Probamos el Porsche Macan S 2019: el SUV que parece no serlo con 354 CV y más confortable que nunca

A finales del año pasado se presentó la segunda generación del Porsche más vendido en los últimos años, el Porsche Macan. Un ligero lavado de cara, novedades tecnológicas y de equipamiento son sus principales novedades, pero también lo es la llegada de un nuevo motor 3.0 V6 de 354 CV al Porsche Macan S. Lo hemos probado y estas son nuestras impresiones.

350.000 clientes eligieron el Porsche Macan de primera generación desde que el modelo se puso a la venta allá por el año 2014. Sin duda se trata de una estrella que se ha ganado el reconocimiento tanto a nivel de ventas como de la crítica: hay que admitirlo, dinámicamente no había forma de encontrar un SUV de tamaño medio con un comportamiento mejor.

Dar paso a una segunda generación no era fácil. Cambios demasiado drásticos podrían tirar por tierra el encanto del Macan de cara a potenciales nuevos clientes, así que en la marca alemana han decidido apostar por una sencilla puesta al día en cuatro aspectos fundamentales: diseño, confort, tecnología y motorizaciones.

Diseño retocado

Así, basta con verlo por delante para percibir que el nuevo Porsche Macan S apenas cambia en cuanto a diseño respecto a su predecesor. En el frontal la evolución únicamente la marcan las entradas de aire que presiden su cara, que ahora cuenta con tomas de mayor tamaño e integran de forma más fina que antes las luces diurnas de LED.

La línea lateral es idéntica, no hay ninguna variación en las formas maestras que tanto gustaron en la primera generación. Un conjunto de 4,69 metros de largo, con líneas redondeadas y relativamente deportivas, con una trasera de formas muy marcadas por las aletas posteriores, son sus principales atributos.

Tal vez los cambios más notables, donde sí que se aprecia a simple vista la evolución, los encontramos en la trasera. Allí el nuevo lenguaje lumínico ha llegado dando paso a unas ópticas con mayor peso en el total del conjunto. Una franja de LED cruza el portón posterior de extremo a extremo, como ocurre en los Panamera, Cayenne y en el recién llegado Porsche 911 992. Su aspecto durante la noche, con todas las luces encendidas, es realmente llamativo.

Respecto al Macan más simple de cuatro cilindros y sólo 248 caballos, esta versión S se identifica por algunos detalles más allá de las placas de designación Macan S situadas en el portón trasero y en las molduras de acceso al interior.

Los escapes, dobles de forma redondeada dispuestos por parejas a cada lado del coche, son el elemento que te permitirá adivinar a simple vista si estás ante un coche de cuatro cilindros o ante uno de seis como el nuestro.

Admito que al principio el diseño de la trasera no me convencía demasiado. La del anterior Macan, con ese portón trasero casi completamente limpio, plano y sin apenas elementos que rompiesen sus formas, era preciosa, pero también admito que ha sido tenerlo delante todos los días durante una semana y ya me he adaptado a esta que, por cierto, le da un aspecto mucho más vanguardista.

Pinceladas en el interior

Dentro el Porsche Macan S sigue contando con las mismas cotas que en el anterior, algo lógico si tenemos en cuenta que no ha habido cambios en las dimensiones exteriores. Un habitáculo para cinco pasajeros en el que quien se siente en la plaza central no irá tan cómodo como los otros, un maletero de 500 litros con formas muy anchas y una boca de llenado que se sitúa muy baja, son algunas de las claves.

El aspecto general del conjunto y el tacto que transmiten los mandos, son los que esperas de un coche Premium con un precio como el suyo. No esperes encontrar algún plástico que desentone, porque no existen.

Tampoco existen todos los huecos que nos gustaría para dejar pequeños objetos cotidianos, como móvil o cartera, o mejor dicho los que hay no tienen las formas adecuadas. Los dos porta botellas no cumplen correctamente con esa función y echamos en falta una solución con moldura modular como la adoptada en el Porsche 911 992.

Lo que sí existe es una posición de conducción muy deportiva para tratarse de un SUV, que permite situar la banqueta del asiento del conductor muy abajo y fijar el volante en una posición casi perpendicular al suelo.

El volante GT, estrenado en los 911 991.2 y luego incorporado también a los Cayenne, está disponible para las unidades que monten la opción del Sport Chrono. Su tacto es fantástico tanto por la calidad de la piel que lo cubre como por su diámetro y por la disposición de los mandos que integra.

Desde él, y sin apenas separar las manos del aro, puedes actuar sobre el mando selector de modos de conducción. Normal, Sport, Sport Plus o un programa Individual en el que puedes tener pre-seleccionados los parámetros de forma independiente, así como el botón mágico que activa la Sport Response durante 20 segundos para tener las máximas prestaciones.

Muchos botones y una pantalla más grande

Como ya adelantamos en la primera toma de contacto con el Porsche Macan, se ha decidido mantener la consola central con botones físicos (aunque menos que antes), todo un acierto por el aspecto que otorgan al interior, sin duda cargado de personalidad, así como por el buen tacto de los mismos.

Complementando a la botonera central, la pantalla situada encima es ahora más grande. Tiene forma rectangular, disposición horizontal y goza de unas generosas 10,9 pulgadas, que parecen muchísimas si las comparamos con la anterior pantalla de 7,9 pulgadas.

Se trata de una pantalla táctil, que exige una pequeña adaptación a los menús y submenús que la conforman, pero que una vez te has habituado a sus comandos, se activan de forma bastante rápida y ágil.

Pequeños detalles de puesta a punto

Como ya adelantamos al principio de esta prueba, durante los primeros cuatro años de vida no hubo ningún SUV capaz de plantar cara al Macan, y eso que en el segmento las nuevas propuestas de todas las marcas llegaban casi a diario.

El Porsche Macan era el más deportivo de todos los SUV de su tamaño, pero al mismo tiempo era confortable y útil en este sentido para el uso como principal coche de la casa.

En esta segunda generación lo que han hecho son muchos pequeños cambios para hacerlo brillar más en ambos extremos, el del confort y el del comportamiento deportivo.

Cada elemento del chasis se ha revisado, y así encontramos cambios tan sutiles como el de los muelles de metal que se han sustituido por unos de aluminio los cuales, junto con otros pequeños cambios, permiten ahorrar 1,5 kilos en masas no suspendidas. Sí, esas tan importantes para mejorar el comportamiento dinámico.

Admito que hay que ser muy estricto para apreciar las diferencias entre uno y otro, pero sí que es cierto que se percibe algo más de precisión en el eje delantero, especialmente a la hora de atacar curvas a ritmo alto.

Al mismo tiempo, esa mayor precisión se combina con un confort de marcha notablemente mayor, por varios motivos. Por un lado, el habitáculo está mejor insonorizado, tanto a nivel de cristales como por el sonido que se cuela proveniente del motor.

Tal vez me esperaba un poco más de emocionalidad en este sentido, porque si bien el motor suena gordo y bonito cuando lo subes mucho de vueltas, a ritmo tranquilo no aprecias diferencias en este sentido con, por ejemplo, un Audi Q5.

Los nuevos amortiguadores de la suspensión opcional adaptativa, hacen mejor su función, filtan todo lo que se van encontrando a su paso y me atrevo a decir que es incluso más cómodo que su hermano mayor el Cayenne.

Otra de las novedades que encontramos son las llantas de diferente diámetro en el eje delantero y trasero. En el delantero las medidas de llantas disponibles van de los 235/60 R 18 a los 265/40 R 21, mientras que en eje trasero están entre los 255/55 R 18 y 295/35 R 21 en esta unidad con diseño RS Spyder de 4.561 euros de precio.

En carreteras amplias, tipo autovía o autopista, es un gran rutero, un coche que permite hacer largos viajes sin inmutarse. El motor se lleva de maravilla con la caja de cambios PDK de 7 marchas, que desahoga el motor en marchas largas para que los consumos en este tipo de entornos no superen los 8 l/100 km, una cifra muy buena para llevar un motor de 6 cilindros y 354 CV delante.

Pero como en estas circunstancias casi cualquier coche de este segmento va bien y cumple con su función, lo mejor del Macan se descubre en curvas. En estos entornos, permite llevar ritmos inauditos para un coche de su segmento, con su mayor altura al suelo, masas y demás atributos SUV.

Es un arma de precisión que sorprende y no deja de hacerlo desde la primera vez que lo conduces hasta la última. La dirección comunica mucho y el coche no se retuerce ni tiende a hacer excesivos balanceos cuando llegan curvas.

La clave para ello está en el PASM (Porsche Active Suspension Management) que neutraliza las inclinaciones laterales para que vayas sobre raíles, aunque por ello hayas de pagar 3.000 euros si se combina con la suspensión neumática como era el caso en la unidad probada.

Estirar el motor hasta las 6.500 RPM y llegar a esa curva en la que vas adivinando cuánto se cierra a medida que te acercas a ella, es una auténtica delicia. Eso no es algo habitual en un SUV, pero en este las sensaciones en ese tipo de circunstancias se acercan más a las que sientes cuando vas al volante de un compacto deportivo que cuando vas al volante de un Audi Q5, por seguir con el mismo ejemplo.

El tacto de frenada es excelente y la fuerza también lo es. Permite apurar las frenadas y hacerlo hasta bien dentro en la curva, el coche no se moverá del sitio.

El Macan S lleva ahora unos discos más grandes para resistir mejor cuando haces este tipo de cosas por sistema. Delante los discos han crecido en 10 mm alcanzando los 360 mm, mientras que el ancho de los mismos ha aumentado en 2 mm hasta los 36 mm.

A ello se une otro de los detalles que sobre el papel puede parecer insignificante, pero que si lo han hecho será porque funciona. Me refiero al pedal de freno, que está fabricado ahora en fibra de vidrio reforzado con plástico inyectado.

El peso de esta pieza tan poco agradecida se ha reducido en 300 gramos y además el cilindro sobre el que actúa es más corto. Todo ello redunda en un mejor tacto de frenada, en el que sientes con más precisión cuando te acercas al límite de adherencia de los neumáticos y por tanto es más fácil modular la frenada.

Si a la entrada de las curvas encuentras efectividad, lo mismo ocurre a la salida de las mismas, especialmente si el coche lleva el Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) que por 1.697 euros reparte el par enviándolo a las ruedas con más agarre para que las salidas de las curvas sean coser y cantar.

Das gas, marcas con la dirección a dónde quieres ir y el coche va hacia allí sin rechistar. El único punto que echamos en falta una vez más, es algo más de sonido del motor y escapes, un gruñido que te ponga en alerta como cuando te ladra un perro.

Aunque tal vez, esa mayor emocionalidad quede reservada para más adelante cuando se presente el Porsche Macan GTS, y este simplemente se quede en un excelente Macan S de muy altas prestaciones, pero pensado más en ese tipo de conductor capaz de emocionarse con un poco menos.

Los consumos medios, combinando todos los tipos de conducción que hicimos durante la prueba, se quedaron según el ordenador de abordo en 11,2 l/100 km, lo cual no está nada mal.

Porsche Macan: nuestra puntuación

Porsche ha puesto al día el Porsche Macan S para que siga siendo un referente en su segmento. Con los pequeños retoques que le han hecho a nivel mecánico, sigue estando por delante en cuanto a dinamismo entre los SUV medios, aunque ha perdido algo de emocionalidad a favor de un mejor confort de marcha.

Rápido, confortable, tecnológicamente avanzado y preparado para convencer, su precio es de 75.421 euros. No está al alcance de todo el mundo, ni tampoco pretende estarlo. Simplemente quiere seguir siendo el Porsche más vendido y que el cliante que se decante por el, perciba que su coche está un nivel por encima del resto de SUV medios del mercado. Y vaya si lo está, especialmente en el aspecto dinámico.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Héctor Ares