Durante años, hablar de hacer frente a la climatología adversa en carretera se ha asociado en España a utilizar cadenas para la nieve. No es de extrañar, por lo tanto, que cuando uno habla de neumáticos de invierno la imagen que se les asocie sea la de un bucólico paraje nevado.
Sin embargo, sabemos que este tipo de neumáticos no está solo indicado para esta contingencia. O, mejor dicho, algunos lo sabemos. Para deshacer esa asociación irreal entre los conceptos neumáticos de invierno y nieve, nos fuimos al Circuit de Barcelona-Catalunya y comparamos neumáticos de cinco marcas, a saber: Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin y Pirelli. Invierno contra verano en cada marca, a través de cuatro pruebas y una exposición que les tocaron por sorteo.
El invierno y los neumáticos de invierno
Para empezar, hay algunos datos que nos ofrecen los fabricantes de neumáticos, y que tienen que ver con la situación del neumático de invierno en nuestro mercado. Frente al más del 30 % que supone en el total de ventas en Europa, en España apenas alcanza el 3 %. ¿Tan diferentes somos?
Según la AEMET, no. España cuenta con muchas zonas donde las temperaturas en invierno rondan por debajo los 7ºC a partir de los cuales el neumático de verano se endurece y pierde adherencia y flexibilidad. Son esas las condiciones ideales de trabajo para un neumático de invierno, pero ¿qué ocurre cuando los usamos a temperaturas más altas?
A la práctica, nada, siempre que esas "temperaturas más altas" sean unos pocos grados más. Lo que no tiene sentido es usar neumáticos de invierno con 45 grados a la sombra, pero por lo demás, en zonas donde invierno es sinónimo de frío, este producto presenta frente a los neumáticos de verano unas ventajas que iremos viendo prueba a prueba en las instalaciones de la Escuela de Conducción Segura del RACC.
Pregunto a dos responsables de Comunicación de dos marcas punteras y rivales de las cinco que se han dado cita en Montmeló. ¿Y si en mi zona hay una elevada amplitud térmica? Me responden que debo ser yo quien, campana de Gauss en mano, evalúe cuál es el neumático que más me conviene. No me quieren vender la moto, o no de forma excesiva: se conforman con que me quede claro que los neumáticos de invierno existen y se están usando menos de lo que debería ser.
En cuanto a los inconvenientes de los neumáticos de invierno, se resumen en uno: el desembolso que supone todo un juego de neumáticos, de forma adicional al juego de neumáticos que ya monta el coche y que (se supone) está en buen estado. Cierto es que alargaremos el ciclo de vida de los neumáticos de verano, al tenerlos guardados durante unos cuantos meses al año, y que la vida de los neumáticos de invierno será prolongada también, pero ese dinero que hay que poner de repente sobre la mesa... duele. Aunque no tanto como darse una toña por falta de adherencia, claro.
Más que cadenas, con Continental
Que el común de los conductores asocie los neumáticos de invierno a un día de perros tiene que ver con el uso de las cadenas, que es puntual y sólo cuando lo requiere la ley. Y precisamente es en la comparación entre neumáticos de invierno y cadenas donde nos detenemos en primer lugar. La exposición va a cuenta de Continental, y de ella vamos a sacar un par de conclusiones rápidas.
La primera es que cualquier circunstancia en la que sean obligatorias las cadenas va a ser asumible por un neumático de invierno. Y la segunda tiene que ver con los inconvenientes de las cadenas:
El 80 % de los usuarios nunca las han montado y/o no sabrían hacerlo.
El montaje es engorroso, sucio y a veces peligroso.
Al montarlas sólo en el eje motriz, el vehículo pierde estabilidad.
Mal montadas o a una tensión inadecuada pueden dañar el neumático o el vehículo.
Reducen considerablemente la velocidad de uso del vehículo.
Claro, que la cosa aquí sería saber por qué desde un punto de vista de las instituciones y los medios de comunicación que hablan del estado de las carreteras se insta a los conductores a usar cadenas, y no a usar neumáticos de invierno. Es de esperar que esto vaya cambiando y pronto oigamos hablar en los medios generalistas sobre uno u otro elemento de forma indistinta.
Frenada en recta, con Bridgestone
Neumáticos de verano (coche azul) y neumáticos de invierno (coche amarillo)
Cuando el año pasado estuvimos probando los neumáticos de invierno en la Experiencia 4MATIC de Mercedes, ya vimos que unos neumáticos de verano lo pasaban mal en condiciones especialmente adversas. Para experimentar esto un poco más a fondo, vamos a trabajar sobre pistas de cemento pulido con baja y muy baja adherencia. En seco, este firme presenta un coeficiente similar al de un asfalto estándar mojado; y mojado, es como si hubiera helado sobre la calzada.
De esta manera, a velocidades bajas se pueden conseguir efectos similares a los que obtendríamos a altas velocidades en carreteras abiertas al tráfico. Si nos lanzamos en una recta a 50 km/h y realizamos una frenada de emergencia sobre mojado con neumáticos de invierno y neumáticos de verano, las diferencias en cuanto a distancia de frenado se parecen a las que muestra este esquema:
De todas formas, la comparativa fetén para el caso que nos ocupa no es la que realiza en cada prueba un Clio contra el otro, sino la que experimenta un mismo conductor en dos coches idénticos con neumáticos diferentes. Al fin y al cabo, cada uno de nosotros acelera y frena de una manera determinada, por lo que probando varias veces en cada coche, a igualdad de conductores y vehículos nos quedaremos con la diferencia que marcan los neumáticos.
Eso sí, para dar una idea mediante una foto el resultado es muy elocuente:
Sin embargo, no siempre una frenada nos pilla en recta, así que rápidamente vamos a ver qué ocurre cuando esa misma frenada la realizamos, a unos 40 km/h, en un tramo curvo de la carretera.
Frenada en curva, con Goodyear
Frenada en curva con neumáticos de invierno Goodyear
Frenada en curva con neumáticos de verano Goodyear
Lo mismo de antes: aquí, la diferencia se aprecia cuando es un mismo conductor el que lleva unos y otros zapatos en el coche, y no es el caso que muestran las fotos. Más que por la distancia de frenado, que también, la diferencia me llama la atención por la sensación de inestabilidad que dan los neumáticos de verano frente a la sensación de seguridad que transmiten los de invierno.
Con los neumáticos de verano, es pisar el freno sobre esta pista simuladamente helada y notar que el coche se desliza en línea recta sin miramientos. De hecho, en las pruebas sucesivas que realizamos unos y otros, hay conductores que frenan más y otros que frenan menos (lo que decíamos), pero en la abrumadora mayoría de los casos donde se ve la diferencia es en las trazadas tan dispares.
Claro, que para observar esto en detalle, nada mejor que la siguiente prueba.
Trazada de una curva helada, con Pirelli
Neumáticos de invierno
En esta curva no vamos a frenar, sino que vamos a acelerar de forma constante a una velocidad aproximada de 30 km/h. Miento: a 25 km/h de velocímetro la diferencia es más que evidente al pasar por la pista deslizante con unos y otros neumáticos. ¿Qué cómo se nota? Básicamente, se nota en que ambos coches tienden al subviraje... y uno de ellos se va a donde le da la real gana.
¿Adivináis cuál es?
Neumáticos de verano
Con neumáticos de verano, en dos de las tres vueltas que le doy a la curva de marras hago primero un subviraje tremendo que se transforma en sobreviraje cuando las ruedas delanteras logran agarrar y me hacen patinar del tren trasero. Nada que un poco de mano sobre el volante no pueda solucionar, claro, pero recordemos que estoy yendo a una velocidad de risa.
¿Y con neumáticos de invierno?
Con neumáticos de invierno, un primer momento de deslizamiento no me lo quita nadie, pero el coche traza por donde yo le digo que trace. Como en la frenada en curva, aquí la sensación que prima es la de seguridad (normalidad, vaya) que da el neumático de invierno contra la sensación de ruleta rusa y de si sale con barba San Antón... que transmite el neumático de verano.
Ya hemos visto cómo reaccionan unos y otros neumáticos en situaciones que pueden parecer excepcionales, pero a bajas temperaturas no lo son tanto. Hemos trabajado en superficies poco adherentes para ver a poca velocidad lo que ocurre cuando circulamos a velocidades cotidianas. Y hablando de lo cotidiano, vamos a por el inicio de la marcha, que va a ser la última prueba para observar diferencias en el agarre que presentan unos y otros neumáticos.
Arranque en suave pendiente, con Michelin
Acabamos con la que quizá sea la prueba más sosa a priori, pero que a los mandos del coche da una mejor información de esto que estamos viendo en la pista deslizante del RACC. Resulta que cuando llueve y uno lleva calzado de invierno, puede comenzar a caminar con relativa tranquilidad. Pero si se presenta en mitad de la tormenta con chanclas... hombre, no es lo mismo.
Y aquí pasa eso mismo. El Clio de color rojo, equipado con neumáticos de invierno, sale adelante sin problema. En cambio, el Clio azul, que lleva chanclas playeras Michelin, se convierte en el rey de los temblores y los traqueteos mientras el ESC se esmera en conseguir algo de tracción para avanzar. Al final lo consigue, ¡pero de qué manera!
Incluso cuando vamos de bajada hacia el punto de inicio de la prueba, la sensación de firmeza sobre el terreno que aportan los neumáticos de invierno es completa, frente a la sensación de estar chapoteando que se obtiene con los neumáticos de verano.
Por resumir un poco lo observado durante las pruebas, no hablamos ya de distancias o ángulos, hablamos de sensación de control o sensación de descontrol. Y esa es la diferencia básica que se percibe llevando unos u otros neumáticos cuando buscamos condiciones netamente desfavorables.
Ah, pero no podemos olvidar un dato, y es que buena parte de los siniestros viales que se dan en invierno no se producen sobre asfalto mojado sino en seco. Volviendo a la idea inicial, es un error vincular la idea del neumático de invierno solamente a la lluvia y la nieve. Con una temperatura baja en el asfalto, la goma se endurece y pierde agarre. Desde luego, no al nivel que hemos visto en estas comparativas, pero quizá sí lo suficiente como para diferenciar entre un susto y algo peor.
Por otra parte, a cada generación de neumáticos de invierno que va pasando, se va ampliando el rango de temperaturas a las que este tipo de cubierta presenta unas prestaciones superiores a las de los neumáticos de verano. De manera análoga, en los últimos años ha aumentado la velocidad a la que pueden rodar estos neumáticos sin mayor complicación.
Como conclusión, una reflexión. No se trata de comprar neumáticos de invierno porque sí, porque los fabricantes los quieran meter con calzador; se trata de conocerlos y saber que están ahí, que quizá nos convengan o quizá no, dependiendo de nuestras circunstancias. Y se trata de desmitificar también esas circunstancias: que el invierno no se compone sólo de jornadas con nubarrones y precipitaciones sino también de días soleados en los que hace una rasca considerable.
Los gastos derivados de esta prueba comparativa han sido asumidos por las marcas. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.