La generación 992 del mítico Porsche 911 pasará a la historia por ser la primera en la que se incorporó un sistema híbrido en este deportivo de culto. Se trata del sistema T-Hybrid que montan los 992 Carrera GTS, un elaborado sistema que mejora considerablemente sus prestaciones. Ya lo hemos probado en carretera y en el Circuito de Ascari y te contamos qué nos ha parecido.
Porsche ha dado el paso. En esta actualización de la generación 992 del Porsche 911, se mantienen los Carrera "a secas" con motor de gasolina sin hibridación (hablaremos de él en una prueba aparte), pero se hibridan los modelos de altas prestaciones con apellido Carrera GTS.
Aunque algunos se echaron las manos a la cabeza al leer los titulares que decían que iba a ser el "primer nueveonce homologado carretera equipado con un sistema híbrido”, lo cierto es que si indagabas un poco más en la información inicial que la marca compartió sobre el coche, era sencillo entender que se trata de un sistema híbrido que busca mejorar en todo momento las prestaciones del coche sin suponer un alto sobrepeso. Pero vayamos por partes.
Actualización de diseño funcional
Empecemos por el diseño exterior, ya que las versiones Carrera GTS tienen una serie de detalles que los diferencian de los Carrera normales sin hibridación, algo que no ocurría de forma tan evidente en los 992 iniciales. Hablo por ejemplo de las láminas verticales en los extremos del faldón delantero, dispuestas cinco a cada lado del coche.
Son láminas activas, que se abren y se cierran en función del tipo de conducción que estemos llevando a cabo y de las necesidades de la mecánica. Por ejemplo, cuando hay poca demanda y los radiadores no necesitan mucho aire, se cierran por completo para favorecer el flujo de aire y la mejora del coeficiente aerodinámico que se queda en un Cx de 0,27.
Por el contrario, se abren por completo hacia adelante siempre que el coche está detenido, cuando le estamos exigiendo respuesta y cuando llevamos activado el modo Sport Plus. Así garantizan el mayor flujo de aire hacia los radiadores situados justo detrás.
Es la primera vez que un 911 Carrera incorpora aerodinámica activa si no tenemos en cuenta los alerones posteriores retráctiles, que llevan mucho tiempo entre nosotros.
Además, hay una serie de flaps ocultos en el paso de rueda que también varían su posición para favorecer la refrigeración del equipo de frenos o que éstos se sequen antes cuando circulamos sobre piso mojado y se activa el modo WET.
Por lo demás hay cambios en los módulos de las ópticas delanteras que tienen tecnología LED de serie con los característicos cuatro puntos de luz visibles en todo momento. En opción hay disponibles los HD Matrix LED que tienen 32.000 puntos de luz controlables individualmente, lo cual garantiza una visión nítida 600 metros por delante del coche.
Siguiendo el repaso visual hacia atrás, los nuevos Carrera GTS, más allá de los detalles en color negro, tienen llantas monotuerca de 20 pulgadas delante. En el caso del eje posterior son de 21 pulgadas y más anchas que las anteriores con 11,5 pulgadas y neumáticos 315/30 ZR 21. Con este aumento de tamaño en los neumáticos posteriores se garantiza que la tracción y la dinámica del coche van acordes con el aumento de prestaciones que llega con esta nueva generación.
Llegamos a la parte posterior, donde también encontramos cambios notables respecto a los anteriores GTS. Se ha rediseñado la línea de luces LED que recorre el coche a lo ancho, siendo ahora más similar a la de los Cayenne y al nuevo Macan eléctrico.
Las letras PORSCHE se integran bien en este caso en color negro al ser GTS, y debajo encontramos la matrícula que se sitúa en una posición más elevada que antes. Así deja espacio a los dos escapes deportivos de serie, situados casi en posición central recordando a los GT3.
También cambia el diseño de la rejilla que cubre los ventiladores del motor bóxer 3.6 de nuevo desarrollo.
Interior biplaza de serie con mucha digitalización
Otro de los aspectos que más cambia en el nuevo 911 es el interior. Aunque mantiene la esencia del 992, se han hecho modificaciones en algunos aspectos clave para actualizarlo y hacerlo más vanguardista.
Por primera vez el cuadro de relojes tras el volante es completamente digital. Desaparece el cuenta revoluciones analógico que sí mantenía el 992 de primera hornada en el centro, dando paso a una pantalla curva con una excelente visibilidad y calidad de información, ahora visible desde cualquier punto sin que el aro del volante moleste.
Lo bueno de esta pantalla es que permite diferentes tipos de disposiciones sobre cómo se muestra la información, incluyendo una que simula los cinco relojes clásicos de los 911.
Otro elemento que desaparece es el mando giratorio a la izquierda del volante, que simulaba una llave en la anterior generación para poner en marcha el motor del coche. Ahora en su lugar, hay un botón.
Históricamente los Porsche 911 siempre han destacado por ser 2+2 en las versiones más racionales, pero desde esta nueva generación de serie será biplaza, pudiendo pedir las dos plazas traseras en opción sin sobreprecio.
Preguntamos a Frank Moser, Vicepresidente de las gamas 911 y 718 al respecto, intentando saber cuál es la estimación de mix entre coches que se venderán biplaza y 2+2 y sorprendentemente nos dijo que esperaban que la mayoría se encargasen con configuración biplaza. Es curioso porque una vez que lo encargas biplaza no puedes pasarlo posteriormente a 2+2 y eso puede limitar sus ventas en el mercado de ocasión.
Sistema híbrido: 50 kilos más en busca de las mejores prestaciones
Imagino cómo debieron ser las discusiones en Stuttgart cuando se comenzaron a plantear que el 911, para sobrevivir en un futuro, tenía que hibridarse.
Hacerlo es una decisión arriesgada, y Frank Moser nos confirmó categóricamente que "tenemos que mantener el equilibrio entre el futuro del 911 y la esencia de este modelo".
Analizando en detalle cómo es el sistema T-Hybrid del nuevo Porsche 911, y sobre todo después de haberlo conducido, puedo afirmar sin miedo que los de Stuttgart lo han hecho de forma correcta.
Empecemos hablando de peso, factor clave para conseguir mantener una dinámica adecuada del coche. En total el sistema T-Hybrid añade 50 kilos de sobrepeso, pero estos están bien repartidos por el coche para que no quede descompensado en este aspecto.
En la parte delantera está la batería, que es casi igual de compacta que la batería de arranque convencional de un coche. Ésta tiene capacidad para almacenar 1.9 kWh de energía y funciona a 400 voltios. La batería de arranque normal ha pasado a estar situada ahora detrás de los asientos delanteros en el suelo del coche.
El eTurbo es otro de los novedosos elementos del sistema híbrido. Se trata de un turbo eléctrico, que ofrece 15 caballos extra y permite precargarse en las frenadas para asegurar una respuesta instantánea a la salida de las curvas.
El tercer elemento clave es un motor eléctrico que va integrado en la caja de cambios PDK automática de ocho velocidades ofreciendo 40 kW de potencia eléctrica para apoyar el rendimiento mecánico.
Y ojo, porque no acaban ahí las novedades mecánicas, ya que los 911 Carrera GTS también estrenan un nuevo motor de gasolina. Se trata de un 3.6 bóxer completamente nuevo, creado para funcionar con el nuevo sistema híbrido y ofrecer las máximas prestaciones.
Con todo ello, han conseguido uno de los objetivos que se habían fijado al comenzar a desarrollar el Porsche 911 Carrera GTS con sistema híbrido: dejar el peso del Carrera GTS Coupé por debajo de los 1.600 kilos para que la experiencia de conducción siga siendo como debe ser en un 911, pese a la hibridación.
El peso de un 911 Carrera GTS Coupé es de 1.595 kilos, y aumenta hasta los 1.675 kilos en el caso del Cabriolet alcanzando los 1.745 kilos en el caso de la versión más pesada, la Targa 4 GTS.
Al volante de la bestia en Ascari
El Circuito de Ascari ha sido y será por siempre el paraíso para los petrolheads. Por suerte los que nos dedicamos al periodismo del motor habíamos tenido la suerte de conducir allí en muchas ocasiones, ya que marcas de coches solían elegir ese emplazamiento para las presentaciones de sus coches más deportivos, pero lo cierto es que desde la pandemia del COVID no habíamos vuelto a cruzar la puerta de ese mágico lugar.
No se me ocurre mejor coche para volver a rodar en Ascari que un nuevo Porsche 911, y un nueveonce con unas prestaciones y unos números que impresionan sobre el papel. Empecemos por el tiempo en Nürburgring Nordschleife, ya que el nuevo modelo ha sido capaz de bajar el tiempo del anterior en 8,7 segundos.
Luego hay que hablar de prestaciones: un Porsche 911 Carrera GTS Coupé de 541 CV de potencia es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3 segundos y alcanzar una velocidad punta de 312 km/h. Así que el siempre rápido y sinuoso trazado de Ascari era el sitio perfecto para probarlo a fondo.
Decidí ir de menos a más en las pruebas que íbamos a hacer durante esa mañana en pista. El primer coche con el que rodé fue un 911 Carrera normal, sin sistema híbrido. Un coche que con 394 CV de potencia me pareció más que suficiente para la mayoría de los mortales. Os hablaré de él en un artículo aparte con prueba del 911 Carrera Cabriolet.
Tras esas vueltas que me sirvieron para conocer cuál era la configuración del trazado de las múltiples posibles, por fin llegó el momento de salir a pista con un 911 Carrera GTS. Primero lo hice con el de tracción trasera para luego pasar al Carrera 4 GTS. Delante el monitor iba marcando el camino, la trazada y el ritmo al volante de un 992 Turbo S de 650 CV.
Lo primero que me llama la atención es el sonido. Lógicamente estábamos rodando en pista y por tanto llevábamos activado el modo más prestacional Sport Plus en el que el sonido mecánico y de los escapes deportivos de serie se hacen notar con mínimas limitaciones. Me encanta la forma en que se mezclan los silbidos del turbo, perfectamente perceptibles cuando aceleras a fondo o cuando sueltas con el turbo cargado, con un sonido del motor bóxer que es auténtica melodía.
A medida que el ritmo en pista iba en aumento, me siento cada vez más cómodo al volante del 911 Carrera GTS T-Hybrid. Es así porque el coche se siente como un 911 "de toda la vida". Me explico. El sobrepeso no hace que las sensaciones cambien respecto a otros 992 que había tenido ocasión de conducir anteriormente. Son kilos repartidos de forma homogénea para que el carácter del coche no difiera del que debe ser en un 911.
Sientes rápidamente una conexión con el conjunto realmente única, ya que en todo momento tienes sensación de control de todo lo que ocurre a tu alrededor. Tu trasero va muy bajo, ayudando a sentir el coche bien pegado al asfalto. La dirección responde siempre, el coche no rechista a la hora de meterlo en las curvas por muy pasado que llegues al vértice.
Y qué decir de las prestaciones. Son absolutamente inauditas. Se ha eliminado por completo cualquier tipo de retardo en la respuesta. A la salida de las curvas basta con abrir dirección e ir pisando el acelerador con la progresividad o la contundencia que queramos, y tendremos al coche empujando en todo momento con una fuerza que solo con el sistema mecánico no sería posible conseguir.
El turbo pre cargado se encarga de dar el máximo de sí cuando pisamos con fuerza el acelerador, y los 610 Nm de par disponibles ahora hacen que te quedes pegado al asiento tanto a 100 km/h como a partir de ahí.
Y es que aunque las cifras de 0 a 100 km/h impresionan, creo que más lo hace el ritmo con el que sigue ganando velocidad más allá del límite legal en España. Basta con pisar el acelerador a fondo y la facilidad que tiene este coche para ganar velocidad en altas es brutal.
Me atrevo a decir que está a niveles de prestaciones en este rango similares a las que solo un 911 Turbo, lógicamente con más potencia, puede conseguir.
En la pantalla central del coche puedes seleccionar un modo de información en el que estás viendo en todo momento cuál es el flujo de energía, qué rueda está en apoyo, cuanta presión de acelerador y freno estás ejerciendo e incluso si el coche está sobrevirando o subvirando.
Tras una tanda de cinco vueltas, llego a boxes, me bajo del coche y los responsables del proyecto me preguntan por las sensaciones. "Lo habéis vuelto a hacer" les digo. Admito que tenía ciertas dudas sobre cómo iban a mejorar un coche que rozaba la perfección como era el 992, pero lo han conseguido aplicando acertadamente la electrificación mínima para mejorar sus prestaciones sin alterar la esencia del 911.
Luego me subí en un 911 Carrera 4 GTS y sinceramente, lo que me pareció es que ya no hay tantas diferencias como sí había en los modelos sin hibridación entre las versiones de tracción trasera y los de tracción integral. Mientras antes los últimos aceleraban en menos tiempo, lo cierto es que ahora las prestaciones están muy parejas y el sobrepeso que supone un Carrera 4 GTS frente a un Carrera 2 GTS es de 50 kilos.
Por lo demás, el 911 sigue haciendo magia: la una caja de cambios PDK de 8 velocidades incluso en el modo automático hace las reducciones en las frenadas en el punto exacto. El equipo de frenos sobredimensionado, ahora con mismo diámetro que en los Turbo, apenas se fatiga pese al uso intensivo. Es un coche pensado para darlo todo en un circuito, pero al mismo tiempo es el deportivo de su tipo y potencia más utilizable a diario.
Conclusiones del Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid
Lo han vuelto a hacer. Una vez más los responsables de desarrollo de Porsche deben sentirse orgullosos por haber sido capaces de mejorar un coche que generación tras generación roza la perfección que su configuración con motor descolgado del eje trasero, le negaba por naturaleza.
Esta vez lo han hecho con más riesgos que nunca, ya que una hibridación mal aplicada podría hacer que el coche perdiese su esencia. No es el caso, el 911 se sigue sintiendo un 911 y ahora es más rápido y eficiente.
Para los que tengan dudas no, el coche nunca funciona en modo eléctrico. Es más, el motor de gasolina siempre funciona salvo cuando se activa el start/stop en los semáforos. Y el sonido del motor bóxer 3.6 me atrevo a decir que es incluso mejor que el del 3.0 de anterior generación.
Precios de la gama Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid
La gama Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid queda conformada con los siguientes precios en España:
- Porsche 911 Carrera GTS: 198.102 euros
- Porsche 911 Carrera GTS Cabriolet: 214.141 euros
- Porsche 911 Carrera 4 GTS: 207.444 euros
- Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet: 223.486 euros
- Porsche 911 Targa 4 GTS: 223.486 euros
El aumento de prestaciones y tecnología aplicada a los Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid también supone un importante sobreprecio respecto a generaciones anteriores. Todo sube de precio, y el 911 también.
Las entregas de los Porsche 911 Carrera GTS T-Hybrid comenzarán a finales de 2024, mientras que los 911 Carrera se empiezan a entregar este mismo verano.