¿Es el BMW M3 la berlina definitiva? Ponemos el mito deportivo a prueba

Cuando hablamos de berlinas alemanas de corte deportivo no hay ninguna con tanta tradición como el BMW M3. En los últimos años la fama se la ha llevado el BMW M3 Coupé, rebautizado como BMW M4 Coupé en su nueva generación, pero lo cierto es que el modelo nació como una berlina de altos vuelos en forma de M3 E30 que dio guerra también, y mucha, en competiciones europeas.

Después de que Héctor Ares lo probara en carretera y circuito en una primera toma de contacto, hace un par de años, y habiendo probado ya sus hermanos coupé y cabrio, toca conocer más a fondo el BMW M3, con su bonita carrocería de cuatro puertas que, además, luce un espectacular color azul Yas Marina que lo hace muy llamativo pero le favorece mucho. ¿Te subes con nosotros a la bestia?

De un primer vistazo queda claro que no estamos ante un Serie 3 cualquiera. Poderosos pasos de rueda, paragolpes específicos de interesantes formas, entradas de aire más generosas, retrovisores típicos de BMW M, enormes llantas de 19 pulgadas (2.529,27 €), techo de fibra de carbono, una trasera ensanchada, el spoiler de la tapa del maletero o las dos salidas dobles de escape, no dejan duda.

Tenemos delante todo un BMW M3, que irremediablemente atrae miradas allá por donde pasa. Quizá en un color más discreto pase más desapercibido, pero en este azul al que da nombre el circuito de Abu Dhabi es difícil no romperse el cuello a su paso. Y si por algún casual no lo has visto venir, el sonido del motor de seis cilindros que emana por sus escapes te hará percatarte de su presencia.

Interior típico de BMW ///M

El habitáculo de este M3 es todo un clásico de BMW. Mantiene una apariencia similar al resto de modelos de la gama, con un diseño tradicional y sobrio, para todos los gustos. Habrá quien eche en falta un aspecto más moderno, aunque es probable que el cliente tipo de BMW esté acostumbrado a estos interiores y, por tanto, no quiera grandes novedades, más allá de una buena pantalla (como es el caso) y materiales top.

En cualquier caso, los detalles de BMW M son la guinda del pastel. El volante, por ejemplo, es de los de aro gordo, blandito, agradable al tacto y con todos los mandos necesarios para controlar la mayoría de sistemas que podríamos querer tocar durante la conducción. Además, incorpora esos dos botones M (M1 y M2) que te permiten configurar dos modos específicos a tu gusto, con diferentes durezas de suspensión o dirección, niveles de intervención de los controles electrónicos o respuesta y rapidez del motor biturbo y el cambio de doble embrague.

A todo esto se suman unos materiales de excelente calidad, como el cuero blanco Integral Merino Silverstone (4.193,57 €) de la tapicería (con logotipos M retroiluminados en los respaldos de los asientos), las molduras de fibra de carbono que decoran el salpicadero o los revestimientos también en piel de puertas, salpicadero, guantera, etc... En general, el nivel de acabados es típico de BMW M, es decir, muy, muy bueno.

Los asientos tienen un diseño atractivo, aunque no son de corte excesivamente deportivo, lo cual es una ventaja para quien piense utilizar el coche en el día a día puesto que no son de los que te oprimen incómodamente. Ahora bien, ofrecen múltiples ajustes que permiten adaptarlos a tu cuerpo y hacer que contengan bien tus movimientos en conducción animada si así lo quieres.

Para nuestro gusto la postura de conducción es buena y todos los mandos quedan a mano (salvo el selector iDrive, quizá más retrasado de la cuenta, obligándonos a llevar el codo hacia atrás), aunque el asiento en su posición más baja posible sigue quedando algo elevado. Esto supone también que el acceso al habitáculo sea como en cualquier otro turismo convencional, lejos de lo incómodo que puede resultar en deportivos al uso, mucho más pegados al suelo.

Las plazas traseras ofrecen un buen espacio para dos adultos, tanto por hueco para las piernas como por altura libre al techo. El asiento central ya es otra historia, porque que es demasiado estrecho y añade la incomodidad de tener el túnel de transmisión entre los pies. Para salir del paso, perfecta, pero para un viaje largo ya no es tan ideal. Por su parte, el maletero ofrece una capacidad de 480 litros, una boca ancha y un piso de carga con profundidad, para todo tipo de maletas o bártulos (ver foto).

Altamente explosivo

El 3.0 litros biturbo de seis cilindros cobra vida pulsando un botón (ver foto), y lo hace no sin un puntito de drama, sobre todo en frío, donde el sonido es metálico y ronco a partes iguales. En marcha ya es más discreto, salvo que circulemos en los modos deportivos (Sport y especialmente Sport Plus), situación en la que los escapes braman con ganas y el habitáculo se llena de un bonito sonido de motor que, como sabéis, está amplificado y llega también a través de los altavoces. Por otra parte, no estaría mal disponer de un botón adicional para poder enfadar el sonido del escape sin tener que poner el propulsor en su modo más agresivo.

Este motor turboalimentado tiene una potencia de 431 CV entre 5.500 y 7.300 RPM, aunque la aguja del cuentevueltas sube algo más allá de las 7.500 vueltas antes de llegar al limitador, una cifra nada baja para un motor con turbo. Lo mejor de todo es que el par motor máximo de 550 Nm está disponible a casi cualquier régimen, y ya desde sólo 1.850 RPM, punto en el que la aguja empieza a subir con ganas hasta acercarse a las 4.000 RPM, donde da lo mejor de sí con una gran patada.

Aunque pueda parecer que estos 431 CV quedan lejos de algunos de sus competidores, como el Mercedes-AMG C 63 (que según la versión desarrolla 476 ó 510 CV) o el futuro RS 4 (que tendrá al menos 450 CV y no sabemos aún si volverá a la carrocería sedán), lo cierto es que este M3 no se queda precisamente falto de prestaciones. ¿Cómo así? Pues veámoslo.

El tacto del motor es bastante progresivo, por lo que no resulta tan evidente que se haya recurrido a un turbo salvo por el silbido del mismo que es audible a según qué regimen. Ahora bien, la entrega es bastante brusca (especialmente en Sport Plus) y es muy fácil perder motricidad en marchas cortas si abusamos del pedal derecho. Esto, por supuesto, si desconectamos las ayudas electrónicas, puesto que con el control de tracción activado el testigo naranja del cuadro de instrumentos parpadea alegremente cada vez que le pedimos todo al modelo, cortándonos la entrega de par.

En ese sentido hace falta tacto con el acelerador ya que, o bien los controles nos cortan la diversión o, si los quitamos, encender las Michelin Pilot Super Sport del tren trasero es pan comido si somos demasiado impacientes o pisamos más de la cuenta, a pesar del trabajo del diferencial trasero M. Las ayudas electrónicas disponen de un modo M Dynamic Mode (MDM) que nos permite más alegrías pero no nos deja pasarnos de la raya. Los neumáticos, por cierto, tienen medidas 255/35 R19 delante y 275/35 R19 detrás.

Si decidimos hacer deslizar el eje trasero descubrimos que es bastante progresivo y es relativamente fácil "cazar" la derrapada, aunque volvemos a lo mismo: hace falta dosificar el acelerador adecuadamente si no queremos achicharrar los neumáticos o encontrarnos en una situación no deseada, puesto que la entrega es violenta y casi seguro tendremos una ingente cantidad de par motor disponible al hundir el pie, sea cual sea la velocidad a la que circulemos.

El eje delantero, aunque preciso, no es tan inmediato en inscribirse a la curva como lo es el de un deportivo convencional que circula más pegado al suelo y vira más plano, pero obedece con disciplina. Mientras, el eje motriz sorprende por su gran capacidad de adherencia, que sólo se ve comprometida si sobrepasamos las capacidades de los neumáticos al abusar del gas.

A alta velocidad y en curvas rápidas el coche es muy estable. Muestra gran aplomo y es capaz de transmitir toda su fuerza al asfalto, cosa que no ocurre a velocidades más reducidas o con firmes en mal estado. En general, el BMW M3 es un coche cómodo para viajes o largas jornadas de conducción, siempre y cuando circulemos en el modo más benévolo con los ocupantes: Comfort.

Tanto la dirección como la suspensión adaptativa M (2.342,36 €) ofrecen tres niveles de dureza -Comfort, Sport y Sport Plus- y se pueden configurar de manera independiente. En conducción deportiva el modo Sport Plus hace ganar peso a la dirección -lo cual es ideal- y en el caso de la suspensión aumenta notablemente la rigidez, aunque incluso en esta configuración, no resulta seca en exceso. Si el asfalto está en buen estado, éste modo permite mucha precisión a la hora de colocar el coche donde queramos.

Al delicioso chasis del modelo, que te hace disfrutar como un enano a pesar de sus dimensiones, hay que sumar un equipo de frenos de altos vuelos. Esta unidad equipa los frenos M carbocerámicos (con pinzas en tono dorado), cuya mordida e intensidad de frenada es sobresaliente. Complicado fatigarlos en carretera, por lo que imaginamos que tiene bastante más sentido para el cliente que vaya a utilizarlo en circuito que para el que vaya a usar el coche en carretera abierta o en el día a día (cuestan 12.218 €).

El motor y la transmisión DKG (que cuesta lo mismo que el cambio manual) también disponen de tres modos y el mando para éste último se encuentra junto al selector del cambio (ver foto) y consta de tres etapas: un primer paso que ofrece un cambio suave, para ganar en comodidad, uno intermedio y la posición más rápida y brusca, que permite fugaces pero agresivas transiciones entre marchas que te pegan un buen meneo cervical. Lo que nos seguimos preguntando es por qué no se ha añadido una posición P al selector del cambio, más idóneo que tener que apagar el motor para que se active la posición parking.

Si hacemos uso de las levas incorporadas tras el volante, metálicas, estrechas y de buen tacto, la caja responde con mucha rapidez tanto a la hora de reducir como a la hora de engranar una marcha superior. Además, si damos un toque a la derecha al selector del cambio pasamos del modo automático (D) a uno manual, que nos deja elegir y no cambia de marcha por sí mismo. Aún así, no penséis que no nos hemos quedado con ganas de probar la caja de cambios manual...

Al final de la prueba, tras cerca de 800 kilómetros, el ordenador de a bordo marca un consumo medio de 10,2 litros, habiendo mezclado algo de ciudad con vías rápidas y, sobre todo, carreteras secundarias y varios puertos de montaña. Durante trayectos parciales en autovía hemos obtenido medias en torno a los 9 litros, por lo que es factible acercarse al consumo homologado (8,3 litros).

BMW M3 F80: nuestra puntuación

Para resumir, el BMW M3 es quizá la berlina deportiva más gratificante del mercado. Un chasis espectacular, un motor llenísimo a cualquier régimen o un cambio automático muy eficaz son algunos de sus puntos fuertes, así como la gran calidad de los materiales y acabados del habitáculo. Además, el diseño no deja indiferente a nadie y este color azul Yas Marina le viene al pelo.

Ideal tanto para un tramo de curvas como para viajar, gracias a la suspensión adaptativa de dureza variable que permite rigidez para contener los movimientos de carrocería pero también comodidad de marcha, el M3 tiene un consumo bastante aceptable para un modelo de su potencia, especialmente en carretera. A pesar de esto, el motor tiene una explosividad que encontrarás en pocos deportivos del mercado, no por tener cifras disparatadas sino por cómo entrega su fuerza. De hecho, no pondríamos pegas si fuera un poco menos brusco.

Eso sí, no todo podía ser color de rosa. La realidad es que el precio del BMW M3 es elevado y, además, por semejante precio el equipamiento de serie no es todo lo completo que querríamos. Y, si nos ponemos a añadir equipamiento opcional, los euros van sumando a un ritmo de locos.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | **Javier Álvarez**
En Motorpasión | [Hemos ido al 30 cumpleaños del BMW M3 a conducir las cinco generaciones de este icono de la deportividad](https://www.motorpasion.com/bmw/bmw-m3-30-aniversario)