La media de emisiones de CO₂ correspondiente a los coches nuevos comercializados en 2017 han subido por primera vez en los últimos diez años. Dicho de otra manera: los automóviles nuevos vendidos durante todo el año pasado fueron más contaminantes que en 2016, concretamente 1 g/km más de media.
Durante una década esta tendencia ha estado a la baja, pero el último informe publicado por la patronal de concesionarios españoles Facounauto, en base a los datos de la consultora MSI, pone de manifiesto este repunte en el CO₂. La desproporcionada persecución del diésel y la moda SUV son señaladas por Faconauto como las principales causas.
116 g/km de CO₂: ésta es la media que han registrado las emisiones de los coches nuevos vendidos durante todo 2017. No es para alarmarse si miramos una década atrás, con 2007 como referencia. Aquel año las emisiones medias de los automóviles comercializados se fijaron en 158 g/km de CO₂. 2007 fue el primero que estrenó una tendencia a la baja que se ha mantenido hasta 2016, año en el que se registraron 115 g/km de CO₂.
Si bien es cierto que los números nos confirman que los coches de hoy son menos contaminantes que los de ayer, las exigencias medioambientales han marcado el camino, quizá en los últimos tiempos se ha perdido un poco el norte. Ahora que diésel es el enemigo público número uno de la atmósfera, la gasolina vuelve a estar de moda. Y claro, se nos había olvidado que también contamina...
La obsesión por el NOx nos ha hecho olvidar el CO₂
Siendo muy genéricos, el problema con las emisiones de los motores de combustión se divide en dos en cuanto a compuestos químicos se refiere: dióxido de carbono (CO₂) en el caso de la gasolina y óxidos de nitrógeno (NOx) en el caso del diésel. En estos últimos, se ha demostrado que son especialmente dañinos para la salud, además de ser uno de los factores que propician la lluvia ácida.
Es por ello que tantos coches diésel circulan por las carreteras del Viejo Continente y constituyen un grave problema ahora que, súbitamente, el gasóleo es el mal. Para paliarlo se ha cortado por lo sano: dejemos de vender diésel, volvamos a la gasolina, el CO₂ ya no importa. Y así llegamos a incongruencias, con 2020 a la vuelta de la esquina, como la de que los coches nuevos vean como su tendencia de emisiones a la baja se vea interrumpida tras diez años de buen camino.
Como bien señala Faconauto, una de las principales causas de este repunte es la caída en las ventas de los coches diésel de última generación, que emiten mucho menos CO₂ que los de gasolina. En concreto, los automóviles con estas mecánicas cayeron un 8,3%, mientras que los modelos de gasolina aumentaron en un 24,2%. Aún así, los modelos de gasóleo siguen copando gran parte del mercado: un 48,3% de las matriculaciones de 2017 fueron diésel.
Ahora todo tiene que ser SUV, y claro...
Otra de las causas a las que hace referencia la patronal de concesionarios es la fiebre SUV. Irónicamente, mientras las marcas se dedican a sacar pecho con uno o dos modelos de mecánicas alternativas, su gama está formada en su mayoría por modelos que no son precisamente respetuosos con el medio ambiente. De poco sirve tener una opción híbrida o eléctrica si el resto de tu gama son enormes todocamino...
Ahora los urbanos son SUV, los utilitarios son SUV, los compactos son SUV... La moda de elevar y hacer campero todo lo que lleve cuatro ruedas se ha estirado como un chicle según ha dictado el mercado: si venden cómo vamos a parar. Según los datos extraídos por la consultora MSI, en los que se basa el informe de Faconauto, en 2017 los SUV compactos y urbanos supusieron el 31,2% de los automóviles comercializados en 2017.
Más pesados, menos aerodinámicos... los crossover, y más si van asociados a motores de combustión, no van de la mano con la tendencia ecofriendly. Pero ahí están, siendo coetáneos en un escenario automovilístico disruptivo que se precipita, supuestamente, a la desaparición de la combustión.
Gasolina vs diesel, no es oro todo lo que reluce
En definitiva, todo es cuestión de modas: fiebre SUV, persecución del gasóleo. Pero ya se ha demostrado que no todo es culpa del diésel, por mucho que el NOx sea el nuevo enemigo a combatir.
De hecho, en la carrera imparable de hace unos años por bajar las emisiones de CO₂, llevó a los fabricante europeos a reducir el tamaño de los motores de gasolina, disminuyendo el número de cilindros. A fin de no perder potencia, el downsizing se ha paliado con un aumento de la temperatura y presión en los cilindros, lo que hizo aparecer en los motores de gasolina partículas de NOx.
Por otro lado, como te comentamos hace tiempo, las mediciones del ADAC (el automóvil club alemán) han puesto de manifiesto lo absurdo de la normativa europea y esta nueva obsesión por el diésel. A los modelos de gasóleo se les exige cumplir la férrea Euro6 y así lo hacen con creces en su mayoría. Por su parte, la gasolina disfruta de más manga ancha: tanto, como para encontrarnos que coches con inyección indirecta están exentos del límite de partículas.
Así nos encontramos ejemplos como el Smart Fortwo Cabrio 0.9 turbo emite más de 8x10^11/km, en total legalidad: recordemos que el número de partículas en modelos de gasolina de inyección directa se fija en 6x10^12/km. No tiene mucho sentido.
El diésel aún jugará un papel muy importante
A sazón de este repunte de emisiones, Faconauto defiende que la realidad del mercado actual, en el que los motores de combustión siguen siendo mayoría, el diésel todavía jugará un papel clave para cumplir con las exigencias medioambientales. En el caso del CO₂ en Europa: 95 g/km para 2021 y en 66 g/km en 2030.
Asimismo, la patronal recuerda que el discurso que señala la desaparición de la combustión no está siendo realista al no responder a las demandas actuales de los consumidores: la transición hacia las energías alternativas está siendo lenta tanto en Europa como en España. De hecho, en nuestro país va a paso de tortuga, según Faconauto, las previsiones para este 2018 es que las ventas de coches híbridos no superen el 6%, mientras que los eléctricos rondarán el 0,5% del total.
“Necesitamos un punto de inflexión para que, efectivamente, abordemos la mejora del medioambiente, que ahora debe centrarse en renovar el parque automovilístico. Ese punto de inflexión ha de ser liderado por parte del Gobierno a través algunas de las leyes vinculadas al automóvil que está promoviendo y, en cualquier caso, por el esperado cambio en la fiscalidad del coche, que puede ser la herramienta más eficaz para acelerar la llegada a las carreteras de coches más eficientes y seguros", expone Gerardo Pérez presidente de Faconauto.