Tesla es una de las marcas cuyos modelos obtienen de forma consistente las mejores cifras de autonomía. Con el lanzamiento del Tesla Model S Plaid+ la marca californiana iba a tener en su catálogo un coche eléctrico con más de 800 km de autonomía.
Finalmente, esta versión no saldrá al mercado y es el Lucid Air el único modelo eléctrico con una autonomía de más de 800 km que llegaría primero al mercado. Y se ha jactado de ello en la red social favorita de Elon Musk. ¿Ha perdido Tesla la guerra por la autonomía? ¿Realmente es necesario tener una autonomía de 800 km o más?
El argumento definitivo para vender un coche eléctrico sigue siendo a día de hoy su autonomía. La escasez de infraestructura de recarga y los tiempos de recarga, comparado con la red de gasolineras y la facilidad de repostaje, hace que una buena parte de la clientela del coche eléctrico se focalice en la autonomía. Cuánta más, mejor.
De hecho, la autonomía de sus modelos siempre ha sido una de las tres bazas comerciales con las que ha contado Tesla para convencer a los clientes de dar el paso. En la actualidad, el Tesla Model 3 Tracción Integral Gran Autonomía arroja una autonomía de 580 km (ciclo WLTP). Y la cancelación del Model S Plaid+ tampoco deja a Tesla sin una autonomía bestia de la que alardear. El Model S Plaid arroja hasta 628 km, calculado según el ciclo EPA, más restrictivo que el WLTP. Aunque no vaya a tener un modelo con más de 800 km de autonomía, las autonomías de sus modelos actuales copan los primeros puestos.
La batalla por la autonomía
Lucid Motors, con el Air, asegura que todo es cuestión de autonomía y se presenta como el líder en ese campo. Sin embargo, no está claro que a medio y largo plazo sea una buena estrategia. La autonomía es importante porque permite poder hacer trayectos suficientemente largos entre cada parada para recargar para que el cliente no tenga la sensación de detenerse en cada pueblo que haya en su camino.
También permite efectuar escapadas un poco largas a lugares donde sabemos que no hay puntos de carga o son escasos y así tener autonomía para poder volver a casa. Es, en definitiva, borrar el miedo a quedarse sin batería y que no haya donde recargar. Pero la autonomía es solo una parte de la ecuación de la movilidad eléctrica. La infraestructura de recarga es la otra parte, primordial en el éxito de Tesla.
Recordemos que Tesla dispone de su red de Supercargadores dedicados. Solo los clientes de Tesla pueden usarla y cubre la casi totalidad de Estados Unidos y de Europa occidental. Es relativamente rápida, pero no tanto como repostar en una gasolinera, y eficaz. Con una autonomía de entre 500 y 600 km asociados a la red de Supercargadores, las paradas y los trayectos pueden ser casi como los de un gasolina. Es decir, una autonomía de 800 km o más ya no sería algo tan relevante.
También debemos recordar que en un eléctrico, el sistema nos recomienda cargar en función del trayecto. Por ejemplo, a veces con 15 minutos de carga es suficiente para llegar al siguiente punto situado a 300 km. Es muy variable. Y también, no se suele cargar durante el viaje al 100 %, pues es en el tramo del 80 % al 100 % que los tiempos se alargan demasiado.
Tesla estaría ya en otro batalla, dejando la autonomía para los recién llegados
El problema es que cuanto más grande sea la batería, más potencia de carga se va a necesitar para poder recargarla de forma mínimamente rápida. Porque no es lo mismo cargar unos 50 kWh en unos 30 minutos y llegar al 80 % en una batería de 75 kWh que cargar 70 kWh en 30 minutos para llegar a esos mismos 80 % en una batería de 100 kWh o más. Si no se sube la potencia, se alarga el tiempo de carga.
Si es nuestra primera vez con un eléctrico, todavía tenemos la costumbre de llenar el depósito a tope y se puede pensar que hay que hacer lo mismo con la batería. Y aquí, el argumento de la autonomía todavía tiene cierto peso. Pero con un eléctrico no es necesario “llenar” la batería. La clientela de Tesla ya lo sabe. Los automovilistas que tienen coches eléctricos de otras marcas, lo saben.
Así, Tesla podría considerar que los hábitos han cambiado y que efectivamente nadie necesita autonomías tan bestias. Recordemos que Tesla monitoriza constantemente el uso que se hace de sus coches y de sus funciones. De hecho, ha llegado a retirar el ajuste lumbar de los asientos del equipamiento porque los datos mostraban que poca gente los usaba (se usan unas pocas veces para ajustarlo y ya, pero ese es otro tema).
Por otra parte, fabricar baterías cada vez más grandes, de más de 100 kWh no es necesariamente muy rentable, los costes pueden ser desorbitados y tampoco muy deseable para empresas que pretenden ser ecológicas. Sin llegar a la animalada de un Hummer y su batería de 200 kWh, el Lucid Air se mantiene en unos 113 kWh de capacidad bruta, mientras que para el Model S Plaid se habla de 100 kWh útiles. Es decir, la capacidad total debe ser similar en los dos casos.
Al final, se podría tener la sensación de que Tesla podría haber perdido la batalla de la autonomía, o no. Recordemos que los datos anunciados por Lucid Motors son todavía teóricos. Sin embargo, es muy posible que la marca ya no quiera o necesite imponerse en ese terreno. Al fin y al cabo sigue teniendo el as en su manga de su red de Supercargadores.
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