Los coches eléctricos representan todavía una ínfima parte del mercado automóvil de nuestro país. Sin embargo, el interés por este tipo de coches es enorme. Y, obligados también por las normas europeas, cada vez son más los fabricantes que tendrán en su catálogo en un futuro cercano un coche eléctrico. Y no hablamos solamente de marcas premium o de lujo, también de generalistas, como Hyundai con su recién estrenado Kona eléctrico. De momento, pudimos probar durante una semana el coche eléctrico más vendido en España, el Renault Zoe.
El Renault Zoe lleva en el mercado desde 2012. En 2015 recibió un nuevo motor, más eficiente, y que le dio así 30 km más de autonomía. Ésta llegaba hasta los 170 km en condiciones reales de uso. Pero desde 2017 ha dado un paso importante con una nueva batería con una densidad energética prácticamente multiplicada por dos. De los 22 kWh de 2015, pasamos a 41 kWh desde 2017. Renault habla así de una autonomía en condiciones reales de uso de hasta 300 km (200 km en invierno con temperaturas realmente frías).
Con una infraestructura de recargas rápidas para viajes todavía incipiente en nuestro país, estos 300 km de autonomía del Zoe son suficientes para poder atraer a un mayor número de potenciales clientes. Y es que con 300 km para el día a día, en la mayoría de los casos, es más que suficiente. Además, no olvidemos que el Zoe es un coche con vocación urbana.
Tampoco debemos olvidar que la compra de un coche eléctrico implica tener un punto de carga en el domicilio o en nuestra plaza de parking. Si el coche va a dormir en la calle, a día de hoy un eléctrico es una mala idea. Se puede comprar y utilizar igualmente, pero es algo que condicionará mucho nuestra movilidad. Y, por cierto, en los garajes comunitarios sí podemos instalar un punto de recarga en nuestra plaza, le guste o no a la comunidad de vecinos. (Te contamos aquí cómo instalar un punto de carga en tu parking).
Diseño, dimensiones
Una vez que tengas tu punto de carga en tu parking, el Renault Zoe destacará más por su diseño que por estar enchufado. El diseño no es el de un coche eléctrico, aunque sí se ha cuidado la aerodinámica, sino el de un Renault futurista a la vez que realista. Dicho de otro modo, siempre pensé que el Zoe habría sido una propuesta más original para el Clio que el diseño actual.
El frontal, con sus faros afilados y el imponente rombo en medio (que esconde el enchufe) tiene un aire de Clio cibernético. La zaga, sin embargo, es más suave y redondeada. Curiosamente, al final, el coche tiene un cierto aire nipón que le permite destacar en medio de la gama Renault.
Eso sí, a pesar de su corta longitud de 4.084 mm (es 2 cm más largo que un Clio) y anchura de tan sólo 1.730 mm (-1 mm con respecto al Clio), el Zoe es un coche alto. Mide 1.562 mm, cuando un Clio mide 1.448 mm y un Captur 1.556 mm. Sin duda debió ser una exigencia para poder alberga la batería en el suelo y mantener una habitabilidad bajo techo suficiente.
Tecnología
Desarrollada en colaboración con LG Chem, la nueva batería tiene que ofrecer mucha más autonomía que la anterior al mismo tiempo que respetar tres imperativos impuestos por Renault. El primero fue limitar el coste. La nueva batería cuesta 1.500 euros más. El segundo fue el peso. Una batería ya pesa bastante como par air aumentando el peso a lo loco.
Renault impuso un máximo de 50 kg más, de lo contrario no les compraban la batería. En este caso, pesa 21 kg más que la antigua batería de 22 kWh para un total de 305 kg. Y el tercer imperativo era que la nueva batería no implicase un cambio en la estructura del coche. Es algo que habría disparado los costes de tal manera que haría el Zoe 40 inviable.
LG Chem consiguió aumentar la densidad energética de la batería gracias a una nueva proporción de los componentes usados en las 192 celdas que componen la batería (Renault no da más detalles sobre este aspecto) al mismo tiempo que optimizaron el diseño de las celdas mejorando el flujo entre los ánodos y cátodos.
Por cierto, los que tengan un Renault Zoe equipado con la batería de 22 kWh pueden disponer de la nueva batería 41 kWh por un precio de 3.500 euros. Estamos hablando de 60.000 unidades fabricadas desde 2012 en toda Europa susceptibles de ser actualizados.
Para la recarga de la batería, Renault aconseja la instalación de un punto de carga de 7,4 kWh (32A). En este caso el tiempo de recarga desde 0 a 100 % sería de poco más de siete horas. Pero salvo casos puntuales, con el tiempo y la costumbre raras veces llegaremos a tener un indicador de batería a cero al llegar a casa en el día a día.
En el caso de los puntos de carga públicos habrá que contar un máximo de 2h40 con un punto de 22 kW (3x32A) y de 4h30 con uno de 11 kW (3x16A) para cargar la batería al 100 % desde cero. En un uso más habitual, donde no cargamos desde cero sino desde un 30 o un 40 %, hablamos de unas cuatro horas para volver a tener el coche cargado al 100 % con una toma de 7,4 kWh.
Habitabilidad
A bordo del Zoe, espacio no falta para tratarse de un coche urbano. De hecho, la habitabilidad es muy similar a la de un Renault Clio. El espacio para las piernas no es que sea muy holgado, pero tampoco se le puede pedir más a un coche de poco más de 4 metros de largo. Y algunos pasajeros podrán considerar que el respaldo de los asientos es demasiado vertical. Y aunque cuente con tres plazas detrás, la del centro es de uso puntual, como viene siendo habitual incluso en coches más grandes y anchos. Delante, el espacio es más holgado, lógicamente, pero eso no significa que el conductor vaya cómodo.
De hecho, no es fácil conseguir una posición de conducción realmente satisfactoria y cómoda: siempre estaremos sentados muy altos con respecto a un volante demasiado horizontal. Sin duda, se debe a la presencia de la batería -la misma que hace del Zoe un coche relativamente alto para su segmento-. Además, los asientos ofrecen muy poca sujeción lateral. Y más aún con la tapicería de cuero -sintético- que equipaba nuestra unidad de pruebas.
El salpicadero del Zoe es de diseño moderno y con elementos recuperados del resto de la gama Renault, como el módulo de control del aire acondicionado que hemos visto en el Captur, por ejemplo. La ergonomía ha sido muy cuidada (salvo por el control de crucero, situado en el túnel central) con mandos idealmente situados y una pantalla multimedia en lo alto del salpicadero que aglutina todas las funcionalidades de radio (con toma USB y mini-jack), navegación GPS, multimedia, conexión con el smartphone y ajustes del vehículo.
En cuanto a la sensación de calidad percibida, pues no acaba de convencer. Es decir, hay elementos que dan muy buena sensación con un toque agradable, como los asientos o parte del revestimento del salpicadero, y al mismo tiempo te encuentras con plásticos duros que desentonan descaradamente. Es una pena, Renault podría haber marcado ahí unos puntos, pero el coste elevado de la batería sin duda limitó la inversión en el aspecto interior.
Por último destacar que abundan los compartimentos para guardar objetos y que cuentan con tres anclajes ISOFIX: dos detrás y uno delante. Y es que como coche urbano puede ser el segundo o tercer coche de la familia con vocación familiar, es decir, para llevar los niños al cole. Eso sí, habida cuenta de las dimensiones, el maletero de 338 litros ofrece un volumen correcto muy similar al de un Clio.
Al volante
Eso sí, hasta 70 km/h, que luego la electrónica capa la entrega de par y potencia para que no nos fundamos la batería en menos tiempo que cuesta leer estás líneas. Aun así, esa pequeña franja de aceleración -de 0 a 70 km/h- es la ideal para que el Zoe se mueva como pez en el agua por la jungla urbana. Callejear, la dirección se me antoja un tanto lenta, aunque es suficientemente rápida y precisa para movernos entre 30 o 50 km/h por las calles de la ciudad.
Las suspensiones otorgan de un buen nivel de confort, aunque a baja velocidad sobre juntas de dilatación, raíles de tranvía y otras irregularidades en el firme de las grandes ciudades, las suspensión se muestra algo seca, probablemente debido a un tarado de muelle muy duro para poder soportar el peso de la batería.
Otra ventaja añadida es la de poder aparcar gratis en las zonas azules de muchas ciudades de España -siempre y cuando previamente hayamos dado de alta el coche en el o los ayuntamientos donde más a menudo circulemos- (al menos de momento, porque cuando todos vayamos con coches eléctricos, esa ventaja desaparecerá).
En cuanto salimos a carretera, el motor del Zoe no se cansa y mantiene buenas recuperaciones, pero sí que se aprecia que ha de hacer un esfuerzo añadido a partir de 70-80 km/h (algo meramente artificial con el objetivo de que levantemos el pie para ahorrar batería).
De todos modos, el motor acepta sin rechistar circular a 120 km/h por autopista. Pero si mantenemos esa velocidad mucho tiempo, el consumo se dispara y la autonomía de la batería disminuye tan rápidamente como vamos, con un consumo instantáneo de 50 kWh y una autonomía de 100 km si no levantamos el pie.
Y es que el Zoe no está pensado para efectuar grandes desplazamientos en vías rápidas. Así lo demuestran las suspensiones, la dirección y el nivel sonoro del coche. La estabilidad a 120 km/h es claramente mejorable (el colmo para un coche con una batería de 305 kg en el suelo) y la dirección se vuelve extremadamente ligera, demasiado incluso. Además, los ruidos aerodinámicos y de rodadura recuerdan que se trata de un coche esencialmente urbano capaz de aventurarse por vías secundarias, pero al que no le gusta nada pasar de los 80 km/h.
En carreteras secundarias, en cambio, podremos obtener mejores consumos. Eso sí, en curvas notaremos un cierto balanceo debido a una amortiguación un tanto blanda, pero podremos hacer uso de la frenada regenerativa.
Consumo
En el caso de la prueba realizada hace unos meses con un fuerte calor en Barcelona nunca llegué a leer más de 258 km de autonomía. Lo cual no está nada mal habida cuenta que tengo tendencia ser un poco brusco con las aceleraciones.
En la semana de prueba gasté una media de 17,9 kWh. Es un poco elevado, pero hice mis incursiones por autopista y tramos revirados para sacarle las cosquillas al coche. En un uso más normal y esencialmente urbano, su terreno de predilección, el consumo medio del Zoe oscilará entre 14 y 15 kWh. La autonomía real de unos 260 km es finalmente real, valga la redundancia.
Equipamiento
De manera general, el equipamiento de serie del Renault Zoe no es especialmente generoso. Simplemente cumple con lo esencial en un coche urbano. Es decir, además de los elementos obligatorios, como el ABS o el control de estabilidad y airbags frontales, cuento con el climatizador automático, los elevalunas eléctricos delanteros y los retrovisores eléctricos.
Hemos probado la versión Bose, la tope de gama, que cuesta desde 33.060 euros con alquiler de batería, y como era de esperar en este acabo tiene un equipamiento de serie más completo con respecto al resto de la gama. El acabado Bose añade, además del equipo de sonido Bose, la tapicería de cuero y las llantas de aleación de 16 pulgadas (opcionales en el resto de la gama), los elevalunas eléctricos traseros, la compatibilidad con Android Auto, así como el acceso sin llave, los sensores de lluvia y faros automáticos y el control de distancia de aparcamiento. Sí en el Bose el equipamiento es generoso, pero el precio del coche también es consecuente con ello.
Gama, precios
La gama del Renault Zoe se compone de tres acabados y dos motores. El R90 -que probamos aquí- tiene una potencia de 68 kW (92 CV), mientras que en el R110 es de 80 kW (108 CV). Con el R90 Los precios van desde los 27.200 euros para el acabado de base Life pasando por los 29.000 euros del Intens y terminan en 31.800 euros del tope de gama Bose (que lucía nuestra unidad de prueba). Estos precios son con la batería en propiedad.
Y es que Renault es uno de los pocos fabricantes que ofrece la posibilidad de comprar el coche con la batería o bien "sin ella" y de alquilarla. El precio del alquiler variará en función de los kilómetros y del tiempo que queramos alquilarla. Si el cliente opta por alquilar la batería, el precio del coche resulta bastante atractivo, pues se reduce en 7.500 euros. Ahí es nada. ¿Cuál de las dos fórmulas es mejor? Dependerá de los kilómetros que hagamos con el coche y sobre todo del tiempo que tenemos pensado conservar el coche.
El precio de alquiler de la batería de un Renault Zoe 40 es de 69 euros por mes si recorremos un máximo de 7.500 km al año. Si vamos a hacer más de 7.500 km al año, el precio del alquiler empieza a subir. Veamos dos ejemplos.
Si pensamos conservar el coche cinco años y no recorremos más de 600 km al mes, lo que representa un uso muy puntual y urbano del coche, es evidente que nos interesará alquilar la batería. La tarifa de 69 euros al mes será la ideal, lo que son 828 euros al año. Es decir, 4.140 euros al cabo de los cinco años. Si la hubiésemos comprado, habríamos pagado 3.360 euros de más porque sí.
Si conservamos el coche cinco años y recorremos 15.000 km al año (1.250 km al mes), la batería nos costará 99,37 euros al mes. Es decir, 1.192,44 euros al año y 5.962,20 euros para los cinco años. En este caso, la compra de la batería sería interesante si conservamos el coche al menos siete años.
Si la diferencia de tarifa, todavía no ha convencido al cliente que alquile las baterías, Renault ofrece una garantía ilimitada para la misma. De esta forma, si la capacidad de la batería disminuye por debajo del 75% o hay algún otro problema con ella, se cambia de forma totalmente gratuita. Y claro, en un coche eléctrico, cambiar la batería es como cambiar el motor en un coche de gasolina o diésel, es lo más caro que te puede pasar y convertirse una auténtica pesadilla financiera, especialmente si ocurre fuera de garantía.
Estas dos fórmulas son para la forma tradicional de comprar un coche en la que, valga la redundancia, se compra para que sea totalmente nuestro. Se puede hacer vía la clásica financiación o un préstamo de una entidad financiera de toda la vida. Si nos vamos a quedar el coche 10 años o más, quizá sea una buena opción tener la propiedad del coche y de las baterías.
Sin embargo, si nuestra intención es conservarlo cuatro o cinco años y no nos importa que a efectos legales el coche no sea realmente nuestro, existen alternativas tipo alquiler con opción de compra en la que se incluye el mantenimiento del coche y la garantía de la batería.
En el caso del Renault Zoe con acabado Life, existe actualmente una oferta de este tipo en la que en la cuota mensual se incluye la batería del coche, el punto de carga y su instalación. Cuesta 9.000 euros de entrada y 36 cuotas de 270 euros, lo que nos deja el Zoe 40 Life a 18.720 euros con todo incluido.
Renault Zoe 40: nuestra puntuación
8
A favor
- Autonomía real
- Diseño
- Confort de marcha
En contra
- Calidad percibida de los acabados
- Comportamiento por encima de 80 km/h
- Posición de conducción
El Renault Zoe es el coche urbano ideal y aunque también es capaz de salir de la ciudad, no está pensado apra ello y todo en él lo recuerda (especialmente su comportamiento dinámico y su consumo). Ofrece una autonomía más que suficiente para un uso diario en las grandes zonas urbanas (areas metropolitanas de Madrid, Barcelona, Sevilla o Bilbao) así como un elevado confort (en detrimento de la estabilidad en autopista).
El Zoe es el segundo o tercer coche ideal de una familia. O el único coche de la familia si no piensan usarlo para viajes largos. Sea como fuere no hay que ver el Zoe como una alternativa a un Renault Clio, por ejemplo, si lo que queremos es ahorrar. En la actualidad, ningún coche eléctrico supone un verdadero ahorro económico para su comprador.
Dicho esto, si por gusto, convicción o activismo deseas un coche eléctrico asequible, el Renault Zoe es una excelente opción. De hecho, es casi la única opción, de ahí su éxito en el mercado. Y es que los precios del segundo coche eléctrico más vendido del mercado, el Nissan Leaf, arrancan donde terminan los del Zoe...
La cuestión es si dudabas en dar el paso al eléctrico y te mueves sobre todo en zonas urbanas, con el Zoe ya no tienes que dudar. El coche ofrece una autonomía y un equipamiento digno frente a un utilitario de gasolina (aunque con unos acabados muy mejorables con respecto al precio del coche).
| Renault ZOE 40 | |
|---|---|
| Motor | Eléctrico. Corriente continua 400 v |
| Potencia máxima | 68 kW (92 CV) |
| Par máximo | 225 Nm |
| Transmisión | Tracción delantera. Cambio automático 1 marcha |
| Dimensiones | Largo x ancho x alto (mm): 4.084 x 1.730 x 1.562 |
| Batalla | 2.588 mm |
| Maletero | 338 litros |
| Peso | desde 1.555 kg |
| 0 a 50 km/h | 4,1 s |
| 0 a 80 km/h | 8,6 s |
| 0 a 100 km/h | 13,2 s |
| Velocidad máxima | 135 km/h |
| Consumo medio homologado | n.d. |
| Consumo medio en prueba | 17,9 kWh |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Renault. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
Fotografía | Daniel Murias y Renault