Probamos el Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet: el descapotable de 450 CV que hará que te olvides del coupé

Las sensaciones únicas que se viven al conducir un coche superdeportivo se multiplican exponencialmente en las versiones descapotables. Eso es lo que hemos vivido probando el Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet, un descapotable de 450 CV que nos recuerda que más allá de las prestaciones, lo que se queda en el recuerdo al conducir son las sensaciones.

Porsche lanzó la generación 992 de su modelo icono, el 911, a comienzos del año pasado. Inicialmente disponible únicamente con carrocería Coupé, no tardaron en anunciar la llegada al mercado de la versión descapotable de nombre Cabriolet, dirigida a aquellos clientes que quieren disfrutar la siempre especial experiencia de conducir un 911 a cielo abierto. También se prevé la llegada de un Targa, aunque ese seguramente deba esperar.

Llegué a recoger el coche de esta prueba a las instalaciones de Porsche Ibérica y nada más verlo percibí que se ve igual o incluso un poco más imponente que el Coupé. Es lógico que así sea. El Porsche 911 Cabrio cuenta, desde la anterior generación 991, con un sistema de capota desarrollado por la propia marca (otros fabricantes recurren a especialistas externos para crear sus versiones cabrio), que copia con fidelidad las formas del techo del Coupé, haciendo que desde la vista lateral ambos se vean prácticamente idénticos.

Teniendo la solución la han adaptado a la nueva carrocería más ancha del nuevo 992 Cabrio. El sistema de capota cuando está cerrado calca la silueta del Coupé con gran maestría y elimina cualquier tipo de arruga en la capota o imperfección en las juntas de las secciones que le dan forma.

Por la sección que ocupa la capota y la forma que hace la parte final de esta al llegar al compartimento del motor, me atrevo a decir que a simple vista el eje posterior se ve más ancho, marcado y contundente que en el Coupé. Esos 44 milímetros que ha ganado de ancho en el eje trasero respecto al anterior 911 Cabrio saltan a la vista nada más verlo desde atrás.

Pongo en marcha la mecánica girando el mando situado a la izquierda del volante y el rugido del motor bóxer twin-turbo de seis cilindros presagia que se avecinan buenas horas al volante. "Al menos, ya que es prácticamente imposible sacarle todo el partido a un coche así en carretera abierta, que el ruido nos ponga los pelos de punta" pienso para mí.

Conducir el Porsche 911 Carrera 4S en el día a día es como conducir el Coupé, con el que comparte mecánica e incluso las mismas cotas interiores. Es sin lugar a dudas uno de los coches deportivos más válidos para el uso diario de cuantos hay en el mercado, un ejemplo en cuanto a suavidad y calidad de rodadura sobre todo cuando circulas en modo confort, dejando que el motor vaya desahogado con la caja de cambios PDK en sexta, séptima u octava marcha. Es habitual disfrutar conduciendo con la misma dulzura que lo harías en un Volkswagen Passat, por poner un ejemplo tal vez no muy acertado. No hay nada que te invite a no usarlo a diario.

Sistemas como el Start/stop automático que ayuda a reducir emisiones y consumos en las paradas y, en general un conjunto que claramente se ha puesto a punto para ofrecer suavidad y eficiencia, porque eso también se busca en un Porsche 911 de 450 CV, son atributos que eliminan de un plumazo las dudas sobre su usabilidad como coche de diario.

Aislamiento como en el Coupé

Cuando uno tiene que decantarse entre una versión Coupé y una Cabrio, lo más habitual es tener dudas sobre el aislamiento térmico y acústico de los segundos frente a los primeros. En este sentido el Porsche 911 es un referente porque con la capota cerrada, apenas hay diferencias respecto al Coupé.

El techo lo forman cuatro segmentos de magnesio que incluyen la luneta posterior. Es algo más pequeña que la de cristal del Coupé pero aun así ofrece una visibilidad más que aceptable cuando circulas con la capota cerrada. Esos segmentos se conectan entre sí de forma cinemática, por lo que solo hace falta un cilindro hidráulico en cada lado para mover la capota. Así la diferencia de peso entre el Coupé y el Cabrio en esta versión Carrera 4S es de solo 70 kilos.

Cuando circulas con la capota cerrada, ya sea en ciudad, en carretera o en autopista a alta velocidad, no se escucha ningún tipo de turbulencia o ruido aerodinámico. Es lógico que así sea porque vista por fuera la capota de lona queda completamente tensa y no se aprecia ninguna junta en las distintas partes que componen el techo retráctil.

De hecho, el 911 Carrera Cabriolet tiene el mismo coeficiente de resistencia aerodinámica que el Coupé (cw 0,30) lo cual indica que todo esto que hemos estado contando, no es solo un efecto visual. Las formas entre este y el Coupé son idénticas y por tanto el comportamiento también debería serlo y eso se nota cuando has conducido uno y otro.

12 segundos bastan

Para abrir el techo, basta con pulsar el botón que se integra en la consola central entre ambos asientos delanteros. En 12 segundos pasas de cerrado a abierto y viceversa, operaciones que se pueden realizar en marcha siempre y cuando no pasemos de 50 km/h.

Con la capota abierta, el aspecto del 911 Carrera 4S Cabriolet me atrevo a decir que mejora, o al menos gana vistosidad. La capota se dobla en forma de Z y queda integrada justo detrás de los asientos posteriores, encima del motor que sigue situado tras el eje posterior, por si había dudas.

Doblada ocupa 23 centímetros de altura y unos 55 de longitud. La sección que normalmente llevas sobre tu cabeza cuando está cerrada, es la que cubre el resto de la capota cuando está abierta y escondida en su compartimento.

El corte de la cintura del coche con la capota abierta se marca especialmente en la parte posterior, donde alcanza mucha altura dibujando una pequeña curvatura hacia arriba que en parte me recuerda a los 911 Speedster. En esa configuración ganan protagonismo las láminas verticales que cubren la tapa del motor y permiten que el aire entre para dar respiración al motor twin-turbo.

Las ópticas traseras en tres dimensiones con una sección que las une y se cuela hacia adentro de la carrocería, las salidas de escape ovaladas como parte del sistema de escape deportivo opcional y un alerón integrado que se eleva con un 45% más de superficie para dar sustento a la trasera son el resto de elementos de un conjunto que, abierto o cerrado, no pasa desapercibido.

Racional y pasional

El 992 en su versión Coupé destacó en las pruebas previas por varios aspectos: su motor 3.0 bóxer twin-turbo corre una barbaridad, el chasis que permite absolutamente de todo y la electrónica le permite disponer de una gran variedad de personalidades. Esos eran sus principales atributos, más allá de un interior mucho más moderno que el de su antecesor.

Lo mismo ocurre en el Cabrio, en el que a nivel dinámico las diferencias respecto al Coupé son más pequeñas que nunca. Durante la semana que tuvimos el coche en nuestro poder para realizar esta prueba, el clima era típicamente primaveral a pesar de que estábamos en pleno otoño. Tiempo cambiante, de repente sol radiante y a los dos minutos un chaparrón de cuidado seguido de nuevo por el sol. El tiempo perfecto para sacarle el máximo partido a su polivalencia.

Habiendo comprobado durante los dos primeros días cómo con la capota cerrada apenas puedes apreciar alguna diferencia respecto al Coupé, la premisa principal para los otros cinco días era tratar de llevarlo descapotado el máximo tiempo posible. Da igual que haga frío fuera cuando llevas un coche, como este, con calefacción en los asientos y el volante. Me atrevo a decir que esas son las condiciones perfectas para disfrutar plenamente un Cabriolet.

Con el techo recogido en la parte trasera, las sensaciones se multiplican desde el momento en el que pisas a fondo el acelerador y el motor 3.0 bóxer twin-turbo empieza a sacar lo mejor de sí mismo. Desde solo 2.300 RPM y hasta 5.000 RPM tienes unos impresionantes 530 Nm de par siempre dispuestos para pegarte al asiento y despeinarte un poco.

Una de las primeras cosas que llama la atención cuando lo llevas a cielo abierto, es que acelerando desde abajo se percibe de forma mucho más clara que en el Coupé el soplido del turbo. Especialmente cuando le exiges desde abajo y también cuando levantas el pie del acelerador para liberarle de carga, el respirar del turbo es una de las melodías que acompaña durante la conducción.

La fuerza con la que acelera desde parado impresiona sobre el papel, ya que esta versión con tracción a las cuatro ruedas y el sistema Sport Chrono es capaz de marcar un registro de 3,6 segundos para alcanzar 100 Km/h. Más allá de los registros lo que impresiona es la capacidad de tracción que demuestra en cualquier circunstancia.

Durante la ruta que hicimos para la sesión de fotos, el clima cambiante en la Sierra de Madrid nos obligó a ir gestionando constantemente zonas secas, húmedas y temperaturas muy bajas. En esas circunstancias, además de la precisión con la que el coche traza las curvas, sorprende la capacidad que tiene para acelerar y ganar velocidad con contundencia a la salida de las mismas.

Es una delicia ir viendo en la pantalla situada a la derecha en el cuadro digital cómo se va realizando de forma instantánea, a medida que le exigimos con el acelerador, el reparto de potencia entre el eje posterior y el delantero para obtener la mejor tracción posible.

En condiciones de seco, el eje posterior es el que manda, pero cuando él solo no es capaz de digerir toda la potencia y transmitirla al asfalto, entra en juego el eje delantero que ayuda a repartir juego y que el coche salga hacia adelante como una exhalación.

Como decía antes, descapotado el aire y el ruido juegan un papel fundamental en la experiencia de conducción de este coche. Por eso, si como es el caso llevas los escapes deportivos opcionales, seleccionables desde un mando situado en la consola central, el rugido de escapes puede ponerte los pelos de punta cada vez que lo subas un poco de vueltas.

A pesar de ser un motor twin-turbo, el 911 Carrera 4S Cabriolet no tiene mucho que envidiar en este sentido a los antiguos atmosféricos, ya que sube de vueltas con fuerza y linealidad hasta más allá de las 6.500 RPM que es donde entrega los 450 CV de potencia. Es una delicia ir metiendo marchas una tras otra, estirando bien arriba el motor y escuchar la melodía que emiten los escapes.

Todo ello, puedes hacerlo a velocidades de auténtico escándalo con una facilidad pasmosa. El 911 Carrera 4S es en ese sentido un superdeportivo asequible y fácil de llevar rápido por cualquiera con un mínimo de manos y nociones básicas de conducción.

Pero es especialmente en los modos Sport y Sport+ donde el carácter del coche se hace más extremo, especialmente en el último en el que los controles de tracción y estabilidad interpretan que buscas algo de movimiento y permite derrapar con bastante control a base de volante y acelerador a la salida de las curvas.

Puedes hacerlo despeinándote debido a la ingente cantidad de aire que se cuela en el habitáculo cuando vas descapotado o utilizar la otra solución maestra que incorporan todos los 911 Cabriolet. Me refiero al paravientos integrado, que se esconde en forma de U en el perfil que rodea las pequeñas plazas posteriores, reservadas una vez más a niños, adultos de talla pequeña o a situaciones muy puntuales.

Este deflector se abre o se cierra eléctricamente en solo dos segundos desde un botón situado en la consola central, que permite accionarlo siempre que la velocidad sea inferior a 120 km/h. Con él abierto, el aire que percibes desde el puesto de conducción se reduce casi de forma absoluta y es perfecto para, por ejemplo, viajar por autovía descapotado a alta velocidad si no quieres llevar la capota cerrada.

Intercalamos muchos tramos con capota abierta, otros con ella cerrada y así sucesivamente. Una de las diferencias más notables la encontramos en el alerón retráctil posterior y en las compuertas activas situadas en el faldón delantero. Cuando la capota está puesta, el conjunto de aerodinámica activa se mueve exactamente igual que en el Coupé, con quien comparte prestaciones y por tanto es lógico que así sea.

Pero cuando llevamos la capota abierta, el funcionamiento del alerón varía para adaptarse a la nueva arquitectura y flujos de aire. De esta forma, a 90 km/h se despliega para asegurar el sustento de la trasera, mientras que si circulamos en Sport o Sport+ el alerón se sitúa en la posición Performance a partir de 90 km/h, al igual que cuando se activa el ‘Wet mode’ que ayuda a controlar mejor el coche en situaciones de lluvia intensa.

Esta última solución tecnológica es la misma que incorporan los Coupé y que supuso novedad en esta generación 992. Mediante unos sensores acústicos en los pasos de rueda delanteros, detecta cuándo la calzada está mojada de forma automática. Envía entonces un aviso al conductor que puede decidir con solo pulsar un botón en el volante pasar al modo ‘Wet’ o seguir en el que estaba.

Ha de llover mucho para que los sensores nos recomienden activar este modo 'Wet', pero en dos ocasiones durante la prueba funcionó este sistema. Una de esas ocasiones fue en una sinuosa carretera de montaña, a apenas 6 grados de temperatura y activé el modo ‘Wet’ como me recomendaba el coche.

Una vez más me demostró que bajo esas circunstancias de lluvia intensa, el 911 Carrera 4S Cabriolet permite ir más rápido y lo que es más importante, con más seguridad, en 'Wet' que en el resto de modos. ¿Por qué?

Porque la electrónica se encarga de que apenas se produzcan derrapajes, de que la respuesta del acelerador sea más suave y progresiva y sobre todo, de que los cortes de potencia que serían demasiado bruscos para evitar desastres en un modo Sport o Sport+, sean casi inapreciables y por tanto puedas sacarle más partido a la mecánica.

Por lo demás, sigue destacando la agilidad de un conjunto que es capaz de camuflar muy bien sus 1.710 kilos de peso, gracias principalmente al centro de gravedad situado muy bajo y al eje posterior activo que ayuda a redondear las curvas y a que te sientas volante de un coche mucho más pequeño, ágil y ligero de lo que dice la ficha técnica de este.

Porsche 911: nuestra puntuación

Después de haberlo probado, la principal conclusión que puedo sacar del Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet es que se trata del 911 más polivalente de todos. Mantiene las bondades dinámicas del Coupé sin apenas cambiar un ápice en su comportamiento, mientras suma otros atributos como poder conducirlo a cielo abierto, algo que siempre es muy especial.

Además, los consumos están absolutamente en línea con los del Coupé, consiguiendo medias durante la semana de prueba que apenas superaban los 10,3 l/100 km, que es un registro inaudito para un deportivo descapotable de 450 CV. Al Carrera 4S Coupé y al Carrera 4S Cabrio, que cuesta 163.355 euros, les separan 16.290 euros de precio, pero nunca había estado tan justificada la duda entre una carrocería y la otra. Cuestión de preferencias o de echar una moneda al aire y que el azar decida.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Álex Varo

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