Probamos el BMW 128 ti, un compacto deportivo que redefine el concepto GTI

Un potente 4 cilindros asociado a la tracción delantera, unas elevadas prestaciones, un chasis rebajado con puesta a punto deportiva y todo ello en una carrocería compacta de 5 puertas que, además, tiene en el color blanco y algunos toques de rojo su máxima expresión (pero también existe en rojo, azul o negro). Efectivamente, tiene toda la pinta del clásico Volkswagen Golf GTI.

Salvo que este GTI viene de Baviera y no es un TI. Cuando BMW resucita una de sus apelaciones clásicas (ti, por Turismo Internazionale que lucían los BMW 1800 y 2002 ti de los años 60), lo hace creando su propia versión del mito Golf GTi. Probamos el BMW 128 ti y averiguamos si vale la pena frente al eterno GTi.

La actual generación de BMW Serie 1 rompió más de un molde en su concepción. Dijo adiós a la tradicional arquitectura de tracción trasera y se pasó a la tracción delantera.

Los puristas se podrán quejar todo lo que quieran, da igual. El 128 ti no está hecho para ellos, como sí lo es el Serie 2 Coupé. De hecho, que el Serie 1 tenga una calandra XL y el Serie 2 Coupé una de un tamaño más razonable es una indicación de para quién se destina cada coche. El 128 ti no es para los fans de BMW, sino para quien esté en el mercado en búsqueda de un compacto deportivo premium, aspiracional. O sea, en búsqueda de un Golf GTi.

En principio, el modelo más deportivo de la gama Serie 1 es el M135i xDrive de 306 CV. Sin embargo, a pesar de perder 41 CV frente al M135i, el 128 ti promete ser algo más divertido. Por ejemplo, ha perdido la tracción integral y los 80 kg que conlleva, pero conserva el diferencial de deslizamiento limitado Torsen, las gruesas barras estabilizadoras, los discos de frenos y sus pinzas de cuatro pistones del M135i. De paso, gana un conjunto muelle amortiguadores M Sport con muelles más firmes y aún más cortos (-10 mm con respecto al M135i).

Sonoridad agradable y excelentes prestaciones

Con toques rojos en los parachoques y faldones laterales, un logotipo ti delante de las ruedas traseras y un nuevo difusor trasero que rodea dos colas de escape, el 128 ti es llamativo, pero no estridente. Por cierto, si pedimos el coche en un color que no sea blanco, los elementos rojos que vemos aquí pasan a ser negros, pasando así a ser más discreto.

Bajo el capó, el 128 ti esconde un motor que ya conocemos. Se trata del 4 cilindros 2.0 litros sobrealimentado por turbo de doble entrada que equipa el BMW 135i (y los MINI John Cooper Works Clubman y Countryman). Para conservar la jerarquía en la gama, BMW lo ha desinflado un poco en el 128 ti, pasando de 306 CV a 265 CV y perdiendo, de paso, 50 Nm en el proceso.

No es un motor particularmente lírico, a pesar de poder subir hasta casi 7.000 vueltas. Su entrega de potencia y par es rápida, pero sorprendentemente linear. No hay ni furia ni rabia en su actuación, lo suyo es la eficacia pura y dura. En todo caso, las prestaciones que otorga son realmente buenas, para ser un compacto. Hablamos de un 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y un 80 a 120 km/h en 3 segundos.

Ese carácter sin sobresaltos tiene sus ventajas en un coche polivalente que también usaremos en ciudad y en carretera a ritmo tranquilo. Los 400 Nm de par motor estarán siempre disponibles, desde 1.750 rpm hasta 4.500 rpm. En modo comfort, la caja de cambios automática de 8 relaciones, con levas en el volante, es tan suave como rápida.

Además, la gestión me ha parecido muy lograda, en ningún momento me ha dado la sensación que estuviese en una marcha que no tocaba. Aunque, en modo Comfort, el kickdown (hundir el pie en el acelerador y obligar así el coche a bajar una o varias marchas en el momento de adelantar, por ejemplo) me ha parecido más lento que en Sport.

Con la eficacia por bandera

En conducción deportiva y en lo alto del cuentarrevoluciones, los cambios de marcha son ligeramente bruscos. Sí, es artificial, pero contribuye a crear sensaciones, emociones. Al igual que la sonoridad. Si bien el motor no tiene un marcado carácter, el escape de doble salida compensa el mutismo del bloque. En los modos más deportivos, la válvula de la cola izquierda se abre y libera el sonido grave y ronco del escape. Ahí sí que suena a deportivo, tiene un sonido agradable, se hace notar pero sin llegar a ser exagerado.

Y de sensaciones va la cosa con este BMW. Las suspensiones, McPherson delante y multibrazo detrás, cuenta con amortiguadores pasivos; no son regulables ni adaptativos. Es una suspensión firme, como era de esperar, pero su puesta a punto está mucho más lograda que con los BMW que equipan amortiguación pilotada.

Consiguen la firmeza necesaria para poder ir rápido, pero sin llegar al extremo de convertir el coche en una tabla. De hecho, en trayectos largos, la suspensión no se hace incómoda. Eso sí, sobre firmes deteriorados notaremos bien todas las imperfecciones.

Sobre firme deteriorado, se aprecia también uno de los efectos indeseables e inherentes a su condición de tracción delantera. El efecto de par en la dirección que hace que las ruedas parecen dudar entre tirar hacia la derecha o hacia la izquierda, pero no por el centro.

Tampoco es que sea un efecto muy descarado, el diferencial de deslizamiento limitado mecánico y el ARB (un sistema heredado del BMW i3S que frena la rueda que patina) limitan mucho ese fenómeno parásito, pero sí lo suficientemente notable en ocasiones para que tengamos que mantener siempre las dos manos en el volante. Un volante, por cierto, que sigue la nueva tradición de BMW de ser más bien gordo (aunque no tanto como en el Serie 4, en el cual ya empieza a ser exagerado).

En tramos revirados, el fenómeno de par en la dirección apenas se aprecia; se nota más la actuación  del Torsen que ayuda a mantener la trayectoria en la curva. Aunque sea un tracción delantera, en BMW han así conseguido borrar la tendencia natural de esta arquitectura a tirar siempre hacia afuera de la curva, a tirar recto.

La dirección, por su parte, es rápida muy precisa y con el punto de dureza ideal. Así, el tren delantero es directo y vivo, el coche cambia de rumbo con solo mirar hacia el otro lado. Además, su estabilidad autoriza pasos por curvas con más ímpetu o, en todo caso, con más confianza que con un Golf GTI, por ejemplo.

A cambio, con un eje trasero muy bien plantando, que nadie espere una agilidad sobresaliente. No es el tipo de zaga que tiende a levantarse y ayudar así a tomar una curva. Ni siquiera frenando fuerte en entrada de curva se consigue realmente moverlo. Solo si la carretera está mojada el tren trasero aceptará moverse un poco de su trayectoria.

Así, el modo de empleo de este deportivo no puede ser más sencillo, basta con apuntar al vértice, frenar en entrada de curva, reacelerar pronto sin más miramientos y a por la siguiente curva. Es muy muy fácil ir rápido con este juguete. Y, por una vez en un BMW, los frenos aguantan. Tienen un mordiente correcto y, a pesar de las acciones del ARB en conducción deportiva, no parecen recalentarse.

Un BMW para todo y para todos

Qué más se puede pedir a un compacto deportivo. ¿Que sea polivalente? También lo es. Hasta cierto punto. El interior, salvo por su tapicería mixta de verdadera falsa piel y tela con costuras de contraste (que vemos hasta en el volante), es idéntico al de cualquier otro Serie 1. Posición de conducción excelente y amplio espacio en las plazas delanteras.

El espacio, detrás, en cambio es un poco más justo. En ese aspecto el Serie 1 está en la parte baja del ranking. Un SEAT León o un Volkswagen Golf ofrecen más espacio para las piernas en las plazas traseras que el Serie 1. Incluso un Mercedes Clase A es superior en ese aspecto al Serie 1. Sólo en el apartado del maletero hace frente a sus rivales con un volumen de 380 litros, idéntico al del León o del Golf, y 10 litros más que en el Clase A (es decir, casi nada).

En un uso más civilizado, el coche sabe mostrarse suficientemente cómodo y con un buen aislamiento acústico para hacer viajes largos. Y además lo hace con un consumo correcto, o relativamente bajo con respecto a su potencia. En autopista, a ritmo legal, se mantiene en unos 7,9 l/100 km. Si subimos el ritmo, o en conducción deportiva, habrá que contar con una media 9,8 l/100 km. En nuestro caso, la media ha sido de 8,9 l/100 km, con ciudad, autopista a ritmo alegre y bastante conducción deportiva, todo hay que reconocerlo.

El BMW 128 ti frente a sus rivales

El BMW 128 ti cuesta desde 46.650 euros. Entre su equipamiento de serie nos encontramos con el climatizador automático, el cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas, el navegador con pantalla táctil de 10 pulgadas, tomas USB, Bluetooth, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica, faros LED, control de crucero, acceso y arranque manos libres, sensores de aparcamiento delantero y trasero, retrovisores calefactados y llantas de 18 pulgadas.

Entre las opciones de nuestra unidad de prueba, nos encontramos, entre otros, con los pack Innovation (1.039 euros) y Executive Plus (976 euros) y las lunas tintadas (414 euros). Al final, con un par más de accesorios pasamos ya de los 50.000 euros.

Si solo buscamos un compacto deportivo, sí es caro. Hay otras opciones igual o más divertidas por menos dinero. Algunos ejemplos son el Ford Focus ST de 280 CV (desde 31.800 euros), el excelente Hyundai i30 N DCT de 280 CV (desde 41.000 euros, pero ya conocemos la política de descuentos excepcionales de Hyundai que duran todo el año) o el CUPRA León de 300 CV (desde 40.697 euros). Es verdad que también los hay más caros, como el Mercedes-AMG A 35 4Matic que cuesta algo más de 58.000 euros.

El Ford Focus ST es tan polivalente como dinámico. El CUPRA León es más polivalente que el 128 ti y algo más deportivo, mientras que el Hyundai i30 N es más dinámico, descaradamente más deportivo. Pero en la ecuación nos hemos dejado el Golf GTI.

BMW no se esconde. Con este BMW 128 ti ha querido ir a por el rey de los GTI, el Volkswagen Golf GTI. Con un concepto idéntico y un precio similar, desde 42.470 euros para el Golf GTI con cambio DSG, está más que claro contra quien disparan los bávaros. Entonces, ¿BMW 128 ti o Volkswagen Golf GTi? Curiosamente, el BMW 128 ti consigue aplicar la fórmula del Golf GTI mejor que el propio GOLF GTI.

Es un coche premium, aspiracional, muy polivalente y suficientemente dinámico para ser divertido. En cambio, el Golf GTi ha perdido un poco de ese dinamismo, de esa capacidad de generar sensaciones y se ha cuidado más su parte polivalente, quizá para dejar margen de actuación al Golf R.

BMW 128 ti: nuestra valoración

Para los fans más acérrimos de BMW, este 128 ti será un falso BMW, para los demás será un auténtico GTI. Es un compacto polivalente y al mismo tiempo muy dinámico, con el que realmente disfruta uno al volante. De hecho, aplica la receta del perfecto GTI mejor que el propio Golf, inventor del segmento. Y, sinceramente, para quien busque este tipo de coche, no hay mejor GTI que el 128 ti.

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