Ayer me desplacé al corazón de Europa para probar el Opel Insignia Sports Tourer, la carrocería familiar del Insignia. Recorrí unos 200 kilómetros por Autobahn, carreteras rurales y población. La media del recorrido de ida y vuelta fue de unos 75 km/h (nada eficiente). De los dos motores nuevos que se presentaron, 1.6 Turbo 180 CV y 2.0 CDTI 190 CV, sólo pude probar el primero.
Las llaves de los CDTI “volaron” enseguida, pero en compensación os lo compararé con el 2.0 Turbo de 220 CV. El primer motor coincide con los datos técnicos del Opel Meriva OPC, aunque el tacto me pareció diferente. Iguala en todos los registros el consumo del 1.8 de 140 CV, pero el rendimiento es clarísimamente superior.
Desde los primeros metros se nota que es un motor que requiere tacto con los pies para cambiar de forma precisa, de lo contrario notaremos golpes de fuerza en la transmisión. Entrega 230 Nm entre 2.200 y 5.500 RPM, evidencia de que este motor se puede apretar más. La velocidad máxima del Insignia sedán es 225 km/h, 220 km/h para el Sports Tourer. El 0-100 se hace en 8,9 segundos en sedán y 9,2 en familiar.
Comportamiento en Autobahn
Cuando la señal de la Autobahn 3 en las cercanías de Frankfurt levantó el límite de velocidad, hice aceleraciones fuertes en quinta y sexta, recupera con energía y alegría. En las cercanías de 180 km/h, con pendiente, empieza a resentirse, pero en llano coge velocidad con facilidad. Dependiendo del tráfico pude mantener puntas de 180 y 200 km/h. El consumo en estas condiciones es alto, algo normal por otra parte.
Me reafirmo en mis primeras impresiones cuando tuve una toma de contacto con el Insignia, el aplomo y sensación de seguridad activa en autovía es especialmente destacable. Incluso a 200 km/h se sigue teniendo una sensación de dominio importante del coche. Mi unidad tenía el ajuste de suspensión FlexRide, y en el modo más confortable viajaba mejor que en muchos coches que conozco a velocidades inferiores.
Las limpias líneas aerodinámicas del Insignia no sólo hacen que el Cx sea muy bajo y la velocidad máxima sea alta. De orejas hacia delante la sensación de ruido aerodinámico es inferior a la que cabe esperar a alta velocidad, disminuyendo la sensación de ir muy rápido. Es en la parte trasera donde se aprecia más el ruido del aire. El retrovisor no aportó al conjunto más ruido del deseable.
Cuando se estiran las marchas hasta el corte se aprecia un sonido metálico agudo, propio de motores gasolina de baja cilindrada, recordemos que es un 1.6. No es desagradable, pero los hay mejores. El ruido del motor a cruceros elevados, en las cercanías de las 5.000 RPM, tampoco me parece de ningún modo ruidoso. Creo que es más silencioso que un CDTI en estas condiciones.
Carreteras secundarias
Salgo de la Autobahn y empiezo un recorrido por carreteras de red secundaria, que alternan travesías de pueblos con rutas que combinaron paisajes de ensueño y más curvas que un calendario de moda femenina. A velocidades inferiores a 100 km/h el ruido del motor es testimonial, y en zona urbana es tan bajo que inquieta. Cuando la aguja del tacómetro cae de 2.000 RPM le cuesta menos moverse que otros ECOTEC Turbo que he probado.
A unos 80-90 km/h la sonoridad del coche en términos generales es muy baja, y con tres graduaciones de suspensión (Normal, Sport, Tour) se convierte en una elección magnífica para viajar en todo tipo de carreteras. Ni los asfaltos más degradados con llantas de perfil bajo me supusieron un incordio. Sí, muy cómodo y tal, pero ¿cómo va cuando se le pone en aprietos?
Cuando se abrió ante mi el infinito campo de Alemania y tuve máxima visibilidad, accioné el botón “Sport” y empecé mi baile con el Sports Tourer. En todos los giros me pareció tan estable y eficaz como lo mejorcito de segmento Premium, véase BMW Serie 3 o Audi A4, aunque no llegaba a alcanzarles del todo. La dirección me pareció un poco imprecisa en ocasiones puntuales y habría preferido que fuese un poco más directa.
En curvas lentas atacadas en segunda y tercera a altas RPM, el Insignia tiende a mantener la trayectoria con mucha fidelidad. Tanto, que estaba convencido de haber conducido un tracción total hasta que vi la ficha técnica, el llavero no lo ponía y no desguacé el coche para comprobarlo. Si subvira, es controlable, y si se insinua un sobreviraje, el ESP lo corta eficazmente sin estorbar. Algunos conductores pueden considerarlo levemente intrusivo.
Las diferencias entre los tres ajustes posibles del coche se notan. Con el “Tour” se maximiza el confort en viajes, pero no por ello el coche va mal en conducción rápida, eso sí, es menos preciso y balancea más. El modo normal tiene un buen compromiso entre ambos mundos, pero en “Sport” el coche parece ser otro. Con el Vectra, sólo había dos regulaciones posibles con chasis IDS Plus.
Sólo he conducido el Opel Vectra SW en versión OPC, y el chasis iba muy justito para contener los excesos de su motor 2.8 V6 Turbo. Con el motor 1.6 de 180 CV el bastidor, suspensión… aguantan más y para perder el control del coche hay que ser un poco manazas. Pude divertirme mucho sin comprometer mi seguridad, y eso es importantísimo. Se postula como una excelente elección dentro de la gama.
Al tomar curvas un poco cerradas puede apreciarse un sonido de baja intensidad en la rueda trasera que va apoyada, pensé que era a consecuencia del sistema de tracción total, sólo disponible con los motores 2.0 Turbo 220 CV, 2.8 V6 Turbo 280 CV y 2.0 CDTI BiTurbo 190 CV. Me acordé de un sonido similar en el Saab 9-3 XWD. Dicho sea de paso, dichos sistemas se asemejan mucho, pero hay algunas diferencias.
Las aceleraciones enérgicas en marchas cortas no hacían perder motricidad, tampoco se perciben grandes embistes en el tren delantero al hacer grandes reducciones, como sexta, doble embrague, tercera. Adelantando va de maravilla y el par en un gran abanico de RPM se agradece, reduce la necesidad de cambiar. No puede tener cambio automático, al menos de momento.
El consumo combinado es 7,9 l/100 km, aunque mi media fue de 12,9 l/100 km. Considerando las circunstancias, me parece un poco superior a la media, pero dentro de valores “normales”. A ritmos legales y en España, será más próximo a los 8 l/100 km que a los 13 l/100 km. Su alternativa en diesel, 2.0 CDTI 160 CV, no es tan buena a efectos de tacto y agrado. El consumo es casi 2 l/100 km inferior.
¿Qué hay del 2.0 Turbo?
También conduje el 2.0 Turbo de 220 CV. Este motor tiene inyección directa y otros ajustes para mejorar la admisión y escape. Consigue 242 km/h de punta en sedán/berlina y 236 km/h en familiar; las aceleraciónes 0-100 son 7,6 s y 7,9 s, respectivamente. El par aumenta mucho, 350 Nm a 2.000-4.000 RPM. A efectos dinámicos, este motor es más emocionante.
En la Autobahn este motor trepa muy bien a alta velocidad, aunque no pude pasar de 180 km/h por el tráfico. El sonido es más agradable que el motor inferior, y desde luego a este es mucho más bruto. Se nota más que es de tracción delantera que con 180 CV, las pérdidas de motricidad son más fáciles de obtener. No hubo posibilidad de hacer conducción deportiva con él.
La media de consumo obtenida, tras haber hecho sobre todo autovía con grandes variaciones de ritmo (100-130-180 km/h) fue de 9,5 l/100 km. Homologa 8,9 l/100 km en condiciones normales en esta carrocería, así que me parece una cifra muy buena, aunque no es la mejor del mercado precisamente. Por otra parte, mis neumáticos tampoco eran de señorita, eran deportivos y de perfil bajo.
Me quedo con un muy buen sabor de boca después de haber conducido con estos motores. Suponen buenas alternativas a los diesel que se acercan en potencia, pero no hay que perder de vista este dato: 6 l/100 km. Es lo que homologa el 2.0 CDTI BiTurbo de 190 CV, que reemplaza al 3.0 V6 de idéntica potencia del Vectra. No pude cogerlo, pero habrá más oportunidades.
En resumen, la intención de Opel de competir con el segmento Premium en berlinas y familiares de este tipo no es una simple ida de olla, dinámicamente desde luego que el Insignia tiene argumentos más que suficientes para convencer a más de un indeciso. Y si encima tiene la tracción 4×4 adaptativa, mejor aún. Me parece uno de los mejores generalistas que hay y un digno rival de segmento superior.
Fotografía | Javier Costas, Walter Tillmann
En Motorpasión | Opel Insignia, prueba por las carreteras de Austria (I), Opel Insignia, prueba por las carreteras de Austria (II)