El Toyota Prius ha vivido muy cómodo durante muchos años. Ha sido y sigue siendo uno de los referentes en tecnología de motores híbridos, pero la competencia aprieta y las cosas no son tan fáciles como antes. Las hibridación gana adeptos cada día que pasa y se ha posicionado como una opción muy interesante haciendo de paso intermedio a una electrificación total y como tecnología para aquellos que recorren muchos kilómetros por el centro de las grandes ciudades, lugar donde estos motores combinados ofrecen lo mejor de sí.
No obstante, los híbridos como el Toyota Prius también han demostrado que, con una mínima adaptación para aprovechar sus sistemas, se pueden realizar viajes de largas distancias por autovías con unos consumos que destacan por lo reducidos que resultan. Lo hemos visto aquí en varias ocasiones. Pero ésta vez y dado que Toyota nos dejó una unidad del nuevo Prius con tracción total, hemos optado por un viaje que no era demasiado largo en distancia, pero si en tiempo hasta llegar al destino, pues casi todo el trayecto es por carreteras de segundo orden con muchas, muchas curvas.
Se trata de un tramo que muchos conoceréis, ya que es frecuentado por moteros y por compañeros para realizar las pruebas de los diferentes modelos que pasan por las revistas; nos hemos ido hasta Puebla de la Sierra, con el objetivo de comprobar si por carreteras poco favorables obtenemos los mismos resultados, o parecidos, que en otras situaciones. De paso, queríamos ver si realmente se nota la acción del segundo motor eléctrico colocado sobre el eje trasero. Un motor cuyo funcionamiento es muy peculiar, ya que sólo actúa hasta los 10 km/h y posteriormente, entre esa velocidad y los 70 km/h en caso de notar pérdidas de tracción.
¿Tiene sentido un motor eléctrico que sólo empuja hasta los 10 km/h?
Como ocurre con otros modelos con motor eléctrico sobre el eje trasero del catálogo de Toyota, caso del RAV4 AWD-i, no hay conexión física entre el grupo motor delantero y el trasero, no es necesario. El motor eléctrico trasero funciona de forma independiente entregando 5,3 KW (unos 7,2 CV) a las ruedas traseras. Con los datos en la mano, es poca potencia y un funcionamiento excesivamente limitado, los 10 km/h se alcanza en décimas de segundo y puede parecer un poco ‘peregrino’ instalar un propulsor que apenas actúa. Y así pensábamos cuando recogimos el coche en la sede de Toyota, aunque poco a poco nuestra percepción fue cambiando.
La acción de este segundo motor apenas es perceptible, hasta que te fijas en varias cosas. Por ejemplo, permite comenzar la marcha con mucha más soltura sin que los consumos se resientan. Hay que recordar que cuando más energía se necesita es al iniciar la marcha, pero una vez en movimiento, las necesidades energéticas se reducen y es ahí donde el propulsor trasero colabora. Nos dimos cuenta tras varios kilómetros por poblado. Por lo general, para aprovechar las bondades de su condición de coche con motor híbrido autorrecargable, iniciamos siempre la marcha con suavidad aunque ello conlleva ganar velocidad lentamente. Sin embargo, el motor eléctrico permite que sea una ‘salida’ algo más enérgica y no tan lenta, mejorando la circulación y la sensación a los mandos.
Esto lo comprobamos, en parte, con el indicador de ‘conducción ECO’ que tiene el Prius. En el cuadro de mandos, te indica lo eficiente que ha sido tu conducción según tres parámetros: inicio de marcha, velocidad sostenida y frenadas. Cuando comenzábamos a movernos como lo hemos hecho siempre, el indicador nunca pasaba de la mitad y siempre, tras cada parada, nos mostraba el mensaje de ‘mejorar el inicio de marcha’. Probamos varias formas de hacerlo, pero la mejor resultó ser un arranque un poco más decidido, sin fijarnos tanto en iniciar la marcha con suavidad. También se nota en caminos de tierra, sobre todo cuando te metes donde no debes y las ruedas comienzan a perder tracción.
Llama la atención también que el segundo motor eléctrico no ayuda en las recargas cuando se decelera. El indicador de conducción ECO te puntúa bien cuando realizas frenadas largas y suaves explotando al máximo la regeneración de energía, pero el motor trasero permanece inactivo siempre. No importa si frenas con contundencia o si lo haces durante decenas de metros, no hace de generador. No obstante, su presencia no afecta a ningún apartado más, ni siquiera los consumos pues resultó sumamente sencillo circular con cifras que variaron entre los 4,2 y los 4,5 litros. Si el trayecto era llano (algo muy complicado en nuestra localidad de residencia, Collado Villalba, en Madrid), los consumos podían bajar a 3,8 litros marcados en la instrumentación.
Mucho más silencioso, pero también más rápido en curva
De camino a Puebla de la Sierra, cuya visita es obligada si te gusta conducir y disfrutar al volante, nos dimos cuenta de más cosas que por poblado pasan desapercibidas. La primera fue que resulta mucho más silencioso que el anterior Toyota Prius. El motor, aunque presente, se nota mucho menos, al igual que el resto de sonidos típicos de todo vehículo al circular. Se escuchan algunos ruidos aerodinámicos en la zona de los espejos, pero nada que sea molesto. De hecho, escuchar el aire alrededor de la carrocería hace más especial la conducción del Prius. Conducción, por cierto, que también ha mejorado.
Esta pequeña puesta a punto se beneficia de la plataforma TNGA (Toyota New Global Architecture), que acerca el centro de gravedad al suelo y mejora la estabilidad general e incluso el tacto al volante. Sigue dando la percepción de flotar sobre el asfalto y de estar un tanto aislado del exterior y de todo lo que ocurre, pero toma las curvas con mayor velocidad que antes, con una sensación de control total. Acabas yendo más rápido de lo que pretendías en cuanto te descuides debido a los silencioso y cómodo de su rodar.
Dicha característica permite mantener constante la velocidad incluso con curvas delicadas, como las que te encuentras de camino a Puebla de la Sierra. En principio, el Toyota Prius no es un coche para afrontar este tipo de carreteras como lo harías, por ejemplo, con el Toyota Corolla 180H, pero no ofrece problema alguno y además, los consumos se mantienen en cifras más que buenas. Cuando llegamos a nuestro destino, el ordenador nos marcaba 5,3 litros. Incluso a velocidad muy, muy altas, el coche se mantiene totalmente estable, con el económetro siempre en la zona de eficiencia y con consumos marcados que sólo llegaron a los seis litros al máximo de las capacidades del coche en autopista.
Mejor aerodinámica y cambios en el diseño
Eso se debe, básicamente, a que Toyota ha perfilado un poco más la silueta del Prius y ha logrado mejorar la aerodinámica. Ahora, el nuevo Toyota Prius anuncia un coeficiente de 0,24 en lugar de 0,25. No es un cambio abrumador, pero mejoras en este apartado, aunque sean pequeñas, siempre acaban notándose. Al igual que los cambios en el diseño, los cuales son pequeños pero acertados, sobre todo en el frontal, la zona del coche que más elogios se ha llevado durante el fin de semana que hemos tenido el Toyota Prius. La zaga es lo que más cambia, aunque a nosotros nos gustaba más la anterior.
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