El Audi TT RS ha madurado tanto con el paso de los años que ya tiene 400 caballos, una cifra muy cercana a los 420 caballos que entregaba el primer Audi R8 con el fabuloso y añorado motor 4.2 V8 atmosférico.
El nuevo TT RS es más potente y sobre el papel más rápido que su primo el Porsche 718 Cayman S (350 CV), ha ganado muchos enteros en cuanto a comportamiento, tiene un diseño exterior que no deja indiferente y un habitáculo que es digno de una película de ciencia ficción. Así que para conocerlo en detalle lo mejor es probarlo. A fondo. Sin piedad.
Presentado en sociedad en abril del año pasado, el Audi TT RS era una de esas máquinas malditas para mí, ya que por diversas circunstancias se resistía a pasar por mis manos desde que lo puse en el punto de mira hace ya algunos meses. Después de tres citas sin éxito, a la tercera fue la vencida.
La unidad que nos cedió Audi para la prueba, corresponde a un TT RS con carrocería Coupé (también está disponible como Roadster) con unos cuantos extras. Un envoltorio precioso en color blanco con detalles en negro brillante, unas llantas de 20 pulgadas que le vienen como anillo al dedo y, quieras o no, un auténtico rompe cuellos allá por donde pasa.
Muy vanguardista, muy Audi
A pesar de medir solo 4,18 metros de largo, el Audi TT RS consigue conjugar en ese tamaño una estilizada carrocería que, manteniendo la esencia del icónico TT original, rezuma deportividad y vanguardismo por los cuatro costados.
Y cuando digo por los cuatro costados, en este caso es literal. El frontal es extremadamente agresivo, afilado y con una mirada que intimida. La parrilla Singleframe muy marcada, destaca por el logo 'quattro' en la parte inferior, herencia de los RS6 Avant. Los faldones específicos con entradas de aire gigantescas a los lados y los detalles en color negro, hacen que cuando el resto de conductores lo ven acercarse por el espejo retrovisor, sientan miedo.
La vista lateral del TT sigue estando muy marcada por los tres volúmenes que dan forma a la carrocería. Ahora cuenta con 37 milímetros más de distancia entre ejes que en la generación anterior, con lo que es más coche y así puede albergar sin problemas las gigantescas llantas de 20 pulgadas opcionales (2.160 euros) que montaba esta unidad.
Y como es habitual en coches de marcado carácter deportivo, la trasera es un espectáculo. Tal vez pensando en que esa será la parte que más vean el resto de conductores (por algo tiene 400 CV), ahí es donde han echado el resto en cuanto a diseño.
El alerón retráctil de los TT normales deja paso a un alerón fijo alto (aunque opcionalmente sin sobreprecio puedes dejar el retráctil), que se apoya sobre dos brazos anclados a la tapa del maletero. Debajo encontramos dos gigantescas salidas de escape ovales, como manda la tradición en Audi Sport, en este caso escoltadas por un difusor de aire pintado en color negro brillante.
Este espectacular diseño cobra una nueva dimensión cuando el sol se pone y la luz ambiente disminuye, ya que es en ese momento cuando el Audi TT RS saca a relucir las luces traseras con tecnología OLED, o al menos eso es lo que debe ocurrir si te has gastado los 1.015 euros que cuestan estas luces en opción que no llevaba la unidad en cuestión. Al menos me conformé con jugar a encender y apagar las luces con el mando para este Boomerang.
El interior es el minimalismo más perfecto
Si el exterior del coche no pasa desapercibido, es abrir la puerta, asomar la cabeza por el habitáculo, enamorarse a primera vista y comprender cómo deben ser los interiores de los coches del futuro.
El diseño y planteamiento del Audi TT permiten hacer maravillas como esta. Mientras el resto de modelos de Audi ya han empezado a integrar todas las fuentes de información en el Audi Virtual Cockpit, en el pequeño TT el minimalismo se ha llevado un paso más allá y han prescindido incluso del clásico climatizador.
Éste se ha seccionado en cuatro partes que se integran en las cuatro salidas de aireación del habitáculo. La que está más a la izquierda permite activar la calefacción en el asiento del conductor, la opuesta hacer lo propio con el asiento del copiloto y las del centro sirven para seleccionar la velocidad de aireación, temperatura y flujo de aire.
El tacto de todos estos mandos, es simplemente perfecto. Los ajustes son precisos y se me antoja complicado que alguien eche de menos un climatizador clásico presidiendo el habitáculo, o que pueda criticar algún acabado en un conjunto que podría tomarse el estándar de cómo deben ser los ajustes y materiales interiores en un coche Premium.
Por lo demás, el Audi Virtual Cockpit con su gigantesca pantalla de 12,3 pulgadas es el centro de atención. En ella se aglutina todo tipo de información que se puede disponer en tres vistas dependiendo del tipo de conducción que vayamos a llevar a cabo.
Todo se maneja desde el completo volante multifunción forrado en cuero en la parte superior e inferior (por desgracia plana) y en piel vuelta en los laterales. En él encontramos desde los mandos que permiten modificar la organización de la información en el Audi Virtual Cockpit hasta el selector de modos de conducción y el botón de arranque, destacado en color rojo en la parte inferior derecha.
En definitiva, estamos ante un interior amplio en las plazas delanteras, de magnífica factura, moderno y vanguardista, con una calidad tanto en los materiales como en los ajustes que hacía tiempo no veía. Los asientos deportivos en piel con forma de rombos y el logo RS en el reposacabezas son la guinda de un conjunto en el que no echas en falta nada. Bueno, tal vez algo más de espacio en las plazas traseras, pero solo si alguien se atreve a montar en ellas.
Audi dice no al downsizing, al menos en el TT RS
Uno de los motivos por los que tenía especiales ganas de probar el Audi TT RS, era porque el motor 2.5 de cinco cilindros y 340 CV me había enamorado locamente cuando lo probé por primera vez en el anterior TT RS, en versión roadster en una primera ocasión y Coupé con la llegada del cambio S-Tronic después.
Saltándose una vez más las tendencias del mercado, Audi ha lanzado la segunda generación del TT RS con una versión modernizada de este magnífico propulsor, sin caer así en la tentación de montar un motor de menos cilindros, meterle un turbo y a correr. Sí, estoy haciendo una referencia al Porsche 718 Cayman.
El motor 2.5 TFSI se ha revisado por completo con su llegada al nuevo TT RS. Además de ser 26 kilogramos más ligero que su predecesor gracias entre otras cosas a un bloque en aluminio que permite ahorrar 16 kilos, también es más eficiente. Entrega más potencia y consume menos, pero no solo por la vuelta que se le ha dado al bloque, sino por la llegada al vehículo de sistemas inexistentes en el anterior como el start/stop.
Es poner en marcha el Audi TT RS presionando el mágico botón rojo del volante y sentir el estruendo que emiten desde el primer momento esos dos gigantescos escapes de forma olvalada. Estamos ante un deportivo de 400 CV, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y alcanzar 280 km/h en el caso de que optes por el Driver's Package. Esto hay que disfrutarlo.
Tras unos días moviéndome con el pequeño TT RS por ciudad, un habitat en el que se desenvuelve con relativa soltura si eres capaz de asimilar que es un coche extremadamente bajo, que no tiene demasiada visibilidad trasera y que el tarado de suspensiones puede hacerte saltar los empastes, decidí ir a donde hay que ir con un Audi de apellido RS. Sí, a un circuito.
El TT RS Coupé en el Circuito del Jarama
Aprovechando que la semana de prueba de este TT RS coincidió con la celebración de uno de los magníficos afterwork de los amigos de 8000vueltas, tuve oportunidad de hacer unas cuantas tandas en pista en las que incluso coincidí con potenciales rivales del Audi TT RS.
Me enfundé el casco, ajusté el asiento, la profundidad de volante y seleccioné en el volante el modo Dynamic de los cinco disponibles. Semáforo en verde al fondo del pit lane y a pista. Lo primero que hay que destacar, es la brutal aceleración del pequeño TT RS.
Este cacharro es capaz de pegarte al asiento al menos durante 3,7 segundos, ya que eso es lo que tarda en pasar de 0 a 100 km/h desde parado. Uno de los secretos para conseguir esa cifra, digna de muchos superdeportivos de mayor nivel, está en el fulgurante motor de cinco cilindros que esconde bajo el capó delantero.
Es explosivo en la forma en que entrega la potencia, con un mínimo retardo hasta que el turbo empieza a soplar. Basta con mantenerlo por encima de las 1.700 RPM para tener toda la potencia que puedes necesitar, pero has de estar atento ya que por encima de las 1.700 RPM estira muy rápido y deberás jugar mucho con las levas del cambio para asegurarte que estás haciendo las cosas correctamente.
Pensaba dar la primera vuelta relativamente despacio para que el conjunto fuese cogiendo temperatura, pero a decir verdad, nada más llegar a la segunda curva me di cuenta de que ya estaba yendo a un ritmo más alto del que quería.
Todo ello porque el coche incita a hacerlo, incita a ir rápido desde el primer momento en pista, ya que en él todo es sencillo. El motor 2.5 TFSI emite un sonido muy característico por el intervalo de encendido 1-2-4-5-3 que utiliza, un sonido grueso e intenso que anima a pisarle para escucharlo en todo su esplendor.
Con 480 Nm disponibles desde 1.700 rpm constantes hasta 5.850 rpm, es una delicia estrujar el pie derecho y sentir cómo la caja de cambios S tronic de 7 velocidades con doble embrague se encarga de pasar de una marcha a otra de forma casi instantánea. Se ajusta muy bien a las necesidades del piloto, y tanto es así que la primera vuelta la hice entera en modo automático, mientras me desentumecía tras unos cuantos meses sin haber entrado en un circuito.
Una vez que ya había conseguido que mi corazón latiese a ese ritmo cercano a la taquicardia que te imprime el hecho de estar en circuito compartiendo pista con coches tan serios como Ferrari 488 GTB, Jaguar F-Type 400 Sport, Porsche 911 GTS o su rival más directo el BMW M2, decidí empezar a llevar el TT RS un poco más alegre de lo que había hecho hasta entonces.
Lo primero que siento, es que este pequeño coupé parece circular sobre raíles. Llevaba un par de vueltas al Circuito del Jarama, a un ritmo relativamente alto y no había sentido ningún tipo de movimiento ni del eje delantero ni del trasero, y eso que en un par de curvas tuve que frenar fuerte en apoyo y hacer cosas de esas que están mal hechas.
También me está gustando lo que percibo a través de la dirección, que se percibe extremadamente precisa y directa, algo que se agradece en un deportivo moderno. Siento el conjunto muy ágil, mucho más de lo que cabía esperar teniendo en cuenta sus más de 1.500 kilos de peso.
El TT RS traza las curvas con tiralíneas, e incluso en fuertes apoyos da la sensación que estar al volante de un coche sin derivas, en el que la respuesta a los movimientos de dirección, acelerador y frenos sí se hacen notar de forma inmediata.
En parte esa mayor agilidad se debe a mejoras en la gestión electrónica, ya que ahora las transferencias de potencia entre eje delantero y trasero se hacen más rápido que en el modelo de generación anterior, algo que redunda en una agilidad mucho mejor.
En la quinta pasada por meta la bandera roja ondea. Un BMW M2 Coupé se ha salido a final de recta, y ha quedado empanzado en la tierra, por suerte sin más consecuencias para los ocupantes. Un lavado a fondo será suficiente para que vuelva a estar en forma.
Me detengo en el pit lane mientras las asistencias retiran el coche de la escapatoria y bajo del TT, que ya estaba a temperatura más que óptima para rodar en pista. Mientras reviso presiones de los neumáticos, uno de los chicos que admiraban el coche (es impresionante cómo llama la atención) se acerca a mí y me pregunta qué tal va.
Le contesto que por ahora bien, pero que solo había hecho una tanda de cinco vueltas y que era pronto para sacar conclusiones. "¿Mejor este o el BMW M2?" me pregunta. "Esta noche te lo digo, tengo tres tandas más por hacer", le contesto.
3, 2, 1: segunda tanda en pista
Por suerte, pronto vuelve a encenderse el semáforo verde y salgo de nuevo a pista, esta vez con intención de ir realmente rápido. En curvas amplias y rápidas transmite tanta confianza y se percibe tan asentado que me atrevo a decir que nunca había pasado por Varzi tan rápido en un coche de calle.
La carrocería apenas balancea en curvas como en frenadas, lo cual hay que agradecérselo a la suspensión Audi magnetic ride, capaz de mantener la carrocería, que va 10 milímetros más baja que en un TT normal, completamente plana.
En las curvas de Le Mans el pequeño TT RS saca a relucir uno de sus puntos clave, la capacidad de tracción. Es increíble cómo el coche es capaz de digerir cualquier orden que le marques con el acelerador y traducirlo en un envío de fuerza al eje delantero o al trasero en cuestión de milisegundos.
No importa que tengas el volante completamente girado y estés cargando peso sobre el eje delantero, tu pídele y responde saliendo disparado hacia adelante sin contemplación. Tiene un mordiente increíble y en ningún momento dio síntomas de ser cabezón, como ocurría antes en algunos Audi con tracción quattro.
Subiendo la rampa Pegaso, el motor de cinco cilindros saca a relucir su fortaleza, llevándonos a la cima de la pendiente en un abrir y cerrar de ojos rozando las 7.000 RPM a una velocidad muy alta. Estira muy bien, con viveza y es un motor muy explosivo tras superar el leve retardo de las primeras revoluciones. Este irreverente motor de alta cilindrada frente a lo habitual hoy en día, roza la perfección.
Trazo las rápidas de Ascari a ritmo muy alto, y pequeño TT se mantiene pegado al asfalto sin el más mínimo atisbo de querer moverse. Es tan alto el ritmo al que estamos rodando que al llegar a la Hípica hay que hacer trabajar fuerte al equipo de frenos, de serie en este caso con discos delanteros están perforados de 370 milímetros de diámetro con pinzas de ocho pistones. El tacto por ahora era muy bueno.
También ayuda a detener el coche la caja de cambios S-Tronic, que permite hacer las retenciones que queramos con las levas situadas detrás del volante, incluso llevándolo cerca de la zona roja al pedirle una marcha menos.
Tras varias vueltas así, me di cuenta de que el Audi TT RS es un maquinón, un coche capaz de rodar a un ritmo realmente rápido sin exigir mucho al piloto. Es algo que debes asimilar, porque en ocasiones te da la sensación de que no vas especialmente rápido cuando realmente estás siendo uno de los más rápidos en pista.
Es tan fácil todo que permite a un conductor sin demasiada experiencia y cuatro nociones básicas de pilotaje, defenderse con creces en una jornada de tandas en circuito como las que estábamos viviendo.
Devora ruedas y devora frenos
Paro de nuevo en el pit lane, esta vez no porque haya visto una bandera roja, sino porque necesitaba una botella de agua para recuperar líquidos. El Audi TT RS me estaba haciendo sudar no por exigente, sino porque el ritmo al que te permite rodar es muy alto y eso exige concentración y no fallar.
Unos minutos de descanso y salgo a pista a mi tercera tanda de cinco vueltas de las cuatro que tenía previstas. Una vez más el ritmo es alto tanto que los consumos ya están disparados por encima de los 18 l/100 km frente a los razonables 9,3 l/100 km que había conseguido en ciudad.
Las salidas de escape pintadas en color negro brillante delatan que lleva el equipo de escapes opcionales deportivos, un extra que cuesta 1.270 euros y que a decir verdad esperaba que fuese algo más sonoro. Por suerte, sí que te deleita con unos petardeos en las reducciones capaces de ponerte los pelos de punta.
El pequeño TT RS es tremendamente efectivo, rápido y capaz tanto en tramos lentos como en rápidos. Tan eficaz que me sorprende estar adelantando a coches que teóricamente podrían ser más rápidos que nosotros en una pista así de rápida.
Otra de las cosas que me gustan, es que en el modo Dynamic los controles no son nada intrusivos. El control de estabilidad y el de tracción se quedan en una posición latente, solo intervienen si realmente detectan que vas a estar en problemas, algo que por suerte no ocurrió en toda la prueba.
Sigo aumentando el ritmo y llegamos entonces a la otra escena de esta obra. El coche empieza a deleitarnos con pequeñas derrapadas en algunas zonas, derrapadas bastante neutras y de ambos ejes al unísono. No es que el sistema de tracción quattro esté perdiendo efectividad, lo que está pasando es que estamos devorando las ruedas.
Esta unidad llevaba montadas las llantas opcionales de 20 pulgadas. El paso por curva es tan alto y la capacidad de tracción es tal que el coche tiende a devorar los neumáticos. Lo corroboré con otros dos asistentes al afterwork que también venían con TT RS.
Cuando aceleras en una marcha corta buscando tracción, obtienes tanta que es directamente opuesta la durabilidad de los neumáticos con los que le pides que traccione.
En la tercera vuelta de esa tercera tanda llegaba a ritmo muy alto a la frenada más fuerte del circuito, Bugatti. Acelerando casi a fondo desde la salida de la Hípica y solo achicando un poco el gas para meter el coche por el sitio en la rápida a izquierdas en bajada, el ritmo al que llegas a la intensa frenada de Bugatti es extremadamente alto.
Creo que rozamos los 180 km/h, aunque a decir verdad no estoy para dirigir la mirada a la pantalla. Entonces empiezo a frenar con la dirección recta, con intención de alargar bastante la frenada y no tirarme demasiado pronto a un vértice que queda más lejos de lo que inicialmente podrías pensar.
El TT RS me avisa que estamos pasándonos. El pedal del freno se hunde, tanto que casi toco el suelo con el talón. La temperatura del equipo de frenos era muy alta, estaban sobrecalentados.
Con estas pérdidas de efectividad en las frenadas, el pequeño TT RS nos indica que si vamos a utilizarlo habitualmente en circuito, es mejor optar por hacer el desembolso que supone el equipo de frenos carbono cerámicos opcionales, que por 5.905 euros son un extra muy a tener en cuenta.
Audi TT RS: nuestra puntuación
.2
A favor
- Diseño interior
- Calidad de acabados
- Comportamiento deportivo
- Relativa discreción
En contra
- Precio alto
- Opciones caras
- Frenos escasos
- Volante plano abajo
Empezaba esta prueba del Audi TT RS haciendo una referencia al superdeportivo por excelencia de Audi, el R8. Y voy a terminarla con otra referencia a ese modelo, ya que el TT RS es, posiblemente lo más cercano en cuanto a efectividad a un Audi R8. Se trata de una versión que a pesar de su relativa discreción, es capaz de plantar cara a muchos superdeportivos. Un conjunto tremendamente ágil, rápido y eficaz que puede llegar a convertir a simples conductores de a pie el pilotos capaces de marcar muy buenos tiempos en circuito.
En definitiva, un Audi digno de lucir el apellido RS, pero también un conjunto que va tan por el sitio que en ocasiones llegas a echar en falta algo de diversión cuando quieres sacarle el máximo partido. Dicen que no se puede tener todo.
Ficha técnica
| Versión probada | Coupé | |||
| Cilindrada | 2.480 cm³ | Tipo de tracción | Integral | |
| Bloque motor | Cinco cilindros en línea turbo | Combustible | Gasolina | |
| Potencia (CV @ rpm) | 400 @ 5.850-7.000 | Capacidad del depósito | 55 litros | |
| Par motor (Nm @ rpm) | 480 @ 1.700 - 5.850 | Consumo urbano | 11,3 l/100 km | |
| Masa en vacío | 1.515 kg | Consumo extraurbano | 6,4 l/100 km | |
| Velocidad máxima | 250 (autolimitada ó 280 en opción) km/h | Consumo combinado | 8,2 l/100 km | |
| Aceleración 0-100 km/h | 3,7 segundos | Capacidad maletero | 305 litros | |
| Transmisión | S-Tronic de 7 velocidades | Precio | 79.920 euros |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
Fotografía | Héctor Ares, Audi Prensa y gracias a David Photocars y Alex RSW por las dos fotos que me han enviado