En un momento en que la tónica general pasaba por montar en sus deportivos de motor central mecánicas de cuatro cilindros turbo, Porsche presentó en 2017 el 718 Cayman GTS. Ahora, tras el desarrollo de un nuevo motor bóxer de seis cilindros atmosférico que anima a los 718 Spyder y 718 GT4, este motor sustituye al de cuatro cilindros, dota de un nuevo espíritu al modelo y lleva la potencia del Porsche 718 Cayman GTS hasta los 400 CV. Lo hemos probado.
Las siglas GTS en la gama Porsche son equivalentes a coches equipados con muchos elementos del catálogo de opciones, debidamente seleccionadas, combinadas con detalles estéticos específicos. Son versiones con un posicionamiento más deportivo que los standard, con un aspecto muy particular y un precio más ajustado que si fuésemos equipando todas las opciones por separado.
En ellos reinan los colores fuertes que generan contraste con los muchos detalles en color negro dispuestos a lo largo y ancho del coche. El Alcántara en el interior, las cajas de cambios manuales o PDK en opción y muchas soluciones técnicas hacen de ellos opciones muy interesantes. Pero ¿qué cambia en el nuevo 718 Cayman GTS?
Estética y equipamiento GTS por dentro y por fuera
Hay que tener mucha atención por el detalle para saber diferenciar a simple vista un GTS de un Cayman normal debidamente equipado. El faldón delantero es específico con el diseño Sport Design en negro. Tiene unas entradas de aire algo más grandes que le dan un aspecto algo más agresivo junto con las ópticas delanteras oscurecidas.
En la vista lateral destacan las llantas de 20 pulgadas de serie, pintadas en color negro satinado a juego con las siglas GTS que van dispuestas en los bajos de las puertas. Los neumáticos delanteros tienen 235 de ancho y los traseros 265.
De serie los frenos son de hierro, aunque en opción están disponibles los carbono cerámicos, con sus características pinzas de freno pintadas en color amarillo. Reservadas a los que pretenden usar su 718 Cayman GTS en circuito, su precio en opción para este modelo es de 8.349 euros.
En la parte posterior es donde encontramos el cambio más evidente respecto a los anteriores 718 Cayman GTS, ya que el nuevo motor y su sistema de escape, el mismo que lleva el Cayman GT4 con los nuevos filtros de partículas de gasolina, obligan a prescindir de la doble salida de escape en posición central a los que acostumbraban hasta ahora, de ahí que luzca dos salidas, una a cada lado del coche.
Si pasamos al interior, lo que encontramos es ese habitáculo al que nos tiene acostumbrado Porsche, con una disposición de los mandos muy cómoda e intuitiva, matariales de calidad y un diseño que podríamos llamar sobrio, pero debidamente aderezado.
Por un lado, son de serie los Sport Seats Plus, los asientos deportivos que llevan tapizado en piel en los laterales y en Alcántara en la zona central. Permiten obtener una posición perfecta al volante gracias a sus infinitas regulaciones. En opción los baquet con estructura en carbono son un extra muy a tener en cuenta.
El Alcántara no solo está presente en los asientos, también lo encontramos en la consola central que separa ambos asientos, en los reposabrazos de las puertas y en el aro del volante, que tiene un tacto perfecto. Ah, y también en el pomo selector de la caja de cambios manual.
Por si no te había llegado con esa ración de Alcántara, este también está presente en los pilares A y en el techo del coche, consiguiendo así darle un aspecto muy exclusivo, acogedor y deportivo al mismo tiempo.
El toque de color lo encontramos en el cuentarrevoluciones, los cinturones de seguridad y todas las costuras que pueden ir en color rojo o color tiza. Completan el conjunto el paquete Sport Chrono con su reloj en posición central, la pantalla táctil del PCM, las molduras en fibra de carbono o el logo GTS bordado en los reposacabezas, al igual que la palabra Porsche en las alfombrillas.
Un nuevo motor más potente y eficiente
La novedad más importante del nuevo Porsche 718 Cayman GTS se esconde en posición central justo detrás de los asientos. Se trata del motor de seis cilindros atmosférico con 3.995 centímetros cúbicos que conocimos en los 718 Cayman GTS y 718 Spyder, pero en este caso con 400 CV.
Se trata de 50 CV más que los que ofrecía el anterior 718 Cayman GTS, pero es mucho más que eso. Es un nuevo espiritu que cambia por completo el carácter del coche, haciéndolo más maduro, más adulto, más coche en definitiva.
Ofrece 420 Nm de par entre las 5.000 y 6.500 RPM, pero además es un ejemplo de eficiencia y suavidad cuando no le exigimos el máximo rendimiento. ¿A qué me refiero? Pues a que por ejemplo, en condiciones de poca demanda entre 1.600 y 2.500 RPM desconecta una de las dos bancadas de cilindros, por lo que puedes circular en solo tres cilindros.
Pasados 20 segundos, cambia de bancada de cilindros y todo ello lo hace sin que desde el puesto de conducción aprecies cualquier cambio. Es todo suavidad y una calidad de rodadura que ya querrían para sí otros coches con corte menos deportivo.
Estas soluciones se pueden desactivar junto con el sistema start/stop, pero si las mantienes activadas ahorrarás 11 gramos de C02 por kilómetro y la atmósfera te lo agradecerá.
Al volante del nuevo GTS
Tuvimos ocasión de probar el nuevo modelo en un trazado mítico como es el Circuito de Estoril, cercano a Lisboa. Algunos recordarán ese trazado por las múltiples carreras de Fórmula 1 que allí se disputaron. Allí el maestro Ayrton Senna consiguió su primera victoria en 1985.
No se me ocurre mejor lugar para sacarle todo el partido a este coche que este circuito de trazado tradicional, estrecho en algunos puntos y plagado de curvas de todo tipo, con varias subidas y bajadas y una recta muy larga.
Hacía más de 10 años que no iba a Estoril a rodar, así que primero tocaría recordar las referencias del trazado, antes de dar gas realmente a fondo. Pongo en marcha el motor del 718 Cayman GTS 4.0 y lo primero que se siente es la contundencia del sonido del motor de seis cilindros bóxer, que nada tiene que ver con el del anterior cuatro cilindros turbo.
Al ralentí coge temperatura el propulsor y rápidamente me dan la indicación de que vamos a salir a pista inmediatamente. El Porsche Active Suspension Management (PASM) forma parte del equipamiento de serie, pero salgo a pista con la suspensión en su posición normal, la más blanda y confortable.
La unidad de pruebas llevaba el cambio manual, el de serie y único disponible hasta mediados de año cuando llegue en opción la caja PDK. El manual de 6 velocidades es bajo mi punto de vista el cambio más lógico para los puristas que quieran evocar momentos mágicos del pasado. El PDK es más rápido, eficaz y eficiente, pero nunca podrá ofrecer el placer del manual.
Lo compruebo acelerando por la larga recta del Circuito de Estoril, que termina en pendiente descendiente antes de una curva a derecha bastante lenta. Segunda, tercera, cuarta. El mando selector del cambio es corto y con un pomo gordo de tacto perfecto.
Estirar cada marcha hasta rozar las 7.800 RPM es una auténtica delicia, por cómo la contundencia lineal del empuje te pega al asiento y por la experiencia sonora. Los escapes deportivos son de serie en los GTS y es auténtica melodía escucharlos cuando están configurados con las mariposas abiertas
La dirección es un perfecto ejemplo de lo que debe ser la precisión, el tacto y la comunicación con el piloto. Basta con girar el volante para que el 718 Cayman GTS se ciña al vértice de la curva cumpliendo al dedillo las órdenes que le indicas con el volante.
En todo momento tienes la sensación de tener bajo control el agarre de los neumáticos delanteros, incluso en los giros más cerrados. No hay ni un solo atisbo de subviraje en ningún caso.
El coche va cogiendo temperatura, los neumáticos también, yo voy recordando las referencias del circuito y decido aumentar el ritmo incluso antes de terminar la primera vuelta. Activo el modo Sport Plus desde el mando giratorio situado en la parte inferior izquierda del volante.
Cambia notablemente el carácter del coche, ya que la respuesta a los movimientos del acelerador gana instantaneidad y el conjunto se siente más firme gracias a la suspensión PASM que endurece los muelles.
Estirando las marchas, se aprecian muchas diferencias respecto al anterior motor de cuatro cilindros turbo, que si bien ofrecía algo más de par motor (apenas 12 Nm más), no era tan potente, contundente y fuerte como el nuevo seis cilindros, que además es 50 CV más potente.
La tracción a la salida de las curvas es magnífica, tanto que solo conseguí ver parpadear el control de tracción por exceso de ímpetu con el pedal del acelerador después de la parabólica que da paso a la recta de meta, con un ligero deslizamiento hacia fuera del eje posterior. Por cierto, esa curva lleva el nombre de Ayrton Senna.
El Porsche Torque Vectoring (PTV) con autoblocante mecánico trasero es el responsable de esa buena respuesta, que permite ganar velocidad con contundencia y rapidez a la salida de las curvas.
El monitor que me precede va aumentando el ritmo montado en su Porsche 911 992 Carrera S y yo hago lo propio. En ese modo Sport Plus, al igual que haría en el Sport, la caja de cambios se encarga de hacer el punta tacón cada vez que bajamos una marcha.
Es una auténtica delicia lo bien que lo hace y la exactitud con la que funciona este cambio. Además se complementa a la perfección con este nuevo motor, haciendo que el GTS parezca más que suficiente para disfrutar un montón en un circuito sin tener que recurrir a un GT4 15 kilos más pesado y 16.000 euros más caro.
Salir de la parabólica acelerando a fondo por la larga recta de Estoril, ir subiendo una tras otra las marchas y ver cómo el cuentakilómetros llega a marcar algo más de 250 km/h es un ejercicio adictivo. Estaría todo el día haciéndolo, pero solo iban a ser unas vueltas así que había que aprovecharlas.
Después de la recta toca encarar una zona en pendiente descendente con varias frenadas fuertes. El coche mantiene la compostura y la trazada incluso haciéndole frenar en apoyos fuertes. Los frenos carbono cerámicos con pizas de seis pistones delante y cuatro detrás tienen un tacto excelente y una potencia que parece inagotable. Por mucho que le exigimos siguen respondiendo bien vuelta tras vuelta.
El ritmo ya era alto y exigía concentración, algo necesario siempre que estés en un circuito de alta velocidad y vayas pilotando un coche con 400 CV para menos de 1.500 kilos.
La dirección es electromecánica pero es todo un prodigio. Vayas en el modo que vayas, parece que entre ella y tú hay una conexión mágica. Es un 10% más directa que la que llevaban anteriores generaciones del Cayman y eso me encanta.
Llegar a la chicane en subida, con el primer giro a la izquierda y el segundo inmediatamente después a derecha, es una sacudida excitante en cada vuelta. Poco a poco voy ciñendo más al vértice, tanto que incluso me subo alguna vez por encima del piano. No pasa nada, aguanta esto y mucho más sin rechistar.
¿Realmente necesitas algo más que un GTS
Después de unas cuantas vueltas al trazado portugués, llega el momento de poner fin a este bonito momento. El Porsche 718 Cayman GTS 4.0 con el nuevo motor de seis cilindros atmosférico ha cambiado por completo respecto a su antecesor.
Aunque a simple vista pueda parecer el mismo coche, es como si le hubiesen trasplantado el alma, poniéndole una de GT4 que es al mismo tiempo dulzura y carácter. Más potente, más equilibrado, más rápido y con un sonido infinitamente mejor, el Porsche 718 Cayman GTS 4.0 va tan bien que llego a dudar si alguien puede necesitar algo más que esto para el día a día o para el circuito.
El precio del Porsche 718 Cayman GTS 4.0 es de 94.580 euros y después de haberlo probado, creo que es lo más equilibrado que hay en la gama de deportivos Porsche hoy en día, lo cual es mucho decir. Si puedes, no lo dudes.
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