En el año 2015 el Porsche Cayman se hizo mayor con la llegada de una versión muy especial, llamada Cayman GT4 que, gracias a su fantástico motor atmosférico, cambio manual y puesta a punto deportiva, enamoró a los entusiastas de la conducción. Ahora ha llegado la segunda generación de este modelo, un Porsche 718 Cayman GT4 que se mantiene fiel a sus principios y es más potente con 420 CV. Ya lo hemos probado.
El Cayman GT4 fue un fenómeno desde el momento en que nació. Su llegada supuso que Porsche diese acceso a su gama GT, compuesta hasta entonces por los GT3 y GT3 RS, con un modelo mucho más económico que rondaba los 100.000 euros de precio, pero no por ello peor ni más aburrido o menos efectivo.
De hecho, en muchos aspectos el Cayman GT4 parece más lógico y racional que su hermano mayor el 911 GT3 y nos llevó a dudar entre uno y otro cuando lo probamos hace cuatro años. El motor va situado en posición central, es más pequeño y manejable que el ahora enorme 992 y su puesta a punto hizo que hubiese auténticas peleas por hacerse con uno, tanto que el precio de los GT4 en el mercado de ocasión seguía siendo, hasta hace unos días, mayor que el de tarifa del coche nuevo.
Ahora llega la segunda generación, que ya está a la venta en España por 110.870 euros. Se mantiene fiel a sus principios gracias a un motor 4.0 atmosférico de nuevo desarrollo capaz de entregar 420 CV. También cuenta con caja de cambios manual de 6 velocidades como única opción, desechando la rapidísima y precisa PDK que le restaría cierto purismo.
La puesta a punto de este modelo creado únicamente para satisfacer las ansias de los clientes Porsche que quieren disfrutar de un arma de carretera y circuito, parece sobre el papel perfecta, y solo empañan la ficha técnica unos 80 kilos de sobrepeso respecto a la generación anterior que tal vez camufle el aumento de potencia.
A Escocia, por favor
Para poner a prueba su nuevo modelo, Porsche nos llevó hasta Escocía. Allí, en el aparentemente sencillo circuito de Knockhill, caracterizado por su corto trazado de apenas dos kilómetros de largo con sus constantes cambios de altura, asfalto estrecho y bacheado y unos pianos capaces de hacer saltar al coche por los aires a nada que los ataques, era donde íbamos a tener esta primera toma de contacto con el 718 Cayman GT4.
Antes de salir a pista, los responsables del desarrollo del nuevo Cayman GT4 nos cuentan algunos detalles del proceso de creación de este coche.
El chasis toma como base el del 911 GT3 de la generación 991. Para acompañarle se ha apostado por desarrollar un motor atmosférico de alto cubicaje completamente nuevo, lo cual les honra en tiempos en que lo más fácil sería montar a este coche un motor turbo alimentado que, si bien le restaría gran parte del encanto, cumpliría sin apenas modificaciones con las cada vez más estrictas normativas anticontaminación que imperan hoy en día.
El bloque es un 4.0 atmosférico, aunque comparte muchas soluciones técnicas como los inyectores piezo eléctricos con el 3.0 turboalimentado del 992. Es capaz de subir hasta las 8.000 RPM deleitándonos con el carácter auténtico de los atmosféricos, aunque entrega la potencia máxima de 420 CV a 7.600 RPM. Sí, es 35 caballos más potente que el anterior bloque 3.8.
El mayor reto a la hora de desarrollar este motor fue conseguir que cumpliese con las normativas de contaminación Euro 6d-temp sin perder la chispa que debe tener todo atmosférico que anime a un coche deportivo. Por ello se ha trabajado mucho en la inyección para conseguir que sea más eficiente, el sistema de escape para dar cabida a los temidos filtros de partículas y se aplican otras soluciones nunca vistas hasta ahora en un atmosférico de Porsche.
Nos referimos a la desconexión selectiva de cilindros. Cuando no le exiges prestaciones al motor, específicamente en el rango de 1.600 a 3.000 RPM y mientras requiramos menos de 100 Nm de par, el motor deja inactivos tres de los cilindros de una de las bancadas funcionando así en modo tricilindrico.
Cada 20 segundos se cambia la bancada de cilindros inactiva para asegurar un uso equivalente entre unos y otros. Según Porsche esta solución es capaz de reducir en 11 gramos por kilómetro las emisiones de CO2 y, unido a otros elementos como el sistema start/stop automático, hacen que el coche homologue un consumo de solo 10,9 l/100 km y unas emisiones de 249 gramos de CO2 por kilómetro.
De serie el Cayman GT4 lleva suspensiones Porsche Active Supension Management PASM que sitúan el coche 30 milímetros más bajo que un 718 Cayman. Bajan el centro de gravedad y cuentan con dos niveles de dureza dependiendo del tipo de uso que vayamos a hacer de él.
También son de serie las llantas de 20 pulgadas con neumáticos UHP de ultra altas prestaciones, capaces de cumplir con las demandas de un coche pensado para rodar muy rápido en circuito y poder regresar a casa circulando legalmente en carretera.
Los frenos de serie están compuestos por pinzas monobloque pintadas en rojo de seis pistones que muerden discos de acero perforados de 380 milímetros de diámetro delante y detrás. En opción y especialmente recomendables para quienes vayan a meter su GT4 de forma habitual en circuito, está el Porsche Ceramic Composite Brake o lo que es lo mismo, los frenos carbono cerámicos.
Estos están compuestos por pinzas monobloque de seis pistones en amarillo que muerden discos de 410 milímetros de diámetro delante y 390 milímetros detrás. Este sistema de frenos, aparte de resistir mejor a la fatiga, reduce en un 50% las masas no suspendidas en una zona crítica para el comportamiento del coche si los comparamos con los discos de serie.
A pista en el GT4
Salgo al paddock y cinco Cayman GT4 nos esperan aparcados en batería. La variedad de colores es enorme, y elijo el de color amarillo Racing, aunque también me tienta uno blanco con llantas doradas de Porsche Exclusive aparcado a su lado.
Mi coche venía equipado con los asientos baquet Sport Plus con estructura en fibra de carbono, opcionales y perfectos no solo a la vista, sino también por cómo sujetan el cuerpo en las curvas más pronunciadas. Estos cuentan además con regulación eléctrica de la altura de la banqueta.
Encontrar la posición de conducción idónea es sencillo, basta con ajustar la posición de la banqueta y del volante, este último forrado en Alcántara como gran parte del habitáculo.
El instructor que hará de liebre en pista me da algunas indicaciones para que todo esté bajo control en las primeras ocho vueltas que daremos.
Salimos a pista y las dos primeras vueltas las hacemos a ritmo relativamente tranquilo, algo necesario para aprenderse el trazado de un circuito que, a pesar de tener apenas 2 kilómetros de largo y que el tiempo por vuelta esté por debajo del minuto, es muy desafiante.
El motivo son sus constantes cambios de plano, curvas ciegas, apoyos en bajada y zonas bacheadas que obligarán a esforzarnos para no cometer errores a la hora de mantener el coche en la trazada buena. Además, en este coche se añade el detalle de que hay que soltar la mano derecha del volante para accionar el cambio manual de 6 velocidades.
En el paso por meta de la segunda vuelta el monitor me indica que “vamos” y empieza a subir el ritmo. Estiro la tercera, que es la marcha que parece servir para todo y lo primero que noto es que el motor corre muchísimo por encima de las 5.000 RPM.
La linealidad con la que empuja saliendo de la curva que da paso a la recta en rasante ascendente gana bravura al pasar de esas 5.000 RPM y se mantiene constante hasta las 8.000 RPM que es donde se ha fijado el corte de inyección.
Corre mucho, muchísimo. Se nota más lleno que el motor del anterior GT4 especialmente en la parte alta. Corre tanto que en las zonas bacheadas de la recta, con el pie a fondo, salta el control de tracción y la Luz parpadeante que nos alerta del peligro se enciende en el cuadro de mandos.
Llegamos a la primera frenada de final de recta, bajamos dos marchas y nos tiramos literalmente hacia la derecha para comenzar entonces una zona en bajada.
Tras ese apoyo brutal sobre el lado izquierdo del coche, en menos de un segundo estamos cambiando de lado el peso, cargándolo sobre el lado derecho para trazar una curva rápida a izquierda.
El Cayman GT4 se comporta como una madre, no se mueve de la trazada que marcamos con el volante y permite incluso pequeños errores y correcciones sin inmutarse.
El equilibrio es absoluto. Perfecto, fino, preciso son sólo algunos de los adjetivos que me vienen a la cabeza al recordar esos primeros impases al volante del coche.
En los apoyos más fuertes y cambios de dirección constantes a los que nos obliga el circuito de Knockhill, el coche transmite suma confianza.
La dirección es muy comunicativa y con el trasero podemos sentir cuando el eje posterior comienza a perder algo de adherencia, algo que ocurre siempre con progresividad y dando sensación de que en todo momento el control del coche solo dependía de que no sobrepasásemos los límites de la pista y no tocásemos al césped verde que delimitaba el asfalto.
El monitor sigue subiendo el ritmo y las siguientes vueltas ya son a otro nivel. La caja de cambios es una auténtica maravilla como lo es el empuje del nuevo motor.
El mando selector, muy corto y situado a apenas unos centímetros del volante, nos deleita con movimientos preciosos tanto en reducción como subiendo marchas.
Basta con despegar la mano décimas de segundo del volante y marcar los movimientos hacia delante o hacia atrás para que todo encaje como cuando das con la combinación correcta de dos piezas de Lego.
Por si fuese poco, hay un botón en la consola central que permite activar la función Auto Blip en la que en las reducciones hace el punta tacón automáticamente. Imposible hacerlo mejor de forma manual, salvo que seas piloto y aun así tengo dudas.
La potencia de frenado es espectacular, y el tacto del conjunto de frenos carbonocerámicos sobresaliente para uso en pista, aunque a cambio adolezcan de la típica falta de mordiente cuando salimos con ellos fríos a pista o carretera.
Pelear por mantener el coche en la trayectoria correcta, mientras los baches de la frenada tienden a desestabilizarlo y tienes que soltar la mano derecha del volante para bajar marchas, hace que mentalmente viajemos al pasado.
Hoy día este mismo coche con una hipotética caja PDK y levas situadas detrás del volante, además de ser más efectivo, también nos evitaría el estrés de tener que luchar por mantenerlo en el sitio y llevar la relación adecuada, pero la experiencia de pilotarlo no sería igual de excitante.
Porque en los tiempos que corren en los que cualquier persona con un mínimo de experiencia es capaz de llevar un superdeportivo a ritmo muy alto en circuito, es un placer que sigan existiendo coches puros como este que te obligan a hacer algunas cosas por tí mismo.
Uno de los aspectos que hacen que el coche vaya literalmente pegado al asfalto es el paquete aerodinámico. El 718 Cayman GT4 tiene un 50% más de apoyo aerodinámico que su predecesor, gracias a un alerón fijo que genera un 20% más de carga, equivalente a 12 kilos en el eje posterior a 200 km/h, y a un difusor posterior que se inspira en el del 911 RSR de competición.
Este difusor, genera un 30% del downforce que tiene el 718 Cayman GT4 sin penalizar la resistencia aerodinámica. Además todos los bajos del conjunto están carenados y cuentan con ciertas tomas de aire NACA, como las que lleva el 911 GT3 RS en el capó delantero, las cuales permiten que el aire fluya hacia el motor y los filtros de partículas para mantenerlos en temperatura sin afectar al coeficiente aerodinámico.
Todo este trabajo en el túnel de viento hace que cuando vas rápido el coche vaya literalmente pegado al asfalto, y es especialmente palpable en curvas ya que permite mantener unas velocidades de paso por curva realmente sorprendentes.
En la esfera izquierda del cuadro de relojes encontramos un indicador que nos va diciendo cuándo es el momento óptimo para subir o bajar marchas, el cual parece estar perfectamente afinado. En cuanto dudo si tomar esa curva en segunda o tercera, él me lo indica. Si le hago caso voy mejor y no le presto atención se escapa el coche guía.
Malditos filtros de partículas que no me dejan oír la melodía
Acabamos la primera tanda de ocho vueltas y paramos en el pit lane. Me bajo literalmente empapado en sudor y extenuado, y no por calor, sino porque la combinación de este trazado y este coche hacen que conducirlo sea como ir a una sesión de spinning. No hay descanso.
Tomamos aire y volvemos a salir a pista para otra tanda de ocho vueltas. El monitor me anima a que pruebe a poner la suspensión adaptativa en el modo más duro, para apreciar las diferencias con el modo estándar.
Lo hago y personalmente me gusta mucho más cómo se comporta ahora el coche, ya que no balancea lo más mínimo y da más confianza si cabe.
Pasan las vueltas y todo va genial. El GT4 y yo parece que nos conocemos de toda la vida, e incluso me permito alguna derrapada controlada en dos de las curvas a derecha más rápidas. El Porsche Stability Management PSM combina el control de estabilidad y el de tracción, y con ambos conectados es bastante permisivo. Si quieres, puedes desactivarlo en dos fases o desconectarlo por completo para dar rienda suelta a la bestia.
Pero hay algo que echo en falta si lo comparo con el GT4 de anterior generación y es el sonido del motor. El atmosférico grita cuando lo subes de vueltas, especialmente al pasar de las 6.000 RPM.
Con el modo deportivo de los escapes activado, sí que gana intensidad respecto a la zona baja del cuentavueltas, pero no llega nunca ese aullido que te ponía literalmente los pelos de punta en los anteriores atmosféricos de altas prestaciones.
La culpa posiblemente la tengan los filtros anti partículas y el rediseño de los escapes para poder dar cabida a todo lo que obligan las nuevas normas anticontaminación. Una pena porque, aunque la experiencia de pilotarlo es alucinante y corre bastante más que el anterior, no llega a ser orgásmica como lo era antes cuando el comportamiento perfecto se redondeaba con una melodía perfecta.
Conclusiones del Porsche 718 Cayman GT4
La segunda generación del Porsche 718 Cayman GT4 cumple con lo que promete. Es un coche excitante, rápido y muy efectivo en circuito, un modelo que te hace trabajar e involucrarte para conseguir un comportamiento preciso en pista, y que al mismo tiempo puedes conducir en carretera con relativa comodidad para volver a casa o en tus desplazamientos diarios.
Además, la unión de su motor atmosférico y la caja de cambios manual de seis velocidades, hacen que sea uno de los últimos coches que existirán con esta combinación. Por todo ello, si tienes los 110.870 euros que cuesta y quieres pasártelo bien, posiblemente no exista otro coche mejor en el que invertir ese dinero que, dicho sea de paso, tal vez genere algo de rentabilidad a largo plazo.