Ya hemos visto gran parte del "BMW i3":https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/bmw-i3-2013, y ahora tenemos que hablar de lo que tiene y puede tener. Al estar hablando de un modelo Premium, no solamente el equipamiento va en consonancia con el precio, también tiene una elevada libertad de elección de extras, propia de la marca.
A fin de cuentas, estamos hablando de un coche para gente de alto poder adquisitivo, no para quien se plantea un "Renault ZOE":https://www.motorpasion.com/renault/renault-zoe-2013. El cliente típico del i3 lo tendrá como segundo vehículo, o como primer vehículo recurriendo puntualmente a coches de alquiler para viajes de largo recorrido o recreativo.
Hay dos versiones del BMW i3, el totalmente eléctrico (i3) y el eléctrico con extensor de autonomía (i3 REX). Como el tiranosaurio. El primero sale a 35.500 euros, el segundo a 39.990 euros. La "comodidad" del extensor de autonomía (340 km en total en el caso más optimista) no es precisamente barata.
Equipamiento del BMW i3
Entre el i3 y el i3 REX las diferencias son únicamente los neumáticos. En vez de ser 155/70 R19, utiliza 155/70 R19 delante y 175/60 R19 detrás. El resto es evidente: motor de 647 cc, depósito de 9,5 litros, tubo de escape oculto y un intervalo de cambio de aceite cada dos años.
El equipamiento básico incluye cosas como el climatizador monozona, volante de cuero, llantas de aleación, BlueTooth, Radio con USB/aux (sin CD), cuatro altavoces, asiento posterior partido, elevalunas delanteros, cierre centralizado, cargador portátil, mando iDrive, toma de 12 voltios, calefacción normal, etc.
No encontramos lagunas de equipamiento exageradas, aunque por su precio echamos de menos que sean de serie los sensores de luz y lluvia, navegador básico, seis altavoces, control de velocidad, reposabrazos central o la posibilidad de recarga rápida. Sí, por esto hay que pagar aparte.
Si queremos cargar en menos de ocho horas necesitamos el extra de carga rápida en AC, hasta 7,36 kW (230 V y 32 A), que carga en 3,5 horas. La carga rápida en CC sale por 600,18 euros, permite hasta 50 kW, es decir, carga completa (11,5% a 97%) en solo 45 minutos. Ambos extras cuestan más de 1.600 euros.
Un paquete muy interesante es el paquete Comfort, que incluye el volante multifunción, espejos retrovisores eléctricos, reposabrazos central delantero, paquete de compartimentos, sensor de lluvia, climatizador bizona y control de crucero con función de freno. Sale por 1.990 euros.
También es interesante el paquete _Comfort Advanced_, que incluye lo mismo que el anterior y elementos de Luz LED, sistema de navegación Business o el Professional por un coste añadido. Esta vez hablamos de 2.800 euros, pero no se suman al paquete anterior. Es o uno, u otro.
Hay cuatro ambientes para elegir, que cambian el aspecto interior. El _Atelier_ va de serie, el _Loft_ (interior claro) 1.500 euros, el _Lodge_ 2.000 euros y el _Suite_ (interior oscuro) por 3.000 euros. No hay diferencias en equipamiento, es solo en relación a materiales del interior.
Prácticamente todos los servicios de conectividad con el exterior son de pago: tráfico en tiempo real (150 euros), _Concierge Services_ (250 euros), ConnectedDrive (350 euros), Internet (100 euros), soporte de aplicaciones (150 euros) o la telefonía de confort con funciones de _smartphone_ (508,4 euros).
No pude probar los servicios de conectividad con el teléfono por no estar disponible una actualización del _software_ del coche. Podría haber comprobado, entre otras cosas, el estado de la carga, abrir o cerrar el coche, encender la calefacción y utilizar aplicaciones. Para otra ocasión.
Como podréis imaginar, hay opciones bastante sibaritas, como la función de TV, radio digital DAB, sistema de sonido HiFi Harman Kardon, techo eléctrico de cristal, asistente en atascos, asistente de aparcamiento con cámara, etc.
Hay más elementos que NO deberían ser opcionales, como la calefacción por bomba de calor, desactivación del airbag de pasajero, alfombrillas velours, portabebidas delantero, mandos en el volante o los sistemas de carga rápida.
Finalmente quiero mencionar el paquete _Driving Assistant Plus_, que por 990 euros añade diversos sistemas de seguridad basados en cámara y radar. Por ejemplo, tiene detección de peatones, reconocimiento de señales de tráfico, aviso de salida de carril, aviso de colisión frontal, etc.
Recarga de las baterías
En el caso más favorable, las baterías del BMW i3 pueden recargarse al 80% usando una toma de recarga rápida trifásica de 50 kW. En una toma doméstica, dependemos como siempre del amperaje disponible. Recordemos que la potencia de carga en vatios es voltios multiplicado por amperios (_P=IxV_).
En el caso doméstico más favorable y sin los extras, tendremos 16 amperios, con un cargador _BMW i Wallbox Pure_. Con 16 A tendremos 3,68 kW, es decir, cargaremos los 18,8 kW en algo más de cinco horas, estando el coche "seco". Con una instalación más potente, _BMW i Wallbox Pro_, serían menos de tres horas (32 A en monofásica).
Servidor ha estado cargando el coche literalmente donde ha podido, ni _wallbox_ ni gaitas. Al principio el coche me desesperaba, tardaba una barbaridad en cargar y según mis cuentas, no estaba tirando ni de 6 amperios (1,38 kW). Una vez tardó en cargarse casi "seco" (9 km de autonomía) en unas desesperantes 20 horas.
Poco antes de la devolución del coche descubrí que el cargador del coche estaba configurado en el modo más lento, 5,5 amperios, con el objeto de poder cargar en instalaciones caseras de cualquier tipo aunque fuesen viejas. Normal, así tardaba el condenado una eternidad en subir autonomía.
Deslimitando el cargador a 8 amperios, la cosa mejoró bastante. No podía pedirle más intensidad porque me habría "saltado" el diferencial ICP, limitado a 10 amperios. De hecho, cargando el coche y encendiendo el microondas para calentar una taza de té mi instalación eléctrica empezaba a pedir relax.
Con esos 8 amperios ya hablamos de 1,84 kW, una carga completa en menos de 10 horas. Se podía subir un poco más, pero con una instalación más adecuada, como un ICP de 16 amperios. En resumen, tantos amperios, tanto carga, _¡es física, estúpidos!_ BMW sufraga parte de coste de instalación del cargador _wallbox_.
El BMW i3 nos permite programar el horario de carga para aprovechar tarifas más favorables, como la discriminación horaria. También se puede programar el climatizador para que el coche nos reciba a la temperatura adecuada, reduciendo el gasto de energía en marcha, ganando unos kilómetros de autonomía.
Tened en cuenta que cuanta más potencia haya disponible para cargar el coche, más habrá que pagar a la -mafia- empresa eléctrica en concepto de término de potencia. Por ejemplo mi humilde hogar está limitado a 3,45 kW. Como mucho podría cargar a 12 amperios, más un consumo eléctrico bajísimo en el resto de la casa.
Si quisiese instalar el _wallbox_, este aprovecharía toda la potencia disponible en el circuito al que esté enganchado. Aquí cada uno deberá valorar cuánta potencia merece la pena instalar, porque si el coche se tira todos los días 10 horas parado, no es vital que cargue a 16 amperios (3,68 kW), nos basta la mitad.
Seguridad activa y pasiva
De serie tiene seis airbags (frontales, laterales y de cortina), control de estabilidad DSC, frenos ABS, control de presión de neumáticos, cinturones de tres puntos, reposacabezas delanteros integrados y traseros plegables, llamada de emergencia (manual/auto), etc. No tiene faros antiniebla ni con luz halógena ni con LED (opcionales).
El secreto de la ligereza del BMW i3 está en su chasis de aluminio, una aleación ligera, y del habitáculo de polímeros reforzados con fibra de carbono (CFRP). Según el fabricante, este material solo aporta ventajas respecto al acero: más rígido, menos deformable, más resistente en pruebas NCAP, más facilidad para los bomberos para sacarnos...
En cuanto a las baterías, están en la zona más segura del coche, bajo el habitáculo. BMW comenta que en la mayoría de las situaciones las baterías no quedarán dañadas en una colisión. Hay varios sistemas de seguridad en caso de accidente. Para empezar, si hay una colisión, todo el sistema de alta tensión deja de funcionar.
Los resultados de las pruebas EuroNCAP parecen corroborar su nivel de seguridad. El i3 tiene "cuatro estrellas EuroNCAP":http://www.euroncap.com/results/bmw/i3/533.aspx (baremo 2013) y sacó las siguientes puntuaciones: 86% en protección de adultos, 81% en protección infantil, 57% en peatones y 55% en tecnologías de seguridad activa. ¿Por qué "tan poco"?
EuroNCAP considera que la información de desconexión del airbag del pasajero no es muy clara, la protección para los peatones es mejorable, solo tiene chivatos de cinturón en plazas delanteras y le falta un limitador de velocidad. No es que su estructura no sea segura. Además, es mejorable la protección cervical en caso de colisión por alcance.
En otras palabras, el i3 no consigue las cinco estrellas por la rigidez que está alcanzando EuroNCAP. Mirad el vídeo y sacad vuestras propias conclusiones. El habitáculo presenta una rigidez impresionante, y a fin de cuentas, eso vale más que una etiqueta sea más o menos informativa.
Vídeo | "Youtube":https://www.youtube.com/watch?v=2greh-OyBOU En Motorpasión | BMW i3, prueba ("exterior e interior":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/bmw-i3-prueba-parte-1, "conducción y dinámica":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/bmw-i3-prueba-parte-2)