Probamos los Lexus ES 300h y RC 300h: dos coches híbridos de lujo y sofisticados, pero poco emocionantes

Desde Japón llegan interesantes novedades este año de la mano de Lexus. La apuesta híbrida de la marca de lujo de Toyota se sigue haciendo fuerte en su gama y, al mismo tiempo que dan la espalda al diésel, se afianzan en una oferta de motores híbridos de gasolina en constante evolución.

Este 2019 los Lexus ES 300h y Lexus RC 300h se renuevan. Ambos estrenan nueva motorización híbrida con numerosos cambios para ofrecer 218 CV en el ES y 221 CV en el RC. De los dos la principal novedad es la berlina grande nipona que suma con esta su séptima generación y destaca por un refinamiento, un planteamiento que comparte con la variante deportiva.

Lexus ES 300h: berlina de lujo a la japonesa

El Lexus ES construido sobre la plataforma GA-K de Toyota, es 65 mm más largo (4.975 mm), 50 mm más largo entre ejes (2.870 mm), 5 mm más bajo y un poco más ancho con 1.865 mm sin contar con los retrovisores. El resultado es un coche que queda muy bien plantado sobre el suelo a nivel visual. Bastante impactante a primera vista pero sin resultar masivo ni recargado pese a su enorme parrilla delantera.

Por fuera Lexus ha trabajado para hacer de su séptima generación de ES un coche con aún más potencial en el mercado europeo, en el que tendrá que rivalizar contra vacas sagradas como el Mercedes-Benz Clase E, el Audi A6 o el BMW Serie 5. Para conseguirlo han buscado una berlina con inspiración en el gran LS y en el deportivo de lujo LC, por lo que sí, se incluye cierto aire coupé en la caída del techo.

De forma complementaria el Lexus ES 300h recibe en esta generación el acabado F Sport con una parrilla específica, detalles exteriores cromados, un alerón en la parte trasera y llantas de 18 pulgadas muy similares a las del LC. Además el interior también incorpora un tratamiento especial con connotaciones más dinámicas.

Al volante el Lexus ES 300h es un coche que se esfuerza por gustar, en todos los sentidos. Para el conductor resulta un puesto de conducción sumamente agradable, bien distribuido, con un volante con los botones justos y un aro quizá demasiado grueso para algunos conductores.

El cuadro de mandos de 10 pulgadas completamente digital, configurable y en cuya esfera central se sitúan los datos del viaje y del modo de conducción (con tres posibles: Eco, Sport S y Sport S+, estos dos últimos para el acabado F Sport). La información es muy visual, de fácil lectura y los menús resultan relativamente intuitivos. Este cuadro de mandos de complementa con un nuevo Hed-Up Display que posiblemente sea de los mejores que hemos visto.

Con unas medidas de 260 x 97,5 mm es muy legible, con una posición que no interfiere y proyectado a una distancia simulada de 2,5 metros por delante del puesto de conducción para no tener que enfocar la carretera o el HUD, repercutiendo en una menor fatiga visual.

El salpicadero recibe el mismo trato, con un halo de prestigio y sin sobrecargas. Todo muy elegante y sofisticado con los botones justos y una distribución de los mismos bastante homogénea. En la parte superior se sitúa una gran pantalla de 12,3 pulgadas táctil que se puede controlar con un mando de estilo trackpad situado junto a la palanca de cambios. Los menús son escuetos y fluidos, con una representación gráfica con una calidad a la altura de una berlina de lujo.

El confort de marcha es realmente notable. Los asientos son extremadamente cómodos y la marca asegura que se han invertido 3 años para su desarrollo. Las posibilidades de regulación junto con el aislamiento de tres vías crean un entorno en el que sería realmente difícil de estar cómodo.

Bajo el capó se esconde una nueva mecánica de gasolina con una capacidad de 2.5 litros, un motor de cuatro cilindro que suma un nuevo transeje y una batería de nuevo cuño alojada bajo los asientos traseros. En total la potencia combinada es de 218 CV y anuncia la mejor eficiencia térmica del mundo con un 41% de aprovechamiento, como en el Toyota Prius.

Rodando en ciudad es suave, agradable y con un comportamiento aterciopelado. Sus maneras son las de un sirviente que hace un trabajo impecable en el más absoluto de los silencios, dejándote disfrutar del equipo de sonido específico con 10 altavoces y 1.800 W durante el trayecto.

En autovía más de lo mismo, porque conduciendo el Lexus ES 300h tienes la sensación de no cansarte nunca, especialmente haciendo uso del nuevo control de crucero adaptativo con función de parada y arranque y del asistente de mantenimiento de carril, cuyo funcionamiento es bueno pero no impecable. Bien insonorizado y con un comportamiento intachable gracias al esquema revisado de suspensiones y soportes de motor dinámicos que reducen la vibración y el ruido.

Saliéndonos hacia carreteras más sinuosas el Lexus ES 300h sigue siendo un buen coche de viaje, pero se empieza a notar que no es su entorno natural. Esta generación equipa unos nuevos amortiguadores dinámicos con válvulas de velocidad ultra-lenta que confieren un tacto refinado al coche, pero tanto las dimensiones como el carácter general le hacen sentirse un poco fuera de su entorno.

Su peso es de 1.680-1.740 kg según la versión, por lo que no es un coche especialmente pesado, pero se deja entrever con facilidad un carácter mucho más enfocado a transitar por carreteras rápidas a alta velocidad. Ese es su espacio natural.

En el aspecto dinámico la premisa fundamental de Lexus ha sido mejorar el ES 300h allí donde podría mejorarse, fortaleciendo sus puntos fuertes y maquillando otros menos brillantes. De entre los segundos, los japoneses han trabajado por hacer un coche aún más confortable, mejor insonorizado y con un sonido menos estridente procedente de su transmisión CVT.

Si bien han conseguido lo que se proponían, la transmisión CVT es presa de sus propia idiosincrasia y sigue siendo un cambio un tanto antinatural, pero muy eficiente. Su contrapartida es una transmisión que hace muy buenas migas con el sistema de propulsión híbrido, que es realmente confortable de conducir y que cumple con su cometido.

De manera accesoria esta transmisión puede simular las velocidades de una caja de cambios tradicional y para ello incorpora también levas en el volante, aunque en el tipo de coche que estamos hablando (berlina grande, confortable y lujosa), esta funcionalidad pasa prácticamente desapercibida.

En el aspecto de habitabilidad, si en las plazas delanteras el espacio es excelente, en la parte trasera el confort es máximo y nos hace dudar de si queremos conducir o que nos lleven de un lado a otro. En el reposabrazos central se ubica una pequeña consola con la que podemos controlar la climatización, las cortinas de privacidad, la inclinación de los respaldos (hasta 8º), la calefacción de los asientos y los controles de audio.

Pero al margen de esto lo mejor de todo es la amplitud de las plazas traseras. Transversalmente dos ocupantes en la segunda fila tendrán espacio más que de sobra, pero en la medida longitudinal hay hasta 1.022 milímetros entre los respaldos de la primera y la segunda fila. Hay sitio más que de sobra para las piernas con una salvedad: el pasajero del lado izquierdo no podrá meter los pies bajo el asiento del conductor para estirarse un poco más, algo que sí se puede hacer en el lado derecho.

Lexus RC 300h: un coupé refinado con diseño atrevido pero poca pasión

También tuvimos la oportunidad de probar brevemente el nuevo Lexus RC 300h, un coche de aire gran turismo que comparte la mecánica híbrida con el ES 300h. Es exactamente el mismo motor en los dos modelos, pero lo han diferenciado con un ligero incremento de potencia combinada: 221 CV de potencia combinada.

Bajarse de la berlina de lujo y subirse en el coupé también de lujo no diremos que es como la noche y el día, pero se parece. De entrada la posición de conducción es muy distinta, mucho más próxima al suelo y con unas posibilidades de regulación de los asientos más limitadas, especialmente para los conductores altos.

En el RC es un poco más difícil encontrar una postura cómoda, con buen campo de visión y que al mismo tiempo podamos estar sentados con comodidad. La pantalla táctil sobre el salpicadero es muy similar a la del ES, pero su ubicación con una gran superficie inclinada en su parte inferior hará que quienes no sean altos tengan dificultad para ver la pantalla al completo.

Todo el interior es bastante diferente. Las plazas traseras son casi para emergencias, el volante parece de una generación anterior si lo comparamos con el del ES y el salpicadero sigue las mismas pautas. Eso sí, el cuadro de mandos digital es prácticamente idéntico, pero por lo demás da la sensación de estar subido a un coche más antiguo.

Nos ponemos en marcha y la mecánica híbrida nos recibe con el mismo abanico de virtudes que en el ES. Es suave, confortable y muy sencillo de utilizar gracias a su cambio automático. En este caso se percibe algo más de respuesta aunque sus prestaciones son muy similares. De hecho se nota la nueva construcción del ES, de la que carece el RC, ofreciendo el deportivo un peso mínimo de 1.735 kg y máximo de 1.775 kg.

Buscando el lado algo más emocional y con tablas en el apartado mecánico, el Lexus RC 300h tiene dos grandes diferencias. La primera es la insonorización, mucho menos presente en el coupé y que deja pasar al interior una cantidad de sonido mecánico mucho más perceptible. La segunda es un comportamiento algo más juguetón que la berlina por su propia concepción.

La distancia entre ejes menor, el centro de gravedad más bajo, las suspensiones algo más rígidas o el tacto de la dirección más firme contribuyen a una percepción algo más divertida que en el ES, aunque sin radicalismos. Estamos hablando de un coupé de lujo, un GT con el que disfrutar de la carretera sin el cronómetro en mano.

En el aspecto de seguridad hay que reconocer el esfuerzo de Lexus por dotar tanto al RC como al ES de lo último en seguridad disponible, incluyendo de serie el Safety System + de segunda generación con reconocimiento de peatones incluso de noche (ciclistas sólo de día) con sistema precolisión, control de crucero adaptativo con radar con mantenimiento de carril (conducción autónoma nivel 2), luces de carretera LED adaptativas de segunda generación con antideslumbramiento o asistente de aparcamiento con detección de obstáculos, vehículos o peatones en ángulo muerto entre sus nuevas incorporaciones.

Los precios de ambos modelos se sitúan en el segmento de los coches premium como no podría ser de otra manera, partiendo de los 45.000 euros para el acabado básico Lexus ES 300h ECO y 48.100 euros para el Lexus RC 300h. A continuación te dejamos la lista completa de precios:

Precios Lexus ES 300h y RC 300h 2019: