Probamos el Maserati Ghibli Hybrid de 330 CV, un Maserati que mantiene toda la esencia pese a su motor híbrido

Los tiempos cambian. Quién hubiera pensado hace unos años que hoy estaríamos probando un Maserati animado por un 4 cilindros microhíbrido. Es el tipo de motorización que en una marca de prestigio como está hace que más uno se rasgue las vestiduras, clamando a los dioses que su furia se abata sobre esos herejes.

Dejando de lado lo que puedan pensar cuatro tifosi del tridente, nos ponemos al volante del nuevo Maserati Ghibli Hybrid para conocer de cerca el modelo que marca el inicio de la electrificación en Maserati y el primer modelo de la marca en lucir la etiqueta ECO.

Con motivo del restyling del Maserati Ghibli, desvelado hace unos meses, la firma del tridente decidió indicarle el camino de la salida a la versión diésel y en su lugar proponer una versión híbrida del Ghibli, su modelo de acceso.

Y es que Maserati, por mucho que luzca el Tridente de Neptuno, no puede operar con la magia de los antiguos dioses. Para reducir la media de emisiones de su gama y con el diésel señalado como culpable de todos los males, ha de recurrir a la misma receta que todos: menos cilindros y más electrones, para compensar y mantener el nivel de prestaciones.

En esta caso, para ser el primer híbrido de la marca, la dosis de electrones es más bien comedida. Equipa un 4 cilindros 2.0 litros turbo derivado del los Alfa Romeo Giulia Veloce y Stelvio, pero asociado a un “e-Booster” de 48 V. El objetivo, explican en Maserati, es tener las mismas prestaciones que un V6 gasolina con el consumo de un V6 diésel. En todo caso, este propulsor pesa 80 kg menos que el V6 del Ghibli diésel saliente (todavía se mantiene en la gama para este año). Algo es algo, sobre todo en un coche que pesa 1.900 kg.

Este motor dispone de una nueva gestión electrónica y otros cambios para poder funcionar con el motor de arranque-alternador llamado e-Booster. El sistema recupera la energía cinética en las frenadas y deceleraciones que almacena en una batería situada en el maletero. Ésta alimenta a su vez el e-Booster que brinda par motor a baja revoluciones hasta que el turbo entra en acción. Está pensado para funcionar a baja carga, es decir en ciudad, justo donde más se necesita la ayuda de la hibridación para poder bajar el consumo.

Una berlina con motor de compacto y que suena a compacto

El Ghibli Hybrid desarrolla 330 CV a 5.750 rpm y entrega 450 Nm a desde 1.500 hasta 4.500 rpm. Va asociado a un clásico cambio automático por convertidor de par de 8 relaciones que lo envía todo a las ruedas traseras. Cabe destacar que Maserati asegura haber cuidado la sonoridad y el escape de este motor. Y sinceramente se nota, al menos cuando arrancamos en frío. Luego, pierde un poco de su entusiasmo sonoro.

Los primeros kilómetros confirman lo que nos temíamos. Sí, sobre el papel las prestaciones del Ghibli Hybrid son similares a la del Ghibli V6 3.0 litros de 350 CV y 500 Nm. El Hybrid efectúa el 0 a 100 km/h en 5,7 segundos, mientras que el V6 lo hace en 5,5 segundos. No es una diferencia que se pueda notar al volante, uno u otro se valen, pero el estilo con el que lo consigue el Hybrid no es el mismo que con el V6. Este 4 cilindros carece de la teatralidad del V6, por no mencionar la del V8, a la que nos tenía acostumbrados Maserati.

Para quien haya probado esos motores en Maserati, este 4 cilindros no le despertará entusiasmo, pero si es su primer Maserati, estará encantado. Hace gala de un rugido grave y un tanto apagado desde dentro, pero no tiene una nota particular. Simplemente, suena a motor gordo con escape liberado que marca cada subida de marcha por un petardeo, cual Audi S3.

En deceleraciones, se puede oír alguna crepitación del escape, pero al menos ahí es más discreto que un Hyundai i30 N o un Audi RS 3. Y es que un Maserati Ghibli que suena a coche de rally no tendría sentido. Resumiendo, una vez en marcha ha perdido ese sentido del espectáculo que supone arrancar el coche en frío.

Este Ghibli Hybrid, como el resto de la gama Ghibli, tiene una clara orientación al gran turismo, a pesar del acabado Gran Sport que lucía nuestra unidad de prueba. Aun así, Maserati cuida la esencia y las bases. A nivel de reparto de peso por ejemplo, el motor está detrás del eje delantero.

Pero también a bordo, con dos detalles que parecen anodinos. En primero lugar, las levas de cambio son imponentes y solidarias de la columna de dirección, y en segundo lugar, también se puede usar el pomo a modo de cambio secuencial, cambiando de marchas en el sentido natural: hacia atrás para subir (porque la aceleración nos envía hacia atrás en el asiento) y hacia delante para reducir de marcha (porque en deceleración vamos hacia delante).

Un excelente gran turismo al que le gustan las curvas (pero que no sean muchas)

Que Maserati cuide la esencia, también se nota al volante. La posición de conducción es buena, aunque el asiento se me antoja un tanto corto. El motor está lleno de respuesta a bajas revoluciones, ayudado por la magia de la electricidad, pero pasadas las 4.500 vueltas ya no hay empuje. Los cambios podrían ser más rápidos, tanto en subida como en reducción, pero al menos son suaves. Recordemos que es una gran turismo de lujo y no un puro deportivo.

La dirección es uno de los puntos positivos de este Ghibli, me ha parecido muy viva, directa y bastante precisa, aunque no transmite casi nada. La amortiguación adaptativa Skyhook, por su parte, juega la carta de la polivalencia manteniendo a raya el balanceo, con apoyos francos, pero sin poder impedir que el morro se hunda al frenar.

Frenando en la entrada de las curvas, el tren trasero puede llegar a descolarse, pero la mayoría de las veces nos ayudará a tomar la curva, gracias a la presencia de un diferencial autoblocante trasero.

De todos modos no es algo de lo que podamos abusar en los tramos más revirados. Y es que los frenos, a pesar de los discos de 345 mm y pinzas cuatro pistones Brembo, tienen que detener un coche que pesa “de media 1.950 kg”, según indica la propia Maserati. No es de extrañar por tanto que los frenos acusen cierto fading si insistimos en ir a cuchillo con un coche de más de dos toneladas.

Al final, a pesar de sus defectos, el Ghibli Hybrid sigue teniendo un toque ligeramente deportivo para quien le gusta conducir. Aunque claro, la razón de ser del Ghibli Hybrid es ofrecer prestaciones con un consumo contenido. En cuanto a prestaciones y dinamismo, se puede decir que cumple con lo que se espera de un Maserati, aunque sin ser el mejor representante de la marca. En términos de consumo, sin embargo, es toda una novedad que un Maserati gasolina arroje un consumo tan bajo con una media de 11 l/100 km.

Relativicemos, una media de 11 l/100 km en términos absolutos es mucho. No hay vuelta de hoja. En un coche de 5 metros de largo y dos toneladas movido por un “simple” 2.0 litros turbo no está nada mal. De hecho, en vías rápidas y ciudad, el consumo medio baja hasta los 10,5 l/100 km. Y en ese caso, como modelo de gran turismo, cobra todo el sentido. Es rápido, cómodo, refinado a velocidad constante y suficientemente dinámico para que no sea aburrido conducirlo. Es todo lo que tiene que ser el Ghibli.

A bordo: espacio, pero no para todos

El restyling del Maserati Ghibli corrigió uno de los puntos que más necesitaba ser mejorado en el Ghibli: el sistema multimedia de infoentretenimiento. La nueva pantalla táctil central de 10,1 pulgadas es notablemente más rápida y fácil de usar que antes. Tiene también un aspecto más premium al prescindir del horrendo marco de plástico. El cuadro de instrumentos, con una pantalla digital en el centro, mantiene el velocímetro y cuentarrevoluciones analógicos. Y por supuesto mantiene el pequeño reloj analógico que estrenó el Maserati Biturbo en 1985.

La calidad percibida está más lograda de lo que se podría pensar. Que el Ghibli sea el modelo de acceso no significa que sus acabados sean inferiores a los de un Quattroporte, por ejemplo. La calidad percibida es elevada, está al mismo nivel que la de BMW, superior a lo que ofrece Mercedes-Benz, aunque inferior a lo que ofrece Audi. En todo caso son matices, a bordo, todo tiene ese tacto y aspecto de coche premium o de lujo.

Lo que el restyling no pudo mejorar, lógicamente, es la habitabilidad en las plazas traseras. No es que los dos pasajeros vayan a viajar de forma incómoda o les falte espacio, es más bien una cuestión de relación entre dimensiones exteriores e interiores. Que en un coche de 5 metros y con una batalla de 3 metros el espacio para las piernas detrás no sea mucho mejor que el de un Mercedes CLA, decepciona un poco.

En cuanto a lo de que hay una tercera plaza en el centro, legalmente la hay, en la práctica no existe. Al menos, el maletero es consecuente: tiene un volumen  500 litros. Eso sí, su abertura es un tanto estrecha y es un maletero más profundo que alto.

El Ghibli Hybrid frente a sus rivales

El Maserati Ghibli Hybrid no es un modelo como los demás, está un poco en tierra de nadie. Con un precio de base de 82.700 euros es más caro que la mayoría de sus rivales directos. Y con el paquete GranSport (+12.714 euros) de esta unidad de prueba, que incluye entre otras muchas cosas, las llantas de 20 pulgadas y los amortiguadores adaptativos Skyhook, superamos los 95.000 euros. Frente a un BMW 540i, con su motor de 6 cilindros microhíbrido de 333 CV, etiqueta ECO y una mayor habitabilidad, el Ghibli es 10.000 euros más caro.

El Mercedes CLS 450 4Matic (desde 78.700 euros), con un 6 cilindros microhíbrido (etiqueta ECO) de 367 CV. Frente al Ghibli ofrece más potencia, más suavidad de marcha, la habitabilidad de un Clase E y la exclusividad de su carrocería.

Sobre el papel, el BMW lo tiene todo para imponerse frente al Ghibli, salvo la exclusividad y la exuberancia de Maserati, aunque en este caso concreto ésta resulte un tanto atenuada. A simple vista, un BMW 540i no se diferencia de un 520i. Y en el caso del CLS,  su parecido con el CLA parece no beneficiarle.

Al final, lo más parecido a un rival del Ghibli Hybrid por exclusividad, sería el Porsche Panamera, aunque éste sea un poco más grande (mide 5,05 metros). El problema es que el modelo de acceso con V6 3.0 litros de 330 CV cuesta desde 108.339 euros. Se mueven en segmentos del mercado diferentes, aunque puntualmente pueden rivalizar por el mismo cliente.

Maserati Ghibli Hybrid: nuestra valoración

El Maserati Ghibli cumple con muchas de las premisas que se espera de un Maserati. Estilo, lujo, prestaciones y un cierto dinamismo. Y ahora añade algo inédito en la marca, un consumo contenido (relativizando en función del peso del coche, claro). Por supuesto, no es perfecto, el dinamismo es mejorable, carece de la exuberancia sonora propia de los Maserati y el espacio en las plazas traseras es el que es. Al final, a pesar de sus imperfecciones, el Ghibli sigue siendo un coche entrañable y sobre todo muy exclusivo.

Fotografía | Daniel Murias

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