Nos faltaban por contar algunos detalles adicionales del nuevo Mercedes-Benz Clase M, según sus creadores el aspirante a ser el mejor todoterreno no-extremo del mundo. Sus ambiciones apuntan alto, y alto han llegado, a la vista de los resultados. Aún falta esperar a después del verano para que llegue a Europa.
En las generaciones previas se criticó notablemente la calidad de los interiores, impropias de su marca, aunque para el mercado norteamericano estaban a la altura. En la segunda generación lo corrigieron parcialmente, pero en la actual casi podemos decir que tiene la misma calidad que cualquier Mercedes hecho en Alemania.
Durante la premiére llegaron a estar juntas las tres generaciones del Clase M. La primera data de 1997, que inauguró segmento, la segunda vino en 2005 y en 2011 llegó el relevo (modelo 2012). Fue una oportunidad única para contrastar los cambios. Nunca me había subido a uno de estos.
Impresiones del interior
Aquella noche los periodistas nos dividimos en dos grupos, los que prestaban más atención a los excelentes canapés, y los que nos pusimos a buscar fallos en cualquier sitio. Vale, hice también un poco de lo primero, pero procuré fijarme en los detalles más insignificantes o específicos.
Por ejemplo, los marcos de las hebillas de los cinturones no van a juego con cualquier tapicería o interior (ver detalle). Tampoco me convenció nada la ubicación de las luces antiniebla y el aspecto del botón, digno de un utilitario (ver detalle). La regulación del brillo de la instrumentación no me convenció, ojo a la varilla giratoria y dónde se encuentra.
La pantalla monocroma entre las esferas del tablero de instrumentos no me pareció tan avanzada como algunos rivales que las tienen a todo color, véase el Range Rover. Tampoco me convenció el tacto de algunos materiales para el volante, si bien otros son un acierto absoluto al placer de las yemas de los dedos.
Mientras estaba examinando las plazas traseras, caí en la cuenta de que el tacto de la rueda del climatizador trasero no es igual a las dos que hay en el climatizador delantero, es algo más tosca, pero sería aceptable perfectamente en un generalista. La plaza central trasera no me convence, para variar (es difícil que me gusten).
Por lo general, se encuentra mucha calidad, y para un profano es muy complicado encontrar pegas. Nos hallamos ante un espacioso habitáculo, donde hay mucho espacio para la cabeza, aunque uno mida 2 metros. Hay 34 mm más de espacio para los codos delante y 25 mm más en las plazas traseras.
Uno de los responsables de diseño nos insistió mucho en la evolución de los salpicadero desde la famosa Clase G, un derivado de un vehículo industrial. De la funcionalidad pura y las aristas pasamos a un diseño armonioso, curvo, integrado desde el exterior hasta el interior (personalizable con cuatro maderas o aluminio).
Pero volvamos hacia delante. No hay freno de mano, tampoco palanca de cambios tradicional, luego hay mucho espacio en la consola central. Tenemos varias ruedas giratorias, algunas se pueden esconder apretándolas. En el cofre central se pueden colcar multitud de cosas, entre ellas, móviles o MP3/USB con sus conectores.
Una característica muy americana es la de poder tener dos posavasos climatizados, podemos tener las bebidas entre 8 y 55 ºC (esto ya lo tiene un humilde Chrysler 200 C de 2006). Hablando de bebidas, cada puerta puede almacenar un litro de botella.
Los asientos pueden ser de diseño convencional o deportivo, siendo estos ligados a paquetes Sport. Hay varios materiales para inserciones y tapicerías, de tela, cuero artificial o natural. También se puede optar por un ambiente algo más “deportivo” utilizando materiales más modernos, como aluminio, en diversas partes del interior.
Más cosas… Se ha cambiado la distribución de las palancas tras el volante, que suelen confundir a algunos conductores. El cambio se maneja con una palanca a la derecha, al estilo norteamericano, aunque también puede tener levas para seleccionar marchas.
En cuanto al sistema multimedia, de serie tiene radio-CD MP3 con pantalla de 5,5 pulgadas. Por encima puede tener dos sistemas de navegación con COMAND, pero el más caro permite hasta la conexión con Internet y tiene la pantalla un poco más grande.
Sobre el maletero, la apertura y el cierre son eléctricos. La puerta detiene su movimiento si detecta fuerza, así no hay que temer si aparcamos en un lugar con un techo bajo. Contamos con diversas soluciones para tener los distintos objetos del maletero bien sujetos, y cuenta con un doble fondo. La capacidad máxima, abatiendo asientos, es de 2.010 litros.
Seguridad activa y pasiva
En cuanto a seguridad, han ido mucho más allá de cumplir por “la mínima” las exigencias de EuroNCAP y el IIHS. Aseguran haber hecho más de 150 simulaciones de colisión de todo tipo: frontolaterales, laterales, posteriores, vuelcos, etc. Por ejemplo, saben que el depósito no se rompe ni con un impacto trasero a 80 km/h.
Cada elemento del interior y la carrocería se ha pensado para maximizar la supervivencia, pensando en todo tipo de instrusiones exteriores o penetración de órganos mecánicos del propio coche. También se ha pensado en aquellos que sufrirán algún día su embestida, como los peatones.
Es el primer todoterreno del mundo que tiene un capot elevable, el cual mitiga la fuerza del atropello. Pregunté si eso protegería niños de poca estatura y me aseguraron que sí (no voy a comprobarlo, obviamente). Hasta el menor detalle tiene una justificación desde el punto de vista de la seguridad pasiva.
No obstante, el enfoque de seguridad de esta marca tiene cuatro fases: prevención del accidente, preparación ante el mismo, el propio accidente y los momentos inmediatamente posteriores. Dispone de un arsenal de medidas que influyen en esas cuatro fases y se encuentran entre lo mejorcito de la industria. Ahí van:
ATTENTION ASSIST: vigila el cansancio del conductor de forma activa
Limitador de velocidad asociado al reconocimiento de señales
Sensor de presión de los neumáticos
Sistema de iluminación ingeligente (cortas/largas y regulación de faros)
Cámara de visión nocturna con reconocimiento de peatones
ADAPIVE BRAKE: incluye secado de frenos automático
BAS: aplica la máxima presión de frenado en situaciones en las que el conductor no pisa a fondo por miedo
DISTRONIC PLUS: mantiene distancia de seguridad en carretera y puede frenar solo
Asistente de mantenimiento de carril: no solo avisa, puede frenar selectivamente para evitar colisión
Asistente de ángulo ciego de retrovisores: también puede evitar colisión si el conductor no reacciona a las advertencias
Luces de freno con destellos en caso de máxima frenada
Una vez ocurrido el accidente, corta combustible, abre las ventanillas, quita los seguros y enciende las luces de emergencia, pero no avisa al 112
Si se determina que el accidente es inminente, se suben las ventanillas, se tensan los cinturones, se cierra el techo solar y se corrige la posición del asiento del conductor
Todas estas medidas no son equipamiento de serie, de hecho, hay que pagar aparte por los airbags laterales de las plazas traseras. Tiene airbag de rodilla para el conductor, me explicaron que para el pasajero no es necesario debido a la cinética habitual del copiloto en los accidentes graves.
Los cinturones de seguridad delanteros y traseros (laterales) tienen pretensores pirotécnicos y limitadores de esfuerzo. Obviamente todas las ayudas basadas en el ESP y el control de tracción son de serie. Tras saber todo esto, yo me sentiría bastante protegido viajando en un Clase M.
Hasta aquí, lo que pudimos arañar en la presentación estática, pero esperamos poder ampliar nuestras impresiones en una prueba dinámica más adelante. Cuando veamos la lista de precios, recordad todo lo que os hemos contado, teniéndolo en cuenta, la percepción de precio y valor no será la misma.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase M 2012, a fondo (parte 1)