Probamos el Porsche 911 GT3 RS: aerodinámica de competición y 525 CV en el coche de Le Mans que te puedes llevar a tu casa

Con el paso de los años, Porsche ha sabido ir afinando la versión más circuitera del Porsche 911 hasta convertirla en lo que el coche que tenemos delante. En esta nueva generación del Porsche 911 GT3 RS llega la aerodinámica activa para acompañar al majestuoso motor atmosférico de 525 CV hasta dar como resultado un coche que tiene todo lo necesario para volar pegado al asfalto viviendo sensaciones únicas. ¿Podemos resumirlo como que es el coche de Le Mans homologado para circular por la calle? Lo hemos probado en Silverstone y te lo contamos.

El departamento de Porsche GT, dirigido por Andreas Preuninger, es el encargado de hacer magia año tras año, modelo tras modelo, al ser capaces de poner en el mercado máquinas puras, sin electrificación, que acercan a estos modelos al mundo de la competición y la pureza mecánica más absoluta, algo cada vez más complicado en la era de la electrificación y las restricciones reglamentarias, que limitan cada vez más la capacidad de los fabricantes para desarrollar sus mecánicas sin tener que recurrir a soluciones pensadas únicamente para reducir emisiones de CO2 y consumos.

A comienzos de este año, fue el Porsche 718 Cayman GT4 RS el coche que nos dejó completamente locos. Por primera vez un Cayman montaba el motor del todopoderoso 911 GT3, y se acercaba peligrosamente al mito sin renunciar a su personalidad propia.

Durante el pasado mes de agosto, se presentó el nuevo artefacto de Porsche GT. Ni más ni menos que la cuarta generación del 911 GT3 RS, un coche que ha desatado la locura hasta el punto de que a España y Portugal está previsto que lleguen por ahora 50 unidades, y según nos confirmaron los responsables de la marca en nuestro mercado, tienen más de 150 interesados en hacer un pedido en firme.

Así pues, estamos ante uno de los coches más esperados por los fanáticos de los coches. Hemos tenido la suerte de ser de los primeros en ponernos al volante de esta máquina, en el espectacular Circuito de Silverstone, y ahora es el momento de contar qué se siente cuando conduces esta bestia.

Las siete claves del 911 GT3 RS

Pero claro, antes de pasar a lo divertido, que es rodar en circuito sacándole el máximo partido, es importante no olvidar los preliminares. Y ojo, que en este coche hay muchos.

Porsche ha hecho un trabajo importante en la arquitectura de este coche, tan importante que hay elementos clave en materia de refrigeración que lo convierten en un coche muy diferente a sus antecesores, pero muy cercano a algunos modelos de carreras que hemos visto en Le Mans.

1. Radiador central y aerodinámica activa

Inspirado directamente en el 911 RSR, ganador de su categoría en las 24 Horas de Le Mans, y posteriormente en el 911 GT3 R se han eliminado los tres radiadores delanteros que utilizaban modelos anteriores, y se han sustituido por un gran radiador central inclinado en la parte delantera, el cual se sitúa donde generalmente está el maletero en los Porsche 911. Sí, este coche no tiene maletero, así que tendrás la disculpa para salir de casa directamente con el casco puesto.

El espacio que han conseguido crear en los laterales de la parte delantera, ha permitido situar allí, ocultos en la parte inferior del coche, elementos de aerodinámica activa en forma de deflectores regulables que van variando su posición constantemente en combinación con el gigantesco alerón posterior, para lograr un nivel de sustentación aerodinámica nunca visto hasta ahora: 860 kg a 285 km/h.

Es tal el nivel de presión aerodinámica del coche hacia el asfalto, que los responsables del desarrollo aerodinámico nos confesaron que uno de los principales elementos a los que tuvieron que enfrentarse en el desarrollo del coche, era el potencial exceso de presión que la fuera aerodinámica ejerce sobre los neumáticos, lo cual lleva a sobrecalentamiento de los mismos y por consiguiente, a riesgo de reventón.

Como nos explicaron con motivo del 50 Aniversario del modelo que dio origen a esta saga, el Porsche 911 Carrera RS 2.7, la presión aerodinámica del eje delantero siempre debe ir correctamente compensada con la del eje trasero, para que el coche se comporte correctamente.

2. DRS y aerofreno

Encontramos entonces el otro elemento que más destaca en el 911 GT3 RS, el alerón trasero. Es la primera vez que un Porsche monta un alerón más alto que el techo del propio coche. Es más grande visto en persona que visto en fotos. Es tan tan grande que me hace reflexionar qué pensarán los policías cuando pases por delante de ellos conduciendo este coche.

Pero no solo es un alerón gigantesco con soportes tipo cuello de cisne, como los que incorporó por primera vez el nuevo GT3. Está formado por dos secciones, la inferior fija y la superior móvil mediante un sistema de brazos hidráulicos que permite modificar su ángulo de inclinación de forma activa mientras se conduce, o activar el DRS desde el volante.

Porque el GT3 RS es el primer Porsche de calle con DRS, que permite reducir  la resistencia al aire y aumentar la velocidad en los tramos rectos al dejar en posición plana los alerones.

El sistema móvil del alerón posterior y de los flaps delanteros ocultos, también ayudan en las frenadas gracias a la función Airbrake: cuando pisamos a con fuerza el freno, los alerones se sitúan en una posición muy vertical, casi perpendicular al suelo, lo que genera un efecto de deceleración aerodinámico que ayuda de forma considerable al equipo de frenos.

3. Gestión del aire caliente y frío

El nuevo 911 GT3 RS cuenta ahora con un splitter frontal, que reparte el aire  por encima y por debajo de forma muy eficiente, tras horas y horas de trabajo en el túnel de viento.

Una vez más, siguiendo con la solución estrenada en el anterior GT3 RS, encontramos en los pasos de rueda delanteros los Louvers, las branquias de  ventilación que permiten disipar el aire de los pasos de rueda y que tanto los frenos como los neumáticos trabajen a temperatura óptima.

Además la forma de los pasos de rueda en la parte posterior de las aletas, está inspirado en el estilo del 911 GT1 del 98, el emblemático vencedor de Le Mans. Gracias a los marcados cortes que tienen, permiten que el aire huya más rápida y fácilmente del paso de rueda, recorriendo el lateral de las puertas que siguen esa línea aerodinámica. Es la primera vez que un GT3 RS tiene las puertas específicas, diferentes a las de los GT3 y resto de la familia 911.

Por su parte, el aire que emana del radiador central desde las gigantescas aberturas situadas en el capó, es canalizado por una serie de pequeños apéndices aerodinámicos situados en los extremos de estas aberturas.

Son los encargados de dirigir el aire hacia afuera y los alerones verticales sobre el techo, aseguran que ese aire caliente se dirige hacia afuera y por tanto que el aire de admisión que entra al motor en la parte posterior lo hace con temperaturas más bajas.

Por su parte, los pasos de rueda traseros también cuentan con una cavidad notable, que además de dejar ver con facilidad los neumáticos, optimizan la dirección del aire y permiten reducir la temperatura en el interior notablemente.

El difusor de la parte trasera se ha tomado del 911 GT3 y se ha adaptado ligeramente. Los escapes son dobles y van situados en posición central. Pero sin duda, que el GT3 RS actual igual que el resto de la familia 911 utilice la carrocería ancha del 911 Turbo, hacen que junto a todo este desarrollo aerodinámico, se vea brutal desde cualquier ángulo.

4. Chasis con trapecios de competición

A nivel de chasis, el Porsche 911 GT3 RS está a la altura del resto del conjunto, y después de todo lo que acabamos de repasar, eso es mucho decir. ¿Cómo lo consigue?

Igual que en el 911 GT3, el eje delantero cuenta con un esquema de  suspensión de dobles trapecios. Estos están diseñados con perfiles en forma de gota para mejorar su efecto aerodinámico, tanto que según Porsche aumentan la tracción en el eje delantero en aproximadamente 40 kg al circular a la velocidad máxima.

Estas soluciones están directamente derivadas de los Porsche de Motorsport, ya que los 911 RSR y el 911 R también utilizan este tipo de elementos tan sofisticados y en modelo de calle, sólo el 918 Spyder había utilizado algo similar.

Además debemos tener en cuenta que los brazos del eje delantero con suspensión de dobles trapecios son 29 milímetros más largos que los del 911 GT3, un coche que ya nos pareció que tenía un nivel de agarre del eje delantero inaudito, siendo en aquel el elemento que más mejoraba respecto al antecesor.

También se ha trabajado para reducir al mínimo la tendencia al cabeceo del eje delantero, algo necesario en un coche con semejante capacidad de frenado gracias al equipo de frenos específico y al aerofreno del que hemos hablado antes.

Las suspensiones posteriores y el sistema direccional del eje trasero también tienen una puesta a punto específica, acorde con los tarados del eje delantero y la carga aerodinámica del conjunto.

5. Puesta a punto desde el volante

El volante del 911 GT3 RS está equipado con cuatro mandos giratorios situados dos a dos en cada lado de la parte inferior del mismo, así como un botón para el sistema DRS en el brazo izquierdo, perfectamente situado para pulsarlo con el pulgar de la mano izquierda.

El coche tiene tres modos de conducción: Normal, Sport y Track. Es en este último en el que puedes configurar a tu antojo la puesta a punto del coche a todos los niveles.

Así la compresión y extensión de los amortiguadores de los ejes delantero y trasero se pueden ajustar por separado y en varios niveles. Lo mismo ocurre con el nivel de bloqueo del diferencial trasero.

Por si fuese poco, dependiendo de la posición del ESC (On, Dynamic, Off) también se pueden seleccionar diferentes niveles de intervención de la electrónica, con lo que los trajes van a medida de lo que quiera el piloto en cada momento.

6. Peso contenido

La contención de peso es uno de los mayores desafíos a los que se enfrenta el departamento Porsche GT con cada nuevo modelo. El equipo de Preuninger tiene claro que mantener el peso a raya es clave para que sus coches sigan teniendo ese nivel tan especial de precisión que los hace diferentes a posibles competidores.

Así han evolucionado las prestaciones, potencia y peso de los 911 GT3 a lo largo de sus diferentes generaciones:

El reto es mayor si tenemos en cuenta que generación tras generación, y especialmente en esta última del 911 992, el icono de Stuttgart ha ido creciendo a lo largo y a lo ancho considerablemente, cada vez está más cargado de electrónica y ha de cumplir con regulaciones que suponen sobrepeso por la incorporación de elementos como los filtros de partículas entre muchas otras cosas.

La versión más liviana del nuevo 911 GT3 RS pesa tan solo 1.450 kg, aunque hay que decir que es una configuración un tanto extraña ya que seria un 911 GT3 RS Weissach Package sin el paquete Clubsport para eliminar las barras antivuelco.

Para lograr un peso tan contenido, la clave esta en el uso de plástico reforzado con fibra de carbono para fabricar muchas piezas.

El capó delantero, pese a su trabajo aerodinámico para extraer el aire del radiador central, es un kilo más ligero que el de aluminio de un 911 normal.

Por primera vez las puertas también se han fabricado con PRFC, lo cual permite ahorrar cinco kilos. Además, las aletas delanteras, el spoiler trasero y el alerón trasero doble también están fabricados con PRFC.

Los cristales están fabricados ahora con un vidrio más fino. El sistema de escape deportivo de acero inoxidable también es más ligero.

Además hay dos paquetes de equipamiento específico: Clubsport y Weissach. El primero se ofrece sin coste adicional e incluye una jaula de seguridad, un cinturón de seis puntos para el conductor, la preinstalación de un interruptor de la batería y un extintor manual con 2 kg de agente extintor.

Por su parte el paquete Weissach acentúa la apariencia y las prestaciones por igual. Gracias al capó delantero, el techo del vehículo y las carcasas superiores de los retrovisores exteriores fabricados en carbono a la vista, el aspecto del coche cambia y se hace más agresivo, especialmente en la vista frontal.

En opción sobre este paquete, también se pueden pedir las llantas forjadas de magnesio con radios más finos y abiertos, las cuales reducen 8 kilos en total (2 kilos menos por llanta) que las  llantas básicas de aluminio.

En el interior el cliente que elija el Paquete Weissach también podrá optar por las barras antivuelco en fibra de carbono.

7. Motor bóxer atmosférico

Es el último de los elementos clave listados aquí, pero no el menos importante. Sí puede ser el menos novedoso de todos, ya que el nuevo GT3 RS monta el mismo bloque 4.0 bóxer atmosférico que conocemos de los 718 Cayman GT4 RS y del 911 GT3, llevado hasta los 525 CV.

Esta maravilla de la técnica, que ahora cumple la normativa de gases de escape Euro 6d-ISC-FCM (EU6 AP), alcanza los 525 CV a 8.500 RPM pero sube hasta deleitarnos a un régimen máximo de 9.000 RPM. El par motor máximo de 465 Nm se alcanza a 6300 RPM. Sí, si te gusta fijarte mucho en los datos veras que han reducido ligeramente la cifra de par, pero aseguran que era necesario para hacerlo más práctico en uso real.

El motor se combina con una caja de cambios de doble embrague de siete velocidades.

Al volante del nuevo Porsche 911 GT3 RS en Silverstone

Después de este empacho necesario de aperitivos, indispensables para entender por qué este coche es mucho más que un alerón más grande y 15 CV extra sobre un GT3, llega por fin el momento más esperado: salir a pista con la nueva máquina.

Porsche eligió el trazado de Gran Premio de Silverstone para que un selecto grupo de periodistas llegados de todas las partes del mundo pusiésemos a prueba su nuevo juguete. No fue casualidad que el circuito británico fuese el elegido. Además de tener allí un Porsche Experience Center, Silverstone es un trazado muy rápido, perfecto para sacarle el máximo potencial a este coche y a su avanzada aerodinámica.

El clima típicamente británico había hecho acto de presencia durante la noche anterior, con lluvia incesante día y noche, y aunque el día marcado para las pruebas amaneció con cielo azul y un sol radiante como pocas veces ven en Gran Bretaña, lo cierto es que la pista a primera hora de la mañana todavía estaba delicada, con muchas humedades y temperaturas bastante bajas que limitaban el agarre.

Después de un breve briefing de las normas en pista, estaba ya con el casco puesto y preparado para salir a pista en un Porsche 911 GT3 RS equipado con el paquete Weissach. El reto era seguir por lo negro a los siempre impetuosos monitores de Porsche, que iban delante con un 911 GT3 Manthey Racing. Casi nada.

Ajusto la posición del backet de serie, el cual viene perfectamente terminado en fibra de carbono. Me indican por radio que seleccione el modo Track desde el mando giratorio en el volante. Salimos ya a pista. Las primeras vueltas las utilizo para que la mecánica vaya cogiendo temperatura y para tratar de conocer hacia donde van las curvas de este trazado, muy ancho y tremendamente rápido, pero difícil de memorizar porque tiene varias secciones que se parecen mucho entre sí.

El monitor se conoce bien el circuito, no en vano lleva más de una semana dando vueltas, y va a ritmo alto desde mitad de la primera vuelta a este trazado que casi alcanza los seis kilómetros de largo. Pero basta con forzar un poco la situación a la hora de frenar o dar gas para sentir cómo el coche con tan poco grip en pista, es difícil de conducir.

No es un problema del coche, que se muestra dócil a un ritmo normal, el problema es que la temperatura del asfalto y los neumáticos de circuito sin la temperatura adecuada, no permiten sacarle partido a un coche así. En los apoyos tiende a deslizar hacia fuera de las cuatro ruedas y en las frenadas más fuertes es fácil irse de morro hacia afuera.

Nada de esto tenía que ver con lo que Porsche nos había prometido en cuanto al comportamiento de su coche, pero me consuela un poco ver que no es algo que ocurra exclusivamente a mi coche. El monitor que me precede tiene serios problemas para llevar el coche por lo negro, así que entramos a boxes. Esta demasiado delicado todo para forzar más.

Por suerte, el sol empezó a subir y la temperatura con él. La incidencia de los rayos del sol en el asfalto permitió que éste fuese ganando grados rápidamente y unos 15 minutos después de entrar en boxes, estaba de nuevo saliendo a pista al volante del mismo 911 GT3 Weissach Package.

Nada que ver con lo que teníamos antes. Frente a lo que cabía esperar por su carta de presentación tan abrumadora, desde el primer momento el GT3 RS me demuestra una nobleza total.

Tras haber dado unas cuantas vueltas ya tengo medianamente memorizado el circuito, los puntos de humedad más críticos están ya solo en los extremos de la pista, esos donde no se debe pisar, así que subo el ritmo y trato de pegarme al GT3 que me precede.

El nivel de confianza que genera es enorme, lo cual hace que siempre vaya un punto más rápido de lo que tenía en mi cabeza a la salida de la anterior curva. Tracciona con una fuerza absoluta y no se le atragantan para nada esos 525 CV a la hora de traspasarlos al asfalto mediante esos gigantescos neumáticos posteriores de 335 milímetros de sección.

Puedes pisar a fondo el acelerador muy pronto en las curvas, ya que el conjunto se encarga de modularlos y empujarte hacia adelante con una fuerza considerable y una progresividad envidiable.

Solo en las zonas todavía algo húmedas en las que pequé de dar gas demasiado pronto, la trasera se movió un poco. Nada grave, siempre está la electrónica para evitar la tragedia, salvo que la desconectes por completo, que también es posible.

Ya sea en curvas rápidas o en las chicanes más lentas, el GT3 RS hace que te sientas al volante de tu coche de toda la vida, ese que tienes por la mano y con el que puedes jugar a tus anchas.

Eso en un coche de este nivel es mucho decir. No tienes en ningún momento la sensación de ir contra las cuerdas, sino que te hace sentir como una parte más del coche, transmitiendo un nivel de información y conexión con la mecánica que lo hace único en el mundo.

La carrocería del coche tiene un comportamiento muy neutro. El morro no se hunde nada en las frenadas, y en los apoyos más fuertes tampoco inclina gracias a unos tarados de suspensión bastante rígidos que no se qué tal se llevarán con una carretera bacheada. Tampoco lo voy a saber porque hoy solo lo vamos a probar en el perfecto asfalto de Silverstone.

El eje delantero es lo más preciso que he tenido entre manos en toda mi vida. Es tal el nivel de conexión y comunicación de esta parte del coche, que puedes sentir con precisión quirúrgica el nivel de agarre de los neumáticos delanteros.

Permite trazar las curvas a ritmo absolutamente infernal, pasar a fondo muchas curvas que solo una vuelta antes no pensarías que podrías pasar a esa velocidad e incita a ir siempre más y más rápido.

Esta segunda tanda fue de cinco vueltas, las cuales me sirvieron para confirmar dos cosas: creo que Porsche ha creado una máquina que hará historia y lo segundo, cómo debe ir este coche en seco y con algo más de temperatura.

El 911 GT3 en asfalto seco, toda una experiencia

Por la tarde tuvimos ocasión de volver a salir a pista para dar otra serie de vueltas, y para entonces las condiciones habían cambiado drásticamente. El asfalto ya estaba completamente seco y la temperatura ambiente con sus 21 grados era perfecta para lo que teníamos que hacer: sacarle el máximo partido al Porsche 911 GT3 RS.

Salgo de nuevo a pista con el monitor abriendo camino en el GT3 Manthey Racing. Nada más sobrepasar la línea que marca el límite de velocidad del pit lane, empieza a tirar como un poseso, tanto que en la segunda curva ya me llevaba unos cuantos metros. Esto va a ser divertido.

El sonido del motor bóxer atmosférico es uno de los puntos fuertes de estos coches. Su melodía al subir de vueltas y el chillido cuando se acerca a las 9.000 RPM es única, pero en este me parece que no suena tanto como cabría esperar en un RS.

El sonido es notable, pero no se me está clavando en los oídos como sí ocurre en otros modelos. Creo que no que no suena más que el GT3. Admito que puede ser una impresión errónea por el hecho de que llevábamos casco con intercomunicadores y eso limita las ondas sonoras que llegan a tus oídos, pero sí tengo claro que no es un sonido comparable con el del 718 Cayman GT4 RS, que con sus tomas de admisión detrás de tu cabeza, es sin duda una de las melodías más adictivas de los coches actuales.

Me cuesta mucho seguir el ritmo del coche que me precede, así que me concentro en la conducción.  El GT3 RS responde con unas prestaciones dinámicas que me dejan sin palabras. En apenas media vuelta fui capaz de recuperar los metros perdidos, y lo mejor es que lo hice sin tener la sensación en ningún momento se estar rozando los límites.

La capacidad de tracción que tiene este coche es infinita. Sales de las curvas medias, hundes el pie derecho y el motor bóxer empieza a subir de vueltas con una contundencia dócil única. Pronto, mientras el motor estira sobrepasando ya las 8.500 RPM en las que da la potencia máxima, se encienden en el cuadro unas luces azules que te indican que has de cambiar de marcha.

Las nuevas levas del cambio, fijas en el volante y ahora con sistema magnético, hacen que las del anterior GT3 RS que ya eran excelentes, parezcan anticuadas. Sube y baja de marchas con una precisión y rapidez absoluta. Instantaneidad más bien.

Mientras sube la velocidad, te sientes cada vez más y más pegado al asfalto. Por el espejo retrovisor llego a ver cómo el alerón trasero está trabajando constantemente, moviendo su ángulo de inclinación con movimientos que se hacen en 0,3 segundos mediante los hidráulicos que incorpora.

En recta mientras supero los 180 km/h pruebo a pulsar el boton de DRS situado en lado izquierdo del volante y entonces siento como si levantásemos el ancla del barco. El coche avanza con mayor facilidad y en apenas dos segundos estoy a 245 km/h acercándome a una curva a derechas.

Piso entonces el pedal del freno con fuerza, como lo haría en un coche de carreras, y mi cuerpo se va inevitablemente hacia adelante en el asiento. La capacidad de frenada es tan bestia con el equipo de frenos sobredimensionados y el aerofreno, que me atrevo a decir que los cinturones de seguridad convencionales se quedan cortos para uso en circuito, ya que el cuerpo llega a desplazarse unos centímetros hacia adelante.

Llegamos a la zona más lenta del circuito, una chicane enlazando izquierda derecha que se hace en segunda. Entro en la primera curva apoyándome en el freno, con volante girado y el coche se mantiene firme en su sitio, sin ninguna tendencia al subviraje. Giro más y más el volante y el nivel de agarre del eje delantero parece infinito.

Porsche 911 GT3 RS desde dentro

En el cambio de dirección se percibe ágil y rápido, con un cambio de pesos neutro y como su fueses conduciendo un coche compacto de apenas 1.1000 kilos. No entiendo cómo han conseguido este nivel de comunicación que te hace sentir que eres una pieza más del coche.

Conclusiones del Porsche 911 GT3 RS

Después de esta tanda en seco, en la que el ritmo ha sido digno de un coche de carreras, tengo claro una cosa. Nunca, jamás en mi vida, había conducido un coche de calle que te lleve a una dimensión tan cercana a la de un coche de carreras en circuito.

He llevado otros coches más potentes y tal vez más rápidos, pero nunca uno tan puro y tan auténtico como este. Porsche ha vuelto a hacerlo, le ha dado  una nueva vuelta de tuerca a su arma de circuito, y lo ha acercado más que nunca a sus coches de Motorsport.

Jörg Bergmeister, ex piloto oficial de Porsche y uno de los pilotos que más ha trabajado en el desarrollo del RS, me decía que estimaba que este coche con neumáticos slick se quedaría a menos de 4 segundos en Silverstone del tiempo que hace un 911 R de competición, lo cual es nada en un circuito tan rápido de casi seis kilómetros de largo.

De hecho, el día en que pudimos probar el coche, todavía no habían podido hacer al vuelta rápida en Nürburgring Nordschleife en la que han conseguido reducir en 10,6 segundos el tiempo logrado por el 911 GT3, demostrando que todo ese trabajo de desarrollo aerodinámico, contención de peso y puesta a punto son suficientes para convertir el nuevo Porsche 911 GT3 RS en el coche definitivo para los que quieran correr en circuito y volver a casa sin cambiar de coche.

El precio en España del Porsche 911 GT3 RS es de 265.404 euros. Barato me parece.