Probamos el nuevo Mazda MX-5... y no nos quitamos la sonrisa de la cara

Antes de empezar con la prueba del Mazda MX-5 2015 (ND), ahí va una confesión: es la primera vez que termina una presentación de un modelo que me causa una buena impresión, dejo pasar los días para enfriar las ideas antes de lanzarme al teclado... y soy incapaz de borrarme la sonrisa de la cara. ¿Puede un tipo como yo enamorarse de un coche como el MX-5? Parece ser que sí.

Han sido ya 947.999 personas las que han tenido un crush por el Miata como el que tengo yo ahora. Un tercio de ellas las encontramos en Europa. Desde 1989, el Mazda MX-5 es una máquina de hacer sonrisas. No lo conciben de otra manera en Hiroshima, y el padre del modelo, Nobuhiro Yamamoto, es muy consciente del efecto que su retoño causa en los demás. Las claves, ya lo sabemos, no están en los grandes artificios sino en irse a la esencia de todo: Jinba Ittai: el jinete y su montura, unidos.

Si cuando diseñamos un coche partimos de una posición de conducción realmente cercana al chasis, y luego construimos lo demás alrededor del conductor, estaremos sentando una buena base para que el resultado final sea ágil y divertido de conducir. Puro Jinba Ittai. Palabra de Mazda. Si además tenemos una carrocería de 1.090 kg y un motor que como poco entrega 131 CV —y ya no hablemos de la versión mayor, con 160 CV—, el resultado es exactamente ese que podemos estar pensando todos. Una relación potencia / masa delirante, e inercias... las justas. Nada más que declarar.

¿Se entiende mejor ahora esa sonrisa que no se me quita de la cara? Pero no todo está en darle caballos al Miata. También los trabajos realizados en el chasis y en la suspensión contribuyen al buen comportamiento de este cuarto MX-5. En resumen, se ha aligerado la suspensión, y se le ha añadido al subchasis trasero una estructura de apoyo que aumenta la rigidez. Además, se ha aumentado el ángulo de avance para reducir el riesgo de subviraje, a la vez que se han recolocado los brazos traseros de la suspensión para mejorar el control en el paso por curva.

Ha adelgazado 100 kg desde la versión anterior, ha visto reducidos sus voladizos y, como sabemos, mantiene el reparto de pesos en 50:50 de forma admirable. Como posible pega que se le podría buscar al nuevo Mazda MX-5 en los sistemas básicos del vehículo, tenemos que la asistencia a la dirección es ahora eléctrica, en el sentido que marcan los signos de los tiempos. Nobuhiro Yamamoto explica que el concepto SKYACTIV lo exige, y que este concepto es más global que si la dirección es o no hidráulica. Entre nosotros: el tacto de esta dirección EPAS es tan fino que cuela perfectamente.

En el desarrollo del MX-5 se descartó utilizar la asistencia en la cremallera, como llevaba el Mazda RX-8, y también se descartó utilizar un motor de un solo piñón. Finalmente se adoptó un sistema de dos piñones, con un piñón en la cremallera y otro en la dirección, lo que permite asistir de forma poco intrusiva, manteniendo en buena medida la información que llegan de las ruedas al volante.

Y al volante nos ponemos ya.

Al volante del Mazda MX-5 2015, o cuando la diversión comienza antes de pulsar el botón

Como esta no es una toma de contacto al uso, sigo con las confesiones. Antes de que llegue al punto de encuentro de la marca el que será mi compañero de ruta (Pere Prat, La Vanguardia, en la foto), tengo tiempo de ver, tocar y casi hasta degustar el deportivo nipón. Aprovecho para retratar buena parte de los interiores que vemos en la galería de fotos y, como consecuencia de esto, entro y salgo del Miata como Pedro por su casa. No resulta difícil. Ni siquiera para mí, que tiendo a ser torpe.

¿Que cómo es de grande por dentro? Ajustado. Con 1,78 m de estatura, mi posición de conducción no sólo es correctísima sino que la encuentro enseguida, de forma natural. No tengo problemas con la capota, pero tampoco grandes holguras. Cuando pase al puesto del copi veré que las piernas me quedan algo constreñidas, aunque la posición resulta soportable. Y eso, teniendo en cuenta lo tiquismiquis que soy yo para la higiene postural y la ergonomía, es mucho.

Desde el puesto de mando, una de las experiencias más geniales a bordo de este deportivo consiste en mirar. Simplemente eso. Mirar a través del parabrisas la línea del capó, con esos pasos de rueda sobredimensionados que elevan las aletas hasta cotas de puro erotismo, y que encuentran en la cara interior de las puertas una continuidad visual que resulta altamente envolvente para el conductor.

Mirar detalles como la agradable palanca de la caja de cambios, cuyo varillaje se ha simplificado para obtener un tacto más suave sin perder precisión. De hecho, este es uno de los puntos fuertes de las sensaciones de manejo del pequeño deportivo. Y mientras asimos la palanca, podemos apreciar la simetría con la que se ha concebido todo el espacio interior, incluyendo las salidas de aire y los controles principales distribuidos alrededor del conductor, también la disposición de los pedales.

Hablando de pedales, el del embrague es ahora un punto más suave que en el Mazda MX-5 NC. Es algo que los ingenieros de la casa han trabajado a la vez que cambiaban la caja de cambios, cuya sexta relación es ahora más directa, lo que permite utilizar un diferencial autoblocante más ligero que reduce en un 25 % las pérdidas de transferencia de energía con respecto al anterior MX-5.

Si queremos encontrarle un punto negativo al asunto de la ergonomía, tenemos que ir a buscar la orientación de la pantalla de 7 pulgadas que da soporte al navegador, que reproduce el problema que vimos en la prueba del Mazda2. Sorprende que en este oasis de buen diseño haya que buscar la pantalla con la mirada de manera forzada. Fin de las quejas en este sentido. Pulsamos el botón y un ligero rugido acompaña a nuestro gesto. No es brutal, como nada en este coche, pero emociona.

La gama de motorizaciones SKYACTIV es uno de esos avances de los que Mazda puede sentirse orgullosa como marca. Ahora se utilizan estos motores también en el Mazda MX-5, y aunque los ingenieros aquí juegan con ventaja por tratarse de un biplaza de masa realmente contenida, el más ligero de las cuatro generaciones, el resultado no deja de ser apabullante.

Enlazar curvas sin parar, o jugar a acelerar y luego frenar, por el simple hecho de hacerlo, son diversiones de esas que resultan rentables aunque no estemos circulando más que a velocidades de lo más normales, corrientes y molientes. ¿Quién dijo que para pasarlo bien hay que ir a velocidad hiperabsurda? ¡Es la aceleración, muchachos!

En Mazda cuentan una y otra vez que, más allá de leer los números, lo que hay que mirar es si el coche resulta divertido. Esa es la base y hasta la obsesión de quienes han desarrollado las cuatro generaciones de este deportivo. Y sí, señores, resulta divertido. Para conseguir esto, el papel del motor SKYACTIV aportando una buena dosis de su par desde bajas es casi una obligación.

Conseguir eso en un atmosférico como este ha sido posible con el nuevo colector de escape 4-2-1, que reduce la cantidad de gases residuales en la cámara y rebaja la temperatura, evitando la detonación, mejorando la combustión y dando mayor par a menores regímenes. También ha sido cosa de la doble distribución variable de válvulas en admisión y escape, que minimiza las pérdidas de bombeo y mejora el consumo, sobre todo con cargas bajas, y suprime la detonación cuando el motor trabaja con carga alta, y finalmente es mérito del puerto de alta admisión, que mejora el encendido y la distribución de la llama, lo que al fin y al cabo redunda en un mayor par motor. Al final, la sensación es que tenemos un verdadero toro con piel de terciopelo. Poca broma.

¿Capotado o descapotado? Al gusto

La operación de puesta y retirada de la capota de lona es manual. Para llevarla a cabo hay que liberar un pequeño resorte, tirar de una robusta manija y plegar la lona de forma manual, hasta conseguir que el cierre de la tapa encaje, dejando la lona recogida en un espacio realmente contenido que apenas resta volumen al habitáculo.

Para cubrirlo, el procedimiento es prácticamente el mismo, pero a la inversa. Se tardan muy pocos segundos en hacerlo, pero sí, hay que realizar el gesto a mano y, desde luego, a coche parado. El sistema de sonido cuenta con altavoces en los reposacabezas que nos permitirán escuchar música y las indicaciones del navegador, a no ser que circulemos por túneles ruidosos como los que circundan la ciudad. Basado en hechos reales. Suerte que hoy estoy de buen humor...

Con el techo abierto, que es como procede llevar un deportivo como este, gozaremos de un ritmo vital diferente. Este es de aquellos coches que te llaman a conducirlos por una carretera que alguien dejó perdida en el tiempo, allá por los años 50, cruzando las montañas que quedaron caprichosamente emplazadas junto a la línea de costa, o en mitad de los Alpes de turno, tanto da. Si tu acompañante lleva un foulard y unas grandes gafas de sol a lo Grace Kelly, darás el pego. Pero como a mi paciente compañero para el día de hoy estas cosas no le deben de quedar demasiado bien, prefiero echar la capota y comprobar que el Mazda MX-5, tapado, también tiene su punto.

¿Sirve este pequeño biplaza descapotable para el día a día? Precisamente, ese puede ser un uso terapéutico que se le puede dar al Mazda MX-5. Sobre todo con el motor 1.5 SKYACTIV-G 131 CV, que está más orientado a la contención de consumos, es posible llevarlo arriba y abajo sin sufrir demasiado por el bolsillo. De hecho, en las pruebas realizadas el indicador de cambios nos inducía a viajar a regímenes realmente bajos con marchas largas.

En la parte de la gestión del espacio, es cierto que el habitáculo se queda algo justo, incluso con la guantera y los posavasos alojados entre los asientos, a la altura de los respaldos. Sin embargo, el maletero cumple bien. Son 130 litros y, de hecho, sobre el papel ha perdido 20 litros con respecto al Mazda MX-5 NC, pero ahora el espacio del que dispone es más regular: 35 mm más ancho y 36 mm más profundo, lo que permite que quepan dos maletas de mano de 550 x 400 x 220 mm.

¿Cuánto cuesta el Mazda MX-5 2015?

El Mazda MX-5 2015 parte de los 25.000 euros como precio base para el motor 1.5 SKYACTIV-G 131 CV con acabado Style, y aumenta hasta los 27.800 euros para el motor 2.0 SKYACTIV-G 160 CV con acabado Style+, que es el mínimo para esta motorización. Se habla, y con razón, de un roadster asequible. Para encontrar algo similar, aunque no sean modelos realmente comparables, tendríamos que irnos a un BMW Z4 sDrive18i, de 156 CV pero 1.470 kg, que sale por 39.900 euros, o ya a un Mercedes-Benz SLK 200, de 184 CV y 1.455 kg, cuyo precio está en 44.650 euros.

A estos precios del Mazda MX-5 hay que descontar 2.000 euros por promoción de lanzamiento, y se le pueden descontar 613 euros más por financiar la compra con Promofinance, lo que incluye la extensión de garantía a 5 años SM730, valorada en 450 euros. Si se elige la compra por Flexiopción, además de la extensión de garantía SM730 se incluye el mantenimiento gratuito durante 3 años.

Como breve referencia para los acabados, tenemos esta comparativa entre la versión de acceso Style y el nivel Luxury:

Con estos mimbres, las expectativas de ventas que tiene Mazda España con el Mazda MX-5 2015 rondan las 250 unidades por año completo (190 unidades en lo que queda de año 2015). De ellas, el 50 % se irá en cada una de las líneas de acabados (Style y Luxury), mientras que la motorización 1.5 SKYACTIV-G 131 CV ganará a la 2.0 SKYACTIV-G 160 CV por la mínima: 6 a 4, de cada 10.

Como conclusión, sólo se me ocurre resumir lo vivido con una sencilla frase. Si por mí fuera, de esas 250 unidades ya se le podría ir descontando una ahora mismo, en color Soul Red y con motor 1.5 SKYACTIV-G. No necesito más para mantener esta sonrisa. Se aceptan donativos. Por favor.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.