.
No está destinado a quien se pase los límites en autovía ya que la sonoridad es notable cuando los motores pasan de 3.500 RPM. El diesel va a unas 3.000 RPM a 120 km/h, el gasolina un poco por encima, es más ruidoso, aunque el sonido es un poco más llevadero. Si se conduce con suavidad no es un coche tragón, ni incómodo, ni dinámicamente inseguro.
A la hora de frenar, hay que tener en cuenta que va a necesitar más metros que un utilitario con mejor puesta a punto, así que a la cantidad de sugerencias sobre conducción está la de respetar la distancia de seguridad (bueno, eso SIEMPRE es recomendable). No hablamos de diferencias muy grandes, pero no deben pasarse por alto.
Por cierto, gracias a su altura libre y bajos protegidos, es capaz de meterse en lugares donde un utilitario normal pasa miedo. Para quien tenga el coche para ir al pueblo o moverse por zonas rurales, esta robustez le viene bien. Recordemos que este coche se diseñó para mercados emergentes con unas carreteras deplorables.
Dicho todo esto, hay que recordar que es para lo que es, y que por lo que cuesta no podemos pedir más a un coche nuevo. De todas formas, me gustó más que el Tata Indica, y el Chevrolet Aveo es prácticamente igual, pero cierto es que es más agradable en todos los sentidos.
Continuará...