Jaguar acaba de dar un golpe sobre la mesa con el lanzamiento al mercado del Jaguar I-PACE. Se trata de su primer modelo 100% eléctrico, con 480 km de autonomía WLTP, que se enmarca en el segmento de los SUV de lujo y se perfila como la primera alternativa real de un fabricante de coches tradicional al Tesla Model X. Ya hemos podido probarlo, y esto es lo que nos ha parecido.
El sur de Portugal y más concretamente la siempre agradable zona del Algarve fue el lugar elegido por Jaguar para realizar la presentación mundial del nuevo Jaguar I-PACE, un modelo clave en el porvenir de la marca británica.
Realizar la presentación de un modelo así, supone todo un desafío logístico. Has de tener las infraestructuras necesarias para tener cargados siempre los más de 60 coches que Jaguar desplazó hasta el sur del país vecino, el cual por cierto tiene una política muy ventajosa respecto a los coches eléctricos, tanto que se le equipara a países como Noruega, que está a años luz de España en esta materia.
Pero vayamos a lo que vamos. Jaguar es sinónimo de tradición, siendo una de las marcas más admiradas de la historia del automóvil por creaciones tan geniales como el E-Type o los XK, pero desde ahora también es sinónimo de vanguardia con este nuevo modelo 100% eléctrico que es el primero de una saga al que en poco menos de un año, se unirán nuevos competidores como el Audi Q8 y otros muchos que están por llegar.
El Jaguar I-PACE sobre el papel
Ian Callum, Director de Diseño de Jaguar nos explicó que partió de una hoja en blanco a la hora de diseñar el I-PACE, y que tuvo muy en cuenta que gracias a la peculiar arquitectura que tienen los coches eléctricos, carentes de un motor delantero, ejes de transmisión, y con las baterías dispuestas por el suelo, debía ser diferente a otros Jaguar, pero al mismo tiempo se debía identificar como un miembro de la familia.
En sus 4,68 metros de largo encontramos un SUV de proporciones curiosas, que destaca por unos voladizos muy cortos, un volumen delantero extremadamente achatado, una cintura muy alta y una trasera completamente plana que es clave para conseguir el excelente coeficiente aerodinámico de 0,29.
A la vista, admito que me atrae. Tal vez sea esa inspiración en el CX-75 a la que hacen constante referencia. Se ve compacto, robusto y agresivo, con un toque de deportividad al que ayudan sin duda las llantas, gigantescas en todas las versiones ya que van desde las 20 hasta las 22 pulgadas.
Nada más bajar del avión, y tras un pequeño briefing que nos aclaraba en qué iba a consistir la jornada de conducción, una flota de más de 20 Jaguar I-PACE de color rojo nos esperaban en el aparcamiento del aeropuerto.
Casualmente, aparcado justo detrás de ellos, estaba un Tesla Model X que parecía estar puesto allí a propósito, con semblante vigilante hacia los nuevos modelos británicos que llegan con intención de romper con su monopolio.
Todos los coches que nos esperaban eran versiones First Edition, las cuales solo se venderán durante un año, como acostumbra a hacer Jaguar Land Rover con muchos de sus coches, como el Range Rover Velar. El mayor equipamiento posible y detalles específicos como las molduras con la leyenda First Edition son sus principales aspectos.
En marcha con el Jaguar I-PACE
La primera ruta al volante del I-PACE era de 130 kilómetros en los que tendríamos tramos de autopista, así como carreteras nacionales y comarcales de infinitas curvas y alguna sorpresa más.
Cuando nos subimos a los coches en el aeropuerto de Faro, el ordenador de abordo de nuestra unidad, marcaba una autonomía de 300 km, lejos de los 480 km en ciclo WLTP anunciados por la marca, y eso a pesar de que la batería tenía más de un 93% de carga.
Salimos por autovía dibujando una línea paralela al litoral sur del país vecino, y lo primero que destaca del I-PACE es lo mucho que corre. Como buen eléctrico acelera desde el preciso instante en que le demandas potencia, lo hace con contundencia y una patada que te deja pegado al asiento.
No es para menos si tenemos en cuenta que declara una potencia equivalente a 400 CV y 696 Nm de par, disponibles como es lógico desde el primer toque de acelerador, pero no deja de sorprender que pueda acelerar así de rápido un coche que pesa más de 2,2 toneladas.
Tal vez lo más llamativo aparte de eso, es que acelera con la misma garra a baja velocidad o cuando le exiges ya yendo a ritmo alto. Así, es fácil hacerlo llegar hasta el limitador electrónico de velocidad, fijado teóricamente en 200 km/h, pero que permite superar ese umbral ligeramente hasta ver en el marcador los 202 km/h.
A esos ritmos tan exigentes, la autonomía baja a más de un kilómetro por kilómetro, así que mejor no mantenerlo durante mucho tiempo si no queremos tener problemas, aunque la gente de Jaguar no temía por que pudiésemos tener problemas de autonomía en ningún momento.
La posición de conducción es tal vez lo otro que más me sorprende. Vas muy bajo para tratarse de un SUV, y no solo el asiento está en una posición más propia de un compacto, sino que en carretera la carrocería baja 10 mm para mejorar la dinámica y eso hace que sientas que tu trasero va mucho más pegado al asfalto de lo habitual en un SUV.
El sobrepeso al que le someten las baterías, tiene dos factores asociados. El coche transmite una sensación de aplomo sorprendente, como si el piso de baterías fuese un imán y el polo opuesto fuese el asfalto. Eso hace que siempre vayas con sensación de agarre y estabilidad, pero también se nota extraño cuando hay irregularidades grandes en el terreno.
Las juntas de dilatación más marcadas se perciben especialmente, haciendo que el coche rebote de una forma diferente a la habitual en un coche de combustión tradicional. A pesar de ello, la suspensión neumática ayudaba a minimizar ese efecto, al que tampoco ayudaban las llantas de 22 pulgadas de esa primera unidad de pruebas.
Comenzando a hacer curvas
Después de un buen tramo por autovía, en el cual el I-PACE ya había empezado a mostrar su mejor cara en cuanto a dinámica, insonorización y prestaciones, tocaba someter al I-PACE a una tortura en forma de curvas y más curvas, la mayor parte de ellas de radio muy cerrado y baja velocidad.
El navegador inteligente, conectado siempre al sistema de gestión de energía del coche, nos va indicando cuál es la autonomía estimada en cada uno de los puntos de paso que le habíamos marcado en la ruta, y parece que tiene superpoderes porque lo está clavando.
Nos decía hace 5 minutos que llegaríamos al punto en el que estábamos con 280 km de autonomía, y así ha sido. Lo bueno es que a pesar de que hemos llevado un ritmo alto, indica que la llegada a nuestro destino final situado en el Autódromo do Algarve la haríamos con un 42% de batería, lo cual nos animaba a no temer por quedarnos sin batería.
Con esos miedos iniciales superados, encaramos el tramo serpenteante de carretera comarcal con un ritmo alto, para ver cómo se comportaba en situaciones límite.
El Jaguar I-PACE es un auténtico misil curva a curva. Los pocos tramos rectos que encontramos para unir la infinita sucesión de curvas, desaparecen nada más pisar el acelerador a ritmos inusuales a los que no estamos acostumbrados, y lo hace casi igual en el modo ECO en el que íbamos como en el Confort o en Dynamic, pensado para sacarle el máximo a las prestaciones que promete.
Tanto corre que tu cabeza y tu cuerpo necesitan cierto periodo de adaptación para interiorizar cómo se mueve de rápido este coche. Es la era de los coches eléctricos, y tendremos que adaptarnos a esas fuerzas inusuales en un coche de combustión tradicional si no queremos marearnos incluso conduciéndolos.
A pesar de la enorme cifra de par instantáneo, el coche no parece tener problemas a la hora de transmitir todo el potencial al asfalto. No en vano, es un coche de tracción total, ya que tiene dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el eje trasero.
Cada uno pesa 78 kg y ambos cuentan con un eje de transmisión por el medio, de forma que se optimiza espacio y reduce vibraciones, las cuales son casi imperceptibles al volante.
La gestión del par se encarga a un software que parece trabajar a la perfección, ya que a pesar de la demanda que hago a la salida de las curvas más cerradas, no hace jamás que actúe el control de tracción.
Conduciendo con un único pedal
Lógicamente al tratarse de un coche eléctrico, el sistema de frenada regenerativa está presente para optimizar la carga y que no se desperdicie energía. Tiene dos niveles de actuación seleccionables desde el menú de la pantalla central, uno más intenso y perceptible y otro menos, que casi le equipara al sistema de frenos de un coche normal.
En ese primer tramo llevábamos el modo de mayor carga, el que regenera más energía y que permite llegar a conducir el coche usando solo el pedal del acelerador.
En los primeros compases hay que adaptarse a conducir el coche así, pero una vez que le coges el tacto y que has tomado las referencias de retención del sistema, capaz de ejercer fuerzas de hasta 0,4G en retención, dejarás de usar el pedal de freno de por vida. Según Jaguar el 98% de las frenadas se pueden hacer sin tocar pedal de freno y después de haberlo probado, me lo creo.
Es muy curioso cómo llegando a ritmo alto al punto donde en un coche normal empezaríamos a ejercer presión sobre el pedal de freno, basta con soltar el del acelerador y la deceleración es suficiente para adaptar la velocidad a la necesaria para ese paso por curva.
El sistema, además del beneficio que tiene para preservar la carga de la batería, también es clave para no sobrecargar los frenos, algo que podría pasar en un coche con más de 2,2 toneladas de peso.
Por lo demás, el Jaguar I-PACE se está comportando con más compostura de la que inicialmente esperaba. Mi única referencia con la que compararlo es el Tesla Model X, y respecto a este, el Jaguar tiene más tacto de coche.
La dirección es mucho más comunicativa, y las suspensiones delanteras heredadas directamente del F-PACE, parecen transmitir una sensación más agradable al conductor, lo cual redunda en un mayor confianza para aumentar el ritmo.
Tan solo debes tener en cuenta que el peso, a pesar de que en rectas y tramos rápidos se camufla a la perfección, vuelve a tener presencia en las curvas más cerradas.
El ritmo al que llegas a las curvas es tan alto por la enorme potencia y par disponibles, que habrás de ser paciente y luchar ligeramente con el volante para circunscribirlo en las curvas más pronunciadas.
Es un coche eléctrico con el peso de las baterías situado muy abajo, lo cual le da mucho aplomo, pero también debes ser paciente a la hora de asentarlo en las curvas. Es, simplemente, distinto.
Off road eléctrico
A mitad de ruta, los chicos de Jaguar nos habían preparado una sorpresa totalmente inesperada. El camino se desviaba hacia una pista de tierra ancha, plana y perfectamente pisada, donde pudimos comprobar cómo el I-PACE permite algún derrapaje controlado si jugamos con los cambios de peso a la entrada de las curvas.
Pero aquello no era más que un pequeño aperitivo de lo que a continuación nos esperaba en formato de ruta todoterreno. Lo primero que nos proponían, era vadear un río con una cantidad de agua bastante considerable, sobre todo si tenemos en cuenta que el piso entero del coche está compuesto por una batería de última generación de 90kWh formada por 432 celdas, por no hablar de las llantas de 22 pulgadas con neumáticos 100% asfálticos que llevábamos como calzado.
Creímos que la gente de Jaguar, si nos proponían esa prueba, sería porque estaban seguros de la estanqueidad del conjunto de las baterías y de la capacidad de vadeo de su primer SUV 100% eléctrico que anuncia 500 mm de capacidad en este ejercicio.
Tal vez el secreto estaba en la suspensión adaptativa opcional que equipaba esa unidad, la cual cuenta con tres nieves de altura: acceso, normal y off road. Entre ellos hay 90 mm de diferencia de altura de carrocería respecto al suelo.
No sin algo de miedo por lo que estábamos haciendo con un coche eléctrico cuyo precio así equipado superaba con creces los 100.000 euros y por la remota posibilidad de morir electrocutados, encaramos ese tramo de riachuelo y recorrimos los poco más de 50 metros hasta llegar a zona seca. El I-PACE nos ha demostrado una capacidad con la que sinceramente no contábamos.
El siguiente paso en la zona off road era la ascensión de una pendiente muy pronunciada sobre firme de arena rojiza, digna de los mejores tramos todoterreno. La capacidad de tracción del coche es sencillamente brutal, e incluso jugando a hacerle sufrir, parando el coche en plena ascensión y pidiéndole que emprenda de nuevo la marcha, el sistema es capaz de hacerlo.
Simplemente hay que dejar que el software que reparte el par entre ambos ejes actúe, decida en cada décima de segundo a dónde debe ir el par y el coche será capaz de subir por sitios donde, repito, nadie se atrevería a meter su propio I-PACE. Incluso tuvimos oportunidad de probar la ascensión con el control de velocidad activo, a unos 20 km/h, y solo teníamos que guiar el volante, ya que el sistema se encargaba del resto, pudiendo incluso retirar los pies de los pedales.
Lo mismo por supuesto en la bajada, donde el control de descenso de pendientes funcionó igual que si estuviésemos al volante de un Land Rover Discovery, por citar a su primo más todoterreno.
De la tierra al circuito
Después de dejarnos literalmente con la boca abierta con las capacidades todoterreno del Jaguar I-PACE, la siguiente fase de la primera jornada de pruebas no iba a ser menos espectacular. El lugar donde estábamos era el Autódromo do Algarve, posiblemente el circuito más exigente de toda la Península Ibérica, un pedazo de Nordschleife enclavado en el sur de Portugal.
Sus constantes subidas y bajadas, curvas con mucha demanda de frenos y su sinuoso trazado con cambios de peso constantes a izquierda y derecha, iban a suponer un reto muy notable para el Jaguar I-PACE, un coche que sobre el papel no ha nacido para entrar en circuito. Pero qué demonios, así sabríamos realmente dónde están los límites de este coche tan diferente a todo lo que conocíamos hasta ahora.
Las primeras vueltas para adaptarnos al circuito las hicimos al volante de un Jaguar F-Type con el motor 2.0 de 300 CV, un coche que por su ligereza y agilidad, marcaría unas referencias teóricamente muy lejanas a lo que cabía esperar del I-PACE. Tras tres vueltas de adaptación que me vinieron perfecto para recordar las referencias del circuito, nada fáciles de recordar, salimos a pista esta vez al volante de un I-PACE de color gris.
Con el modo Dynamic activado, lo que más destaca en los primeros compases de pista es que el coche sigue impresionando a cualquiera que vaya dentro por la capacidad que tiene para devorar las rectas a nada que le pises. En este sentido es muy curioso experimentar cómo en un coche eléctrico de formato SUV con 2,2 toneladas de peso puedes hacer ritmos muy cercanos a los que estábamos haciendo en un deportivo puro como el F-Type del que acabábamos de bajarnos.
Lógicamente, el paso por curva del I-PACE es notablemente más lento que en el F-Type, y a nada que seas demasiado optimista a la entrada de la curva, el coche derivará hacia el exterior por el peso del conjunto. Pero si consigues ser paciente en curvas y encontrar el punto exacto en el que acelerar, con lo que corre en rectas conseguirás mantener ritmos muy próximos a los del F-Type, lo cual es un buen indicador de la capacidad dinámica del I-PACE.
Lo otro que me sorprende, es lo equilibrado que se percibe el coche incluso en situaciones límite a las que no deberíamos someterle en uso normal. Frenando en la entrada de las curvas con dirección girada, el coche no parece tener mucha intención de descolocarse, y tal vez la clave en ese sentido esté en el reparto de pesos 50:50 que se consigue por su peculiar arquitectura: idénticos motores delante y detrás y una base de baterías con reparto de peso uniforme. Fantástico.
35% de autonomía a la llegada a Lagos
Después del circuito, volvimos a coger los mismos I-PACE First Edition con los que habíamos ido hasta allí, para emprender el camino de regreso al hotel, situado a unos 20 kilómetros del circuito. La pantalla del navegador nos indicaba que llegaríamos a nuestro destino con un 38% de autonomía.
Saliendo del circuito, activo el sistema de sonido "ficticio" que tiene el I-PACE. No os echéis las manos a la cabeza, no es un sistema como el que tienen otros coches que amplifica el sonido imitando a otras tipologías de motores. En este caso, es un sonido a V8 que no pretende hacerte pensar que llevas un motor de este tipo en el coche, sino que pretende acompañarnos con una agradable melodía mucho menos intensa que si realmente llevásemos un motor de combustión.
Me gusta el sonido y creo que está muy logrado el grado de intensidad que ofrece y su correlación con las aceleraciones que hacemos, pero sobre todo me gusta que se pueda activar o desactivar a demanda del conductor.
Y así, sin apenas darnos cuenta, habíamos llegado a nuestro destino final en Lagos con un 35% de autonomía de las baterías, lo cual nos demostró que el sistema de predicción está perfectamente desarrollado y es fiable, algo que en el Tesla Model X no era así.
Se acababa la primera jornada de pruebas con el I-PACE en la que nos había demostrado que tiene potencia y fuerza para asustar, que en curvas tiene un tacto más cercano al de un coche tradicional que al de otros eléctricos, que tiene dotes todoterreno superiores a la mayoría de los SUV y que incluso en circuito es muy rápido si sabes adaptarte a su peculiar estilo de conducción, rápido en rectas y algo más remolón en curvas.
Detalles de calidad y unos acabados de primera
Al día siguiente, la ruta que nos proponía Jaguar no estaba carente de curvas, pero la mayoría eran en carreteras más rápidas y menos ratoneras que el día anterior. El coche que íbamos a conducir en esta segunda jornada, era un I-PACE de color blanco Yulong con nivel de acabado S de los cuatro disponibles (S, SE, HSE y First Edition), con detalles en negro dispuestos por toda la carrocería y unas llantas de 20 pulgadas que le sentaban muy bien y no parecían tan extremas como las de 22 pulgadas que llevaba el First Edition del día anterior.
Los primeros kilómetros por el centro del pueblo donde dormimos nos sirvieron para dedicarle algo de tiempo al habitáculo. Los materiales elegidos para envolver a los ocupantes desprenden gran calidad, tanto en las pieles que cubren asientos y salpicadero, como en otros detalles como el guarnecido del techo y los pilares que lo sustentan, realizados en Alcántara. No es para menos con el precio que tiene.
El cuadro de mandos detrás del volante es completamente digital y personalizable. Podemos ver datos de la ruta con el mapa de navegación, ordenador de abordo o lo que queramos. La pantalla central es rápida en cuanto al funcionamiento de los comandos, aunque no me parece muy intuitivo cómo están organizados algunos de ellos. Imagino que será cuestión de adaptarse y no será un punto crítico si es tu propio coche. Solo llevábamos dos días en el.
Aunque no tuvimos tiempo de comprobarlo, gracias a la inteligencia artificial, en dos semanas el coche aprenderá tus gustos en cuanto a climatización o emisora de radio favorita, mientras que al reconocer el mando de cada conductor adapta el asiento y mandos a su posición natural. También identifica cuántos pasajeros viajan en el para climatizar solo las áreas necesarias.
Todas las unidades vienen equipadas con techo panorámico de cristal, el cual tiene una superficie gigantesca que cubre las cabezas de los ocupantes de las plazas delanteras y traseras, dándole mucha luminosidad al habitáculo. Lo único que me preocupa es que no tiene ningún sistema para cerrarlo, carece de cortinilla y no se cómo sentará eso en una tarde de verano en España cuando dejes el coche a 40 grados al sol.
En las plazas delanteras hay muchos huecos para dejar los pequeños objetos cotidianos, siendo el que tenemos más a mano el situado en la parte inferior de la consola central. Mientras a la izquierda están los botones que permiten seleccionar la posición del cambio P, D, N y R, a la derecha encontramos los selectores de modos de conducción y altura de la carrocería.
En el centro se abre un hueco, en el que podemos dejar por ejemplo el teléfono móvil. El espacio es amplio, pero cuando comenzamos a movernos por curvas, el teléfono o cualquier otro objeto que se encuentre allí, se caerá hacia los lados (no cerrados) por las fuerzas centrífugas. Así pues, si vamos a hacer curvas, mejor será dejar todo este tipo de objetos en los huecos de las puertas o en la guantera central, infinita con sus más de 10 litros de capacidad.
Adentrándonos hacia el interior de la comarca por carreteras más rápidas que las del día anterior, el Jaguar I-PACE vuelve a demostrarnos que es muy rápido. Me atrevo a decir que el agarre y la tracción que demuestra son impresionantes, y eso a pesar de que todavía había zonas húmedas en el interior de las zonas más sombrías.
Solo siendo demasiado impetuoso con el acelerador a la salida de las curvas más cerradas conseguirás que se encienda el testigo del control de tracción por unas décimas de segundo. Luego, el motor y su característico silbido, difícil de describir, se encargará de sacarte catapultado hacia la siguiente curva.
En este sentido, cuando exiges mucho al I-PACE, el coche parece más la carga de un tirachinas cuando sueltas la goma que la sujeta que un coche acelerando entre curvas. La ausencia de una caja de cambios que marque tramos entre marcha y marcha, acentúa esta sensación, y en ocasiones echamos en falta unas levas tras el volante que ayuden en las frenadas y reducciones más marcadas.
Enlazando curvas y más curvas, el I-PACE nos sigue convenciendo de que está muy bien hecho, y que permite conducirlo a un ritmo alto de forma muy sencilla, al alcance de cualquiera. Solo debemos tener en cuenta el peso, tanto en curvas como por ejemplo cuando pasamos por un bache en apoyo.
Teniendo todo eso en mente, el Jaguar I-PACE ofrece unas prestaciones realmente impresionantes, distintas a las que ofrece un Porsche Macan Turbo de idéntica potencia, tal vez el coche con el que por precio y prestaciones debamos fijarnos. Son dos coches muy semejantes en cifras (misma potencia y precios muy cercanos), pero completamente distintos en la forma que hay que conducirlos para sacar lo mejor de sí. Tal vez me esté viniendo a la mente la primera comparativa que haremos con el I-PACE.
Precios del Jaguar I-PACE
El Jaguar I-PACE ya está a la venta en España y las primeras unidades se comenzarán a entregar durante este mismo mes de junio.
| Jaguar I-PACE | S | SE | HSE | First Edition |
|---|---|---|---|---|
| Precio | 79.100 euros | 87.100 euros | 91.200 euros | 103.500 euros |
Primeras conclusiones del Jaguar I-PACE
Y así llegamos al final de la primera toma de contacto dinámica con el Jaguar I-PACE, un coche que se adelanta ligeramente a la llegada de un auténtico batallón de modelos 100% eléctricos de alta autonomía, desarrollados por las marcas tradicionales europeas para plantar cara a Tesla y romper con su hegemonía.
El Jaguar I-PACE nos ha demostrado que convence dinámica y tecnológicamente, que tiene todo lo necesario para triunfar en el segmento del lujo donde tener lo más avanzado tecnológicamente, parece empezar a tener más peso que tener el coche más potente o más bonito, aunque todos estos aspectos se puedan conjugar en un único coche como este. Lo siguiente será probarlo en uso real y poner a prueba las baterías en tramos algo más largos, pero mientras llega ese momento, todo me indica que estamos ante una nueva era en coches eléctricos.