No solamente hemos hecho la "toma de contacto del Mercedes-Benz GLA":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/mercedes-benz-gla-250-y-gla-220-cdi-toma-de-contacto, también de su versión más deportiva, el GLA 45 AMG. Es el tercer miembro de la clase compacta de la marca que recibe el 2.0 Turbo con 360 CV de potencia, después de CLA 45 AMG y A 45 AMG.
Como dije en la toma de contacto del modelo normal, el GLA es más un _crossover_ que un SUV, y prácticamente podemos considerarlo un Clase A con más altura al suelo y mejores ángulos, y una carrocería con más maletero. El GLA 45 AMG no es el típico SUV al que se le atraganta la potencia, sino al contrario.
Hemos probado tanto la suspensión AMG de serie como la AMG Performance, más rígida. La sensación de conducir el GLA 45 AMG no debe ser muy diferente a la del A 45 AMG, pero ese modelo no lo he conducido. Simplemente vamos un poco más elevados y con el A 45 AMG se percibe la carretera mejor.
Llantas y neumáticos opcionales de 20" (de serie 19")
Utilizable a diario
Conduciendo en zona urbana y a baja velocidad, casi parece un coche de uso diario, pero se nota que la suspensión es durita. Eso no significa demasiado dura, por ejemplo recuerdo que el Opel Meriva OPC tenía una suspensión mucho más castigadora de vértebras.
Las dos unidades que probé tenían las llantas AMG opcionales de 10 radios y 20 pulgadas, con neumáticos Continental 235/40. No puedo decir que sea incómodo en ninguna circunstancia de uso, siempre y cuando se tenga en cuenta que es un modelo deportivo, y que por tanto, tampoco pretende ser una alfombra voladora aislante de todo.
Para el día a día, si no se hace uso de su potencia, no se aprecia mucha diferencia con el GLA 250 de gasolina (211 CV), pero el sonido de escape es bien diferente. Sin ser ruidoso, tiene presencia. Del vano motor en realidad viene poco ruido, casi todo lo que va a sonar el propulsor es a base de escape.
Todos los motores AMG van firmados por el operario que los montó a mano
Ruido moderado, muchas nueces
Si tenemos el sistema de escape AMG Performance, la válvula que controla la sonoridad tiene un efecto más contundente. Notaremos petardeos en las reducciones y un tono más ronco, pero sigue sin parecerme molesto. Tiene un buen compromiso entre querer deleitar al entusiasta del ruido y no torturar a quien haga un viaje largo.
Aunque el motor 2.0 Turbo es una joya tecnológica, tengo que decir que no tiene el carácter de un V6, ya sea sobrealimentado o no. Se nota que tiene fuerza, y empuja mucho, pero el conductor entendido no se olvidará de que lleva un cuatro cilindros. El cambio 7G-DCT AMG oculta la falta de fuerza a muy bajo régimen.
El turbocompresor sopla hasta 1,8 bares de presión, tiene un conducto doble de entrada de gases calientes, es decir, _Twin Scroll_. La respuesta es rápida y casi tiene la espontaneidad de un atmosférico, y sin ser brusco. Los motores turbo modernos son muy progresivos.
La palanca de cambios es muy aparatosa para su utilidad real
Frente a un motor de giro rápido, el 2.0 Turbo AMG no nos terminará de convencer. Los 360 CV llegan a 6.000 RPM, el corte de inyección llega "pronto". Cuando hagamos fuertes reducciones de marcha en conducción deportiva, nos sorprenderá lo que tarda en aceptar la segunda o la tercera, según el caso.
Usando el programa deportivo ("S") de la transmisión, los cambios se alargan respecto al modo normal ("C") y es satisfactorio para la mayoría. Siempre queda el modo totalmente manual ("M"), donde la función automática se anula. En cualquier momento podemos pedir reducciones o subir de marcha con las levas.
Disponemos de un modo de aceleración máxima, el _Race Start_. Hay que elegir el programa deportivo del cambio, el ESP en modo relajado (_Handling Mode_) y un pequeño ritual de pocos pasos. Luego pisamos a la vez freno y acelerador, y al soltar el freno sale muy rápido y sin apenas perder tracción.
No en vano hace 0-100 km/h en 4,8 segundos según ficha técnica. Siempre tiene cambio automático porque en la clase compacta de Mercedes-Benz la tracción total implica el cambio 7G-DCT. Normalmente se comporta como un 4x2 delantero, y cuando hay pérdida de tracción, un los embragues multidiscos del diferencial trasero se acoplan por mecanismo electrohidráulico.
En castellano, cuando las ruedas delanteras patinan, se manda una presión de aceite que engrana los embragues que ponen en contacto mecánico el árbol de transmisión y las ruedas traseras. El conductor no puede decidir nada en este proceso. Si el ESP está en modo relajado, tiende a empujar más de atrás.
No he probado a conducir con las ayudas totalmente desconectadas, pero desde luego en seco parece necesitarlas muy poco. El único momento en que las necesité de verdad fue en un pequeño derrape en plena curva por estar el piso mojado y llevar tanto ancho de ruedas, pero me encarriló antes de que me diese tiempo a asustarme. No iba deprisa en absoluto (70-80 km/h).
En autovía es un motor con tanta fuerza que tiene relaciones de cambio muy largas, más que un Diesel, como los V8 americanos, se puede ir a 120 km/h a menos de 2.000 RPM. Eso no implica que sus consumos sean muy bajos, que la fuerza se consigue a base de inyectar gasolina.
De hecho, aunque el consumo homologado es 7,5 l/100 km, mis medias han superado los 12 l/100 km, obviamente dándole caña, pero conduciendo de forma más tranquila es difícil bajar de 10 l/100 km si no lo buscamos expresamente. Ningún motor de elevada potencia, salvo que vaya capado, va a gastar poco. Mentalicémonos.
Ahora bien, si estuviésemos rodando por ejemplo por la A-31 camino de Albacete, a velocidad constante y con una pendiente nula, este motor nos sorprendería por su bajo consumo. Pero con los desniveles de la A-92 entre Málaga y Granada, aún a velocidad legal, 7,5 l/100 km son ciencia ficción.
Pero este redactor os debe un momento de sinceridad y aclarar que no fui todo el rato a velocidad legal, me quité el "top". Engaña mucho este coche con la sensación de ir rápido. Por ejemplo a 100 km/h da la sensación de ir prácticamente parado. Si no miramos el velocímetro nos podemos encontrar circulando a 140 km/h cuando creemos que vamos a 110-120.
Eso se debe a un aislamiento muy cuidado --es un Mercedes-- y a los larguísimos desarrollos de la sexta y la séptima. Tampoco transmite mucho ruido de ruedas, pero desde luego el ruido aerodinámico está realmente bien camuflado. Esto es importante para quien quiera hacer muchos kilómetros y no arruinarse con multas.
Pero el GLA 45 AMG se disfruta más en carreteras de montaña, como la que accede a Málaga desde Colmenar a través del Parque Natural Montes de Málaga. Me encontré muchos carteles que ponían "A-7000", y yo como conductor obediente fui constantemente tumbando agujas a ver si llegaba a 7.000 RPM, pero no hubo manera.
Una carretera "cinco estrellas", sin tráfico, con buena visibilidad, muchas curvas y variedad total de trazado. En estas condiciones se puede exprimir más el coche, y darse cuenta de que ponerle en aprietos implica conducir de forma muy salvaje. Tiene un comportamiento muy neutro.
Incluso con el ESP relajado, es en todo momento fácil de llevar, obediente, y sin sorpresas. Si no lo buscaba, no sobreviraba, y saliendo de las curvas acelerando fuertemente en segunda o tercera, no conseguí un movimiento violento de la parte trasera.
Esto se explica por el _Curve Dynamic Assist_, que frena selectivamente las ruedas interiores para lograr un efecto de guiñada más rápido. Mentiría si digo que eché de menos un diferencial autoblocante mecánico, al menos en seco y con una temperatura superior a 10 grados.
Los frenos firmados por AMG soportan una gran exigencia, y en condiciones normales de conducción rápida no se aprecia su fatiga. No tiene en opción frenos más potentes, en mi opinión tampoco los necesita. Las pinzas pintadas en color rojo son simplemente estética, no frenan más.
Para notar las miserias dinámicas de este coche hay que meterse en circuito, o conducir como si nos hubiesen lobotomizado. Me parece muy responsable por parte de AMG sacar un deportivo que mantiene la situación bajo control y que no requiere ser experto en pilotaje para disfrutar de él.
Para mi gusto habría sido un coche ideal de haber tenido algo más de carácter, pero me refiero a algo muy subjetivo y de motor... habría preferido un V6, aunque corriese menos, como un 3.2 V6 atmosférico, pero eso ya no se lleva. Este motor cumple Euro 6 fase 2, que entra en vigor en 2017. Se adelantó a su época.
El GLA 45 AMG convence
Sus hermanos mayores de la gama SUV y 4x4 AMG son claramente menos capaces en conducción deportiva aunque sean mucho más potentes, considerad que el GLA 45 AMG tiene un peso en vacío de poco más de 1.500 kg. Caballo grande, ¿ande o no ande? Prefiero una relación peso/potencia adecuada y mayor cercanía al asfalto.
El asiento deportivo, con el reposacabezas integrado, recoge muy bien el cuerpo pero no se amolda a todas las morfologías (en mi caso sí). Me gusta el ambiente deportivo que se respira a bordo, aunque creo que sobra ocupar tanto espacio para la palanca de cambios. Es totalmente innecesario, las levas permiten cambiar marchas, la palanca no, solo el modo.
El GLA 45 AMG decididamente no es una opción económica, en Alemania costará 55.870,50 euros como poco, en España no sabemos el precio pero por ahí andará. El "Edition 1" es un capricho, eleva en 7.500 euros el precio, pero ya puestos... Este modelo AMG hay que probarlo, decepcionará a muy pocos.