Probamos el Hyundai i20 N, un pequeño utilitario deportivo que destila enormes sensaciones

Hyundai está presente en el Campeonato Mundial de Rallyes con una versión de competición de su utilitario i20. Y al igual que Toyota aprovecha la competición para proponer una versión deportiva del modelo que compite.

Sin embargo, mientras el Toyota GR Yaris es un auténtico homologation special, la receta del Hyundai i20 N es totalmente diferente. Con 'sólo' 204 CV enviados a las ruedas delanteras, el pequeño i20 N recuerda más bien a los eternos Peugeot 205 GTi y Renault Clio RS.

Hyundai es uno de esos fabricantes que está presente en casi todos los segmentos y con toda clase de motores. Desde diésel hasta pila de combustible pasando por el eléctrico de batería, y desde un coche muy asequible, como el Hyundai i10, hasta coches de lujo, vía su marca Genesis.

Tampoco se olvida de la clientela a la que le gusta conducir, que prefiere las sensaciones al volante y no quiere un iPad con ruedas. Para esta clientela, Hyundai propone las versiones N en toda clase de modelos. Primero en 2017 en el compacto i30 (una delicia) y más recientemente en el SUV Kona, la N de Hyundai es el equivalente al GTI de Volkswagen o al RS de Renault.

Y Hyundai está tan presente en todos los segmentos que también se atreve con un utilitario deportivo. Sin embargo, no puedo evitar pensar que el Hyundai i20 N podría ser uno de los últimos representantes de una especie en vía de extinción, la de los utilitarios deportivos.

Es un tipo de coche que debe ofrecer polivalencia (cinco plazas, maletero, consumo relativamente contenido) al mismo tiempo que debe destilar placer de conducción si el conductor se lo pide. Y todo ello por un precio asequible. Recordemos que el precio asequible es la principal razón de ser de los utilitarios.

En un segmento donde los únicos representantes que quedan son el Toyota GR Yaris, el Ford Fiesta ST y el Volkswagen Polo GTI, el Hyundai i20 N se presenta como el más clásico y llamativo de todos.

El GR Yaris de 260 CV y tracción integral es claramente un modelo muy especial y se nota en su precio (34.500 euros), mientras que el Volkswagen Polo GTI, exclusivamente disponible con cambio DSG, fue presentado hace siete meses y aún no está en venta. Así, el i20 N comparte con el Fiesta ST, su verdadero rival, el gusto por la receta clásica de los pequeños deportivos.

Mientras algunos optan por un 3 cilindros, Hyundai dota su juguete de un 4 cilindros 1.6 litros sobrealimentado por turbo. Este bloque cuenta con la tecnología Continuously Variable Valve Duration, que controla el tiempo de apertura de las válvulas en función de las condiciones de conducción, y no sólo la distribución y la apertura.

Desarrolla 204 CV a 5.800 rpm y entrega 275 Nm desde 2.000 hasta 4.000 vueltas a las ruedas delanteras. Va asociado a un cambio manual de 6 relaciones y a un diferencial autoblocante mecánico.

A nivel de chasis, Hyundai ha dotado el coche de nuevos casquillos y copelas de amortiguadores, amortiguadores pasivos Sachs más firmes (nada de control de dureza electrónica aquí), muelles cortos que bajan el coche 10 mm, barra estabilizadora más gruesa, un nuevo brazo inferior de suspensión McPherson delante y una mayor caída negativa en la geometría de las ruedas delanteras. ¿Se puede ser más old school todavía? Sí, dotando el i20 de un kit carrocería digno de la gran época de Kamei. No será del gusto de todos. Quien busque algo discreto, que mire en otra marca.

El plácido y elegante i20 se transforma totalmente cuando se viste de N. El parachoques delantero luce generosas aperturas, mientras que la calandra negra se transforma en una versión ampliada del diseño en nido de abeja. Los faldones laterales son bastante prominentes y cuenta con una aleta de tiburón delante del paso de rueda posterior con el sello N gravado.

En la zaga, un alerón un tanto torturado en sus formas responde a un difusor trasero atravesado por una colosal salida de escape. Y todo ello subrayado por una fina línea roja que rodea el coche. Una pena que nuestra unidad de prueba no contase con el famoso Azul N Performance. Por supuesto las llantas de 18 pulgadas son de color oscuro y dejan ver las pinzas de frenos de color rojo con el logotipo N y los discos de 320 mm delante.

A bordo: algo más que un simple i20

A bordo, si bien los colores son más sobrios, los asientos deportivo con reposacabeza integrados que evocan los baquets, la minipalanca de cambios con el logotipo "N" y los botones en el volante que permiten personalizar los modos de conducción indican claramente que no estamos en el tranquilo utilitario que toma por base.

Por lo demás, el I20 N es un i20 como los otros. Ofrece la misma habitabilidad, con unos asientos traseros que pueden alojar cómodamente a dos adultos y un generoso -para el segmento- maletero de 352 litros.

También cuenta con un equipamiento de serie muy completo, que incluye grupos ópticos LED delante y detrás, el cuadro de instrumentación digital, pantalla táctil de 10,25 pulgadas (con servicios conectados Bluelink y compatible con Android Auto y CarPlay), sistema de audio Bose y control de crucero con mantenimiento de carril. Vamos, que sigue siendo un coche versátil cuando uno no quiere ir de tramos.

Los dos botones N del volante dan acceso a funcionaes personalizables. Cada uno puede activar y desactivar un modo Sport con un ESP más o menos permisivo o incluso desconectado, eso es a gusto del consumidor. La pantalla central, en caso de activar uno de los modos N, se llena de información que gustará a todo aprendiz de piloto: temperatura de aceite y de agua, presión de turbo, tiempo por vuelta, cuántos G soportamos, etc. Queda muy bien, pero la realidad es que mientras conduces tanta información, da igual.

En el volante multifunción también nos encontramos con un botón rojo y la inscripción REV. Este permite adecuar automáticamente las revoluciones del motor al cambio, es decir, efectúa un doble embrague automáticamente, tanto en modo Normal como en Sport y Sport+, variando su rapidez en función del modo seleccionado.

Espectáculo visual y acústico

Al arrancar en frío, el sonido con el que nos saluda el motor es grave y suena gordo, como uno se lo esperaba, pero pronto el volumen sonoro vuelve a un nivel normal. Muy tranquilo en modo Eco y dócil en modo Normal, el 1.6 T-GDi se revela en los modos deportivos. La posición Sport amplifica la respuesta del acelerador y el volumen sonoro del escape mientras que la posición N los eleva y añade breves petardeos al soltar el acelerador. La verdad es que es muy agradable y con un tono clásico. No estoy seguro que fuera se perciba tanto como a bordo, pues hay algo de artificial en su sonido que es destilado por los altavoces.

En términos de sensaciones este motor no lo da todo de golpe, o casi. Pasadas las 2.500 vueltas es cuando se nota el efecto del turbo y se sigue notando su patada hasta pasadas las 4.000 vueltas. Luego ya no hay un empuje tan marcado, mientras el corte de inyección llega a 6.700 rpm. Por cierto, para evitar llegar al corte por error, el cuentarrevoluciones digital puede parpadear a partir de las revoluciones que le indiquemos en el ordenador de a bordo (entre 6.300 y 6.700 rpm), e incluso emitir un pequeño “bip” al mismo tiempo.

En cuanto al cambio de marchas tiene unos recorridos cortos y algo firmes, más que en el Ford Fiesta ST en todo caso. Es un placer cambiar de marcha con este cambio. Los desarrollos son, considero, los acertados. La primera es un tanto largo para favorecer un 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, pero el resto de marchas son relativamente cortas y bien escalonadas, no hay de repente una quinta o sexta exageradamente larga para favorecer el consumo y así bajar las emisiones de CO₂.

En cuanto a las aceleraciones, el Hyundai i20 N se sitúa en la misma horquilla que el Ford Fiesta ST; están a la par. El Fiesta ST acelera de 0-100 km/h en 7 s, mientras que de 80 a 120 km/h en cuarta lo hace en 5,2 segundos, cuando el i20 N lo hace en 5,3 segundos. Las diferencias son imperceptibles en términos de sensaciones a nivel humano, solo se aprecian con un cronómetro. Justamente, el i20 N, al igual que el ST, da prioridad a las sensaciones.

Conectado con el coche

La promesa de Hyundai con este i20 N es clara: ofrecer unas sensaciones de conducción lo más auténticas posibles. Y hacerlo en un momento en el que la mayoría de los deportivos pequeños (y medianos) han desaparecido, es casi un acto de fe. Esperemos que no sea en vano a medio plazo, aunque parece que los coches más o menos deportivos asequibles están condenados a desaparecer.

Se tiende a hablar mucho de los motores y de los cronómetros, pero hay un elemento que no miente a la hora de saber si un coche nos va a dar buenas sensaciones o no: la dirección. Con los primeros giros ya se aprecia si es directa, rápida e incluso precisa. Lo importante es que sea lo más directa posible, como si nos leyese el pensamiento, y al mismo tiempo que el tren delantero responda al instante.

La dirección del Hyundai i20 N es una de esas. De las que nada más tomar las primeras curvas sabes que va a ser divertido porque el tren delantero responde al dedillo a todos los ímputs del volante. Y en un coche de este precio, es algo inusual y bienvenido.

Parte de ello se debe a que el N es el único modelo de la gama i20 que recibe una dirección con una desmultiplicación reducida (de 15 a 12,0:1) y un motor eléctrico recalibrado montado directamente en la columna. Eso sí, el diámetro de giro se resiente un poco, pero frente a todo lo positivo que aporta, qué más da.

¿Algo negativo qué añadir? Pues la verdad es que no. Podría decir que le falta un poco de feedback a la dirección. Pero si le falta algo de feedback es que ya tenía un mínimo de feedback para empezar. Y eso, por los tiempos que corren, es hasta positivo. Y además, el volante es perfectamente redondo (en Hyundai, todavía se escuchan por las noches a los de marketing gritar “¡Nooo!”).

El tren delantero tiene mordiente, el coche no subvira y en los cambios rápidos hace gala de gran agilidad. Es incluso posible entrar en la curva sobre los frenos para colocar el coche como uno quiera. Mientras, el tren trasero ayuda a completar la trayectoria, levantando la rueda interior en más de una ocasión. Pero eso tampoco es algo que descoloque demasiado el tren trasero, no es un coche que nos vaya a morder al primer error de conducción; tiene un comportamiento muy noble. Es globalmente muy riguroso en sus trayectorias y apoyos.

Es uno de esos coches en los que apuntas al vértice y se tira a él, extrayéndose de la curva con la misma facilidad con la que entró y manteniendo la trayectoria, sin realmente reacciones parásitas en la dirección.

A todo ello ayuda mucho el autoblocante, aunque éste no es tan radical como en el Ford Fiesta ST, por ejemplo. La motricidad, incluso sobre firme húmedo y frío es buena. El i20 N se permite además el lujo de contar con neumáticos específicos, unos Pirelli P-Zero que llevan las iniciales HN de "Hyundai N".

Está claro que es en los tramos más revirados que el coche brilla y da lo mejor de sí. En las curvas más rápidas su chasis está a la altura de las circunstancias, aunque sus cifras de potencia y par lo limitan en las aceleraciones.

¿Hyundai i20 N o Ford Fiesta ST?

El i20 N, con un motor progresivo, un tren delantero vivo y riguroso y un cambio manual preciso y rápido es el arquetipo del utilitario deportivo, es la quintaesencia de esos juguetes que han escrito las mejores páginas de la historia del segmento. Es un “GTI” como los que ya no quedan. O casi.

Entre un Ford Fiesta ST y este Hyundai i20 N, la elección es difícil. El Fiesta ST es un poquito más radical en su comportamiento frente al i20 N. Sin embargo, el i20 N es mucho más expresivo, tanto visualmente como a nivel acústico.

Las diferencias entre los dos coches al final son mínimas. Escoger uno u otro será una cuestión de gustos. Ni siquiera será una cuestión de precio, pues ambos se mueven en la misma horquilla.

El i20 N cuesta oficialmente 30.540 euros, pero como cada mes en Hyundai hay un descuento promocional, el i20 N se queda en el momento de escribir estás líneas en 26.640 euros. En frente, el Ford Fiesta ST, con el autoblocante opcional del pack performance (900 euros) cuesta 30.450 euros que, con la promoción de Ford, se queda en 24.899 euros.

Si ha de ser la última vez que podemos disfrutar de un GTI a la vieja usanza, quien desee una experiencia completa (comportamiento, aspecto y ruido), debería optar por el Hyundai i20 N. Si es que es tan old school que hasta lleva frena de mano manual. Sin embargo, quien dé prioridad al comportamiento deportivo sobre cualquier otra consideración, el Fiesta ST es un pelo más radical y juguetón que el Hyundai i20N.

Nuestra valoración: Hyundai i20 N

Este i20 N es casi una anomalía en la matrix del mercado actual. Es un coche irreverente, de cierto modo. Es llamativo, hace ruido -del bueno-, es rápido y es muy divertido de conducir. Su tren delantero, con autoblocante, es muy riguroso y el tren trasero, sin ser tan movido como el del Fiesta ST, contribuye notablemente a la agilidad general del coche.

Y es que el talento de un coche deportivo no se mide sólo por su relación peso-potencia o su 0-100 km/h. El Hyundai i20 N propone sensaciones, placer de conducción y añade a su atractiva relación prestaciones-eficacia un sonido muy agradable, unos mandos que son una delicia y unos modos de conducción que cuidan tanto su docilidad en uso cotidiano como su carácter deportivo.

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