Hemos conducido el nuevo Porsche Panamera y nos hemos puesto al volante de tres unidades de esta enorme berlina deportiva con tres motorizaciones diferentes: Panamera 4S Diesel, Panamera 4S y Panamera Turbo. Lujo, comodidad y sensaciones deportivas en un coche de cinco metros de largo y que coquetea con las dos toneladas de peso, ¿es posible?
Sí, rotundamente sí, es posible. Las premisas básicas del primer Panamera siguen intactas en esta segunda generación. Porsche ha desarrollado una berlina con la que ir a trabajar a diario como un marqués y realizar viajes a cuerpo de rey, pero a la vez poder pasar por la puerta del circuito de Nürburgring (por ejemplo…) y marcarte un tiempazo de 7:38 minutos. Pinta bien ¿no?
Cuando acudimos a las presentaciones de nuevos modelos lo normal es que luego transmitamos en estas tomas de contacto no sólo las impresiones que nos ha transmitido el vehículo, también toda la información relevante del modelo. En este caso mis compañeros me han ahorrado esa parte, Héctor con esta completa novedad y Josep con las siete claves tecnológicas del Panamera.
Afortunadamente me quedan cosas por contar del Panamera y el viaje exprés a Alicante no ha sido para nada en balde. Y no sólo por la experiencia de conducción, también por una completa sesión de técnica en la que vimos el nivel tecnológico del chasis del Panamera, vamos a empezar por ahí.
No sólo de potencia vive el hombre
Para fardar en la barra del bar está genial hablar de chopocientos caballos, pero si no eres capaz de transmitirlos al asfalto o el coche en vez de dibujar las curvas sigue recto, esa potencia carece de sentido. El Panamera es un coche potente en todas sus versiones y en esta nueva generación presenta tres nuevas mecánicas, dos de ellas más potentes y eficientes que las anteriores y la tercera (4S Diesel) no tiene precedente comparable. Son éstas:
| Prestaciones de los Panamera comparadas con las de sus predecesores | |||
|---|---|---|---|
| Porsche Panamera 4S | Porsche Panamera Turbo | Porsche Panamera Diesel | |
| Bloque | 2.9 V6 Twin-Turbo | 4.0 V8 Twin-Turbo | 4.0 V8 Turbodiésel |
| Potencia máxima | 440 CV (+20 CV) | 550 CV (+30 CV) | 422 CV |
| Par máximo | 550 Nm (+30 Nm) | 770 Nm (+70 Nm) | 850 Nm |
| Aceleración (con Sport Plus) | 4,2 s (-0,3 s) | 3,6 s (-0,3 s) | 4,3 s |
| Consumo NEDC | 8,2 - 8,1 l/100 km (-1,0 l/100 km) | 9,4 - 9,3 l/100 km (-1,1 l/100 km) | 6,8 - 6,7 l/100 km |
Todas ellas se combinan con una caja de cambios PDK que ahora es de ocho relaciones en vez de siete. Por cierto, el desarrollo de la octava es para tirar cohetes y no apta para propulsores con menos par motor que un barco mercante. No tengo el dato concreto, pero te diré que así a ojo ronda los 75 km/h a 1.000 revoluciones por minuto… más del doble que la quinta de muchos diésel ochenteros.
Como has podido ver en la tabla el Turbo tiene 550 CV de potencia y 770 Nm de par motor, pero es que el diésel V8 desarrolla 422 CV y un par motor de ¡850 Nm! Eso en un vehículo de cinco metros de largo con una distancia entre ejes monumental y un peso que en algunas versiones pasa de las dos toneladas no se lo pone nada fácil a los ingenieros cuya tarea es hacer un coche que transmita sensaciones deportivas.
Para ello se ha trabajado mucho en chasis, suspensiones y amortiguaciones. Para empezar las suspensiones son nuevas y presentaron muchos condicionantes a la hora de su diseño y desarrollo. No sólo porque tienen que aportar comodidad y efectividad en conducción deportiva, también porque deben ser exportables a más modelos... modelos de la marca o no. Y es que dentro de poco veremos nuevos Bentley que llevarán las suspensiones de este Panamera.
Todos los Panamera de la segunda generación equipan de serie suspensión activa PASM y la suspensión neumática es nueva, ahora tiene tres cámaras, lo que permite tener una de ellas siempre llena de aire. De los tres tarados posibles el Confort ahora es más cómodo, mientras que en Sport y Sport + se mantiene la firmeza variaciones notables. Esto sumado a unos amortiguadores en los que el tarado duro es más duro y el resto son más o menos iguales que antes, nos da como resultado que en el nuevo Panamera la diferencia entre el modo Confort y los modos deportivos es más notable.
El chasis dinámico es de serie para el Turbo, pero en el resto de versiones habrá que pagarlo aparte y montar también suspensión neumática si se quiere disfrutar de él. Está compuesto por tres sistemas, las barras estabilizadoras dinámicas (que ahora tienen un motor eléctrico que mejora su rapidez de respuesta), el control de giro (frena las ruedas interiores para facilitar la entrada en las curvas) y el diferencial trasero con bloqueo variable y actuador eléctrico.
Hay más novedades en el Panamera. La dirección asistida ya no es hidráulica y pasa a ser electromecánica. Además no tiene la misma desmultiplicación para todos, depende de si llevan eje trasero direccional o no, que por cierto es la primera vez que este eje se monta en el Panamera.
¿Y la gestión de todo esto no puede atragantarse en un momento dado? Pues para evitar que un sistema haga algo que pueda ser contrario a las necesidades de otro se recurre al Porsche 4D Chassis Control, que detrás de un nombre que cuando se lo dices al vecino se queda con la cara a cuadros esconde una gestión única con un ordenador central que controla todos los sistemas del chasis para evitar incompatibilidades y rivalidades entre ellos.
Se acabó nadar a contracorriente
Cuántas veces habremos escuchado aquello de “un botón para cada función” en las ruedas de prensa de Porsche… Quizá en el Panamera el número de botones de la consola central era exagerado para algunos (y además continuaba por el techo), pero era intuitivo y eso no hay quien lo discuta. Ahora ya no se puede aplicar esa premisa, el Panamera se pasa a las pantallas táctiles y a los botones capacitivos. Es más, hasta han desaparecido los mandos de orientación de algunas rejillas de ventilación porque tienen control electrónico.
La cantidad de equipamiento y funciones de comunicación e infoentretenimiento de los modelos actuales (y más en los de gama alta) hace imposible reservar un botón para cada una de ellas y hay que recurrir a las pantallas multifunción. Lo de las botoneras táctiles ya es otro cantar y responde al diseño, porque el mismo espacio ocupa un botón físico que uno táctil, la diferencia es estética.
Por suerte en Porsche han sabido distribuir las funciones de una forma lógica e intuitiva, aunque la utilización de muchas funciones ahora requiere más atención que antes. En la parte horizontal de la consola central se han utilizado botones táctiles capacitivos (como la pantalla del teléfono móvil) y reactivos para las funciones más importantes. Estos últimos transmiten un pulso que nos indica que han actuado.
Y también por suerte se han mantenido fieles al cuentarrevoluciones central analógico (aunque el resto del cuadro ya es digital) y a la llave de contacto en el lado izquierdo del salpicadero… aunque tiene acceso y arranque sin llave. En realidad la llave no hay que sacarla del bolsillo y en el clausor encontramos un mando con forma de llave que hay que girar para poner en marcha el motor.
Al volante del nuevo Panamera
Durante la presentación nacional del Panamera teníamos disponibles unidades de 4S, 4S Diesel y Turbo para realizar diferentes tramos de conducción. Por aquello de ser la gran novedad vamos a empezar por el 4S Diesel, un petrolero capaz de dejar en ridículo a muchos gasolina… pero ¿comprarías una berlina deportiva diésel de más de 100.000 euros? Va en gustos y muchos sí apuestan por estas mecánicas.
El último Panamera que conduje fue un GTS de la generación anterior y hace ya bastante tiempo, así que encontrar diferencias dinámicas me parecía complicado. Además aquél GTS iba armado hasta los dientes y el diésel con el que estuve rodando en Alicante no es que fuese descalzo, pero sí que tenía menos elementos que afectan a la dinámica además del diferente ajuste del GTS.
El caso es que nada más empezar a rodar con el 4S Diesel hubo unas cuantas cosas que me quedaron muy claras. La primera es que no hay que perder de vista este propulsor porque permite realizar unas recuperaciones impresionantes con sus 850 Nm. La segunda es que tanto par hay ocasiones en las que puede atragantarse, ya que descubrí unos pequeños tirones en circunstancias concretas, como abrir gas desde cerrado o acelerar en momentos en los que el cambio debe reducir un par de marchas. Esto no lo recordaba en ninguno de los Panamera antiguos y probé todas las versiones.
Por último esta unidad no tiene eje trasero direccional, por tanto también cambia la desmultiplicación de la dirección, además pasa de las dos toneladas de peso y en el modo de suspensión más cómodo le cuesta un poco iniciar los giros. Endureciendo suspensión se reduce esta sensación, pero sí es cierto que, aún teniendo un comportamiento dinámico por encima de la media, no es la versión ideal para disfrutar al máximo del Panamera en zonas de curvas.
Cogemos el Turbo y el cuento cambia radicalmente. Tenemos todos los sistemas dinámicos disponibles y potencia, mucha potencia y mucho par, pero la entrega es más dulce y no existen esos tirones. Además el coche inicia los giros en cuanto se los insinúas y notas el tren delantero mucho más aplomado. Eso sí, es algo más incómodo que el diésel, pero no se puede decir que sea un coche incómodo ni de lejos.
El Turbo es de esos coches que te dejan pegado al asiento un rato cuando aceleras fuerte desde parado o a baja velocidad y puedes llegar a notar cómo levanta grava del asfalto. Sorprende por potencia, pero también por una agilidad que no te imaginas que pueda tener un coche de cinco metros y casi dos toneladas. Éste es el Panamera que recordaba pero mejorado.
Quizá el 4S nos devuelva a la realidad, ya que es una versión más equilibrada (si es que se puede hablar de equilibrio en un coche como éste). Con el Turbo disfruté mucho, pero no más que con el 4S, que te permite digerir mucho mejor lo que está pasando y no te lleva tan rápido de una curva a otra. Esta unidad también estaba equipada con las últimas novedades de Porsche en la gestión del chasis y con los nuevos faros inteligentes repletos de diodos LED.
Y como ya se había hecho de noche, mientras muchos de mis compañeros descansaban yo disfrutaba al volante del 4S en un tramo muy revirado de montaña en el que me descubrí rodando más deprisa de lo que esperaba. Esto fue debido a dos motivos, el primero es que el Panamera 4S corre mucho, más de lo que parece por la suavidad con la que acelera. El segundo es que con unas luces tan fabulosas como éstas puedes rodar de noche casi como si fuese de día, en algunos casos incluso encuentras ventajas, como que en carreteras de doble sentido muy retorcidas ves si viene algún coche desde lejos.
No es la primera vez que conduzco un coche equipado con este tipo de luces, he podido probar las de Audi, Mercedes y Opel (no sé si olvido alguna más) y son espectaculares, la mejora en seguridad conduciendo de noche valen cada uno de los muchos euros que nos piden por equiparlas en nuestro coche.
Buenas sensaciones al volante del nuevo Panamera y me queda claro que, si te gusta exprimir ese lado deportivo que ofrece esta lujosa berlina, conviene invertir en la tecnología que ofrece para mejorar su comportamiento dinámico.