Además del Think City, he tenido la oportunidad de probar un coche eléctrico “de verdad”. En realidad es un híbrido, pero enchufable, con lo que se tienen dos coches en uno. Es el Toyota Prius Plug-in, una limitadísima serie que no está a la venta, pero sirve para desarrollar un futuro modelo de producción.
El concepto que está detrás del híbrido enchufable es interesantísimo, porque tiene todas las ventajas del motor de combustión y del eléctrico. Es la mejor opción ante el coche totalmente eléctrico en el corto y medio plazo, antes de que estos solucionen sus reducidas autonomías y otros inconvenientes.
Antes de proceder a contaros mis experiencias con el coche, tengo que haceros una pequeña introducción técnica para entender la prueba. El Prius Plug-in tiene diversos cambios respecto al Prius normal, casi todos no son visibles a simple vista y sólo se verían desarmando el coche.
Baterías del Toyota Prius Plug-in Hybrid
El híbrido posée una batería de níquel-metal hidrudo (NiMh) de 1,3 kWh, con la que puede circular hasta 50 km/h y dos km solo con electricidad. La versión enchufable tiene tres packs de baterías ión-litio, que suman 5,2 kWh y aumentan mucho las prestaciones eléctricas: diez veces más autonomía, el doble de velocidad.
Estas baterías se alojan en el maletero, sacrificando 50 litros de capacidad. Una es la principal (P) y las otras dos, auxiliares (S1 y S2). En el vano motor está la batería de 12 voltios de toda la vida. La carga total de sus baterías requiere hora y media en un enchufe doméstico convencional.
Las baterías S1 y S2 solo se usan en el modo eléctrico, y una vez “agotadas” no se recargan hasta que se enchufa otra vez, y el coche pasa a funcionar únicamente con la batería P y de la misma forma que un Prius normal. Las baterías suponen un lastre adicional de 110 kg.
Disponen de un sistema de ventilación con múltiples sensores, generan más calor que la batería NiMh. Se ha pensado totalmente la seguridad, para evitar el riesgo de explosión por sobrecalentamiento. Las baterías de litio cuentan con 36 sensores de temperatura casi equidistantes y 6 sensores en los conductos de ventilación (entre todas).
Del habitáculo se aspira aire, que se hace circular por las baterías, y se evacúa al exterior por los bajos del coche. Un Prius normal tiene un conducto de entrada de aire, el Toyota Prius Plug-in tiene tres. La temperatura es estable tanto en la carga como en la utilización en marcha.
Cada pack de baterías tiene 3 módulos de 32 pilas de ión-litio de 3,6 V y 5 Ah conectados en serie: 345,6 V. Los tres packs están conectados entre sí en paralelo, dando 345,6 V y 15 Ah = 5,2 kWh. La S2 está debajo de la S1 y la P, todas tienen el mismo tamaño.
Modo eléctrico o CD (Charge Depleting)
Significa la circulación en modo 100% eléctrico. El conductor no puede elegir circular con electricidad o gasolina/electricidad a diferencia del Prius normal (y solo en ciudad). El Prius Plug-in es 100% eléctrico durante unos 20 km (*), a menos que se pida mucha potencia (zona PWR), que activa el motor de gasolina temporalmente.
Las baterías nunca se cargan más del 80% (llamadlo “lleno”) ni se descargan más del 20% (llamadlo “vacío”), para aumentar su vida útil y fiabilidad. Inicialmente agota la S1 y parte de la P. Al agotarse la S1 pasa a gastarse la S2 y parte de la P. Al agotarse la S2 funciona únicamente con la batería P, como un Prius convencional.
Toda la energía que recupera el coche en las frenadas o retenciones pasa a la batería P, las S1 y S2 nunca se recargan en marcha, aunque te tires desde el Teide hasta la costa. Llenar la batería en un Prius normal es posible, pero llenar la batería P es una tarea extremadamente complicada y poco probable.
Modo híbrido o CS (Charge Sustaining)
Estando las baterías auxiliares agotadas, el coche depende únicamente de la gasolina y de la batería P. Como la batería entrega más energía y durante más tiempo, la utilización del motor eléctrico es superior, aliviando esfuerzo al motor de gasolina. Cuanta más carga conserve, más eficiente será la conducción.
Siempre que es posible, el motor térmico va apagado o haciendo poco esfuerzo, a menos que entremos en la zona PWR (136 CV combinados). Para quien no esté familiarizado con este tema, le recomiendo que se lea antes la prueba de conducción eficiente del Prius convencional. En el modo CD también se activa el motor térmico si hace falta.
Como no se puede elegir el modo de conducción, el coche tenderá a ir en modo eléctrico a baja velocidad, hasta que el nivel de la batería P sea del 20% y entonces el motor térmico haga el esfuerzo de mover el coche y de recargar energía para la batería. Por lo demás, es un Prius a casi todos los efectos.
¿Qué más cambia?
En el lateral izquierdo hay un conector para el transformador exterior, que es el que se conecta a la red eléctrica. Mientras está cargando, un piloto amarillo brilla sobre el salpicadero, fácilmente visible desde el exterior. La climatización funciona mientras está enchufado, para tener el coche listo a una temperatura deseada (se puede encender/apagar remotamente).
Bajo el asiento del conductor está el transformador interno, no ocupa espacio visible. Hay leves cambios en los indicadores digitales para mostrar la autonomía eléctrica, medir la eficiencia de los modos híbrido/eléctrico, que el conductor sepa en todo momento qué modo está funcionando (CS/CD), etc.
También dispone de una aplicación visual que calcula el ahorro de dióxido de carbono emitido, y con el paso del tiempo va rellenando un bosque virtual con árboles y animales (para hacerlo más inteligible). Solo se considera como un ahorro real el utilizar el modo eléctrico de forma habitual, no el modo híbrido.
¿Solo 20 km de autonomía?
En los trayectos habituales, esos 20 km salen mucho más económicos que usando gasolina, especialmente en zona urbana. En un viaje largo, la autonomía eléctrica es suficiente para moverse por la población de origen y destino, pues a ritmo de autopista el motor térmico va a funcionar de forma normal.
Según las experiencias piloto de Toyota en Francia y Reino Unido, la mayoría de desplazamientos son cortos (<20 km), los largos son minoritarios. Se espera que el modelo de producción tenga una autonomía eléctrica más alta, pero que nadie espere que pase de 100 kilómetros. Además, el precio de las baterías determina su rentabilidad.
¿Por qué no se vende YA? Porque no interesa económicamente al propietario pagar un sobreprecio de miles de euros por ahorrar en ciclo mixto 1,3 l/100 km de combustible. Es más, puede que no salga más rentable cuando se comercialice, por su sobreprecio respecto al Prius híbrido normal.
Haciendo un uso combinado de gasolina y electricidad casera (220 V, 12A, hasta 2 kW), el consumo en ciclo NEDC es 2,6 l/100 km de gasolina. Dicho ahorro no justifica el sobreprecio, ahora bien, puede justificar el mayor agrado de conducción y una conducción tan silenciosa y suave como coches de alta gama, inalcanzables para un coche normal.
Para alguien que viva a 20 km del trabajo o punto habitual, es ideal, porque en el día a día, no necesita para nada gasolina. Si quiere salir de la ciudad o ir más lejos, lo hace con una economía igual o superior al de un diesel de su tamaño y potencia. La expresión “Eco-Premium” cobra más sentido que nunca.
Al conductor de un Prius normal, 2 km le pueden parecer poco. Al conductor de un Prius Plug-in, 20 km le pueden parecer poco. Seguramente seguirían sabiendo a poco con 200 km porque el modo eléctrico es tan placentero que siempre quieres más, y la sensación psicológica de no gastar gasolina no tiene precio.
Si el Prius Plug-in se conduce exclusivamente en modo híbrido, al ser más pesado, neutraliza la ventaja en consumo respecto al híbrido puro. En el otro extremo, haciendo todos los días 40 km, con una hora y media para recargar por recorrido de 20 km, su consumo de gasolina sería casi 0 (la que gastase en adelantar o superar 100 km/h).
¿Supone alguna ventaja tener tanta batería en modo híbrido? Eso para la segunda parte. La potencia de los motores es exactamente la misma, 99 CV térmicos, 80 CV eléctricos, 136 CV combinados. Hay una notable diferencia con el Think City, tanto en ciudad, como en carretera, es el doble de potencia eléctrica y no el doble de peso.
Los Prius Plug-in son coches de evaluación, para comprobar su viabilidad en la vida real, como ya he dicho se espera que mejoren sus características en 2013, cuando podría salir a la venta. Ha de tener un precio adecuado, en el momento adecuado, y para el consumidor adecuado. De otra forma sería un fracaso.
NOTA: La autonomía en modo eléctrico puede durar como poco unos 15 km y como mucho unos 27 km, según pruebas de la marca. Los 20 km son de media en función del terreno, condiciones climáticas y conducción.
Continuará...