El nuevo Honda Jazz se adentra un segmento, el de los urbanos polivalentes (o segmento B), siendo probablemente la propuesta más original del segmento. Por una parte, el nuevo Jazz está únicamente disponible con una motorización híbrida que combina un motor gasolina con dos motores eléctricos. Y por otra parte, es un monovolumen, un tipo de carrocería que ha prácticamente desaparecido en Europa. Aun así, el Honda Jazz e:HEV tiene sólidos argumentos para hacerse un hueco notable en el mercado.
Honda es de esas marcas que no hace nada como los demás. Así, para seguir en el segmento B recurre a un modelo exclusivamente híbrido. Hasta hace poco, solo el Toyota Yaris se atrevía con la hibridación. Ahora, además del Yaris y del nuevo Renault Clio E-Tech, hay que contar con el Honda Jazz. Ciertamente, la electrificación del automóvil es inevitable, pero seguir proponiendo un monovolumen es a priori una apuesta arriesgada. Y es que actualmente los monovolúmenes representan en menos del 2 % del mercado europeo.
En todo caso, Honda es coherente, pues las tres primeras generaciones del Honda Jazz también fueron monovolúmenes, esencialmente por una cuestión de packaging. El Jazz siempre se ha definido por ser un coche ante todo funcional, muy práctico y versátil. Además, aunque las cifras de ventas no sean tan grandes como las de un Toyota Yaris, Renault Clio o SEAT Ibiza, el Honda Jazz de tercer generación suponía el 25 % de las ventas de Honda en Europa.
La forma sigue la función
Aun así, viendo el nuevo Honda Jazz no puede evitar pensar si el Jazz es realmente del mismo fabricante que ha ideado el magnífico Honda e. Mientras el urbano eléctrico atrae las miradas, el Jazz parece anodino, casi desfasado, con su aspecto de pequeño monovolúmen, sin ninguna estridencia ni originalidad estilística.
Eso no quita que hace gala de un diseño cuidado. Basta con ver como en la zaga se entrelazan las lineas de los pilotos, de los pilares C y de las lunas para comprobarlo. La forma de los faros y de su firma lumínica diurna por LEDs le confieren, bajo algunos ángulos, un aire casi bonachón, lejos de la agresividad que parecen expresar últimamente todos los diseños. Globalmente, exhibe un diseño más limpio y sencillo, pero que en el mercado actual le hace pasar inadvertido.
En cuanto al por qué de optar por una carrocería monovolúmen, más allá de mantener una cierta continuidad, es sencillamente porque es en los coches más pequeños que más espacio se necesita. Y el Honda Jazz no es muy grande, justamente. Mide 4,04 metros de largo, es más o menos como un Renault Clio, pero mide 1,53 m de alto, unos 9 cm más que un Clio. Y en un espacio tan reducido, los ingenieros de Honda han realizado una pequeña proeza técnica de packaging, siendo en este aspecto mucho más original que su diseño exterior.
Por ejemplo, el depósito de gasolina está debajo de los asientos delanteros y no debajo de los asientos traseros, como suele ser habitual. De este modo, Honda puede seguir proponiendo su original Magic Seats en las plazas traseras que permite levantar el asiento hacia atrás, liberando así un amplio espacio de carga separado del maletero.
Otro ejemplo, los ingenieros han posicionado la caja de aire encima del 4 cilindros, dejando así espacio en el vano motor para el motor eléctrico y el motor de arranque-alternador que conforman su sistema híbrido. De hecho, han liberado tanto espacio que la batería de 12 V se mantiene en el vano motor, evitando restar espacio al maletero.
La motorización híbrida e:HEV, la única disponible en nuestro mercado, es similar a la que estrenará en breve el SUV Honda HR-V. Se compone de un 4 cilindros gasolina de ciclo Atkinson de 1.5 litros de cilindrada que desarrolla 97 CV. Se combina con un motor eléctrico de 109 CV y un tercer motor integrado al bloque gasolina, que hace también las funciones de motor de arranque y de generador. Así, el Honda Jazz entrega 109 CV de potencia y 253 Nm de par motor.
El sistema va asociado a un original cambio e-CVT de una sola marcha, gestionado por una unidad de control electrónica. En función de las necesidades el sistema modula la velocidad de giro del motor y en la práctica emula un cambio automático de variador continuo. La batería, que completa la cadena cinemática híbrida, es de iones de litio, está situada bajo el plano de carga del maletero y tiene una capacidad estimada de 0,7 kWh (Honda mantiene ese dato secreto).
Un interior muy funcional, pero sin pasión
Tan pronto como subimos a bordo, nos encontramos con la misma dualidad que en el exterior en términos de diseño: es claramente un monovolúmen y al mismo tiempo es un coche urbano. El diseño del salpicadero es minimalista y vertical, los asientos son altos y la visibilidad periférica es excepcional, gracias también al pilar A desdoblado en dos pilares de sección más fina que en la anterior generación; el Jazz juega en los dos registros.
Los numerosos compartimentos a bordo, como la guantera doble o el profundo compartimento debajo del reposabrazos central, refuerzan la sensación de estar a bordo de un monovolumen.
Un cuadro de instrumentos digital cuyo grafismo recuerda a los videojuegos “vintage” y un curioso volante de dos brazos aportan un toque original. Las inserciones en blanco en el volante y al rededor de la palanca de cambios, ayudan a dar un poco de vida a un interior más funcional que realmente original.
En todo caso, todo tiene un aspecto de calidad, bien ensamblado y, de nuevo, la función ha prevalecido sobre la forma a la hora de idear el interior. Honda se ha centrado en la facilidad de uso. Todos sus puntos de contacto principales, ya sea el selector de conducción, los controles del sistema de aire acondicionado o incluso los botones de la pantalla de infoentretenimiento de 9.0 pulgadas, están al alcance de la mano y todos transmiten una sensación de robustez al tacto muy agradable.
Por otra parte, el Jazz no olvida los aspectos tecnológicos, con su nueva pantalla táctil de 9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento que aglutina la radio digital DAB y las aplicaciones de servicios conectados. El sistema multimedia es bastante rápido e intuitivo. De hecho, es el mismo sistema operativo que en el eléctrico Honda e.
La navegación por satélite corre a cargo de Garmin en el acabado más alto Executive (desde 24.800 euros). Pero en nuestra unidad de prueba, con el acabado intermedio Elegance (desde 23.100 euros), el navegador era cosa del móvil. El Honda Jazz es compatible con Apple Car Play y Android Auto y no es una mala solución, ya que a menudo los servicios en línea están más actualizados y ofrecen más información que la navegación integrada.
Habitabilidad y versatilidad son las dos bazas del Honda Jazz
Si hay un apartado en el que Jazz sobresale es el de la habitabilidad y de la versatilidad. En las plazas traseras, el espacio es excelente. De hecho es superior al de algunos modelos del segmento D. El espacio en altura es también excelente, consecuencia de su diseño de monovolumen.
Los pasajeros traseros tienen algo más que espacio para sentirse cómodos. Las plazas traseras cuenta con dos tomas USB y compartimos para los móviles. A destacar también la generosa apertura de las puertas (ideal para instalar a un niño en su sillita SRI) y el respaldo delantero derecho que se puede inclinar horizontalmente (para cargar una tabla de surf, por ejemplo).
Y es que la versatilidad es otra de las bazas de este Jazz. El volumen del maletero es de 304 litros y sin ser el más generoso de su segmento, tampoco es el más pequeño. Un Renault Clio E-Tech, por ejemplo, se conforma con 254 litros. Pero es solo un aspecto de lo que ofrece el Jazz. Los respaldos traseros se pueden plegar completamente hasta liberar un espacio de carga totalmente plano de 844 litros de capacidad, hasta la línea de la ventana, o 1.205 litros si lo cargamos hasta arriba.
También se puede plegar los asientos hacia arriba y de forma independiente entre sí, liberando el piso del habitáculo trasero y convertir la segunda fila en una suerte de maletero secundario, útil para artículos más altos o voluminosos. Honda, siempre puso como ejemplo una planta en su maceta, pero también puede ser útil para la pequeña bici de un niño. El Honda Jazz es sencillamente el coche más práctico de su segmento.
Prioridad al confort de marcha y al motor eléctrico
La posición de conducción es alta (similar a la que tendríamos en una silla), evidenciando de nuevo su condición de monovolumen. A bordo, todo invita a una conducción muy zen... que domina a la perfección. Si somos suaves con el acelerador, podremos disfrutar de una conducción 100% eléctrica hasta unos 50 km/h, luego el 4 cilindros se despierta, pero hace gala de un buen aislamiento acústico y de suavidad.
En carretera y a velocidad estabilizada se puede incluso circular en modo eléctrico (no más de unos cientos de metros cuando la batería está llena) pero, las transiciones entre los dos tipos de energías son tan suaves que en más de una ocasión si no fuese por el testigo "EV" en el cuadro de instrumentos, no sabríamos cual es la fuente de energía.
El confort de marcha es elevado y todo es muy refinado. Es un coche muy silencioso hasta 110 km/h. A esa velocidad el aislamiento acústico se deteriora, los ruidos de rodadura y aerodinámicos se hacen presentes, pero el motor apenas se deja oír. En carretera, tiene un comportamiento neutro, con unas suspensiones tirando a blandas para garantizar un buen confort. Sin embargo, en ciudad, las suspensiones se me antojan un poco más firmes al pasar sobre desperfectos de la vía o juntas de dilatación.
La dirección, por su parte, es un poco lenta si alzamos el ritmo, pero es suficientemente directa en ciudad para darle la agilidad que se espera de un pequeño coche urbano. Al fin y al cabo, la ciudad es su habitat natural. En cualquier caso, es muy suave, con mucha asistencia, pero sin llegar a ser ultra asistida a lo Fiat 500. Consigue el buen equilibrio entra suavidad de uso e insuflar confianza.
En cuanto al curioso cambio e-CVT de una sola marcha gestionado por una unidad de control electrónica se comporta como un cambio CVT tradicional, aunque no revolucionará tanto el motor como un auténtico cambio CVT.
El interés de un coche híbrido, especialmente uno como el Honda Jazz donde el motor se limita a menudo a una función de generador, es conseguir consumos bajos, especialmente en ciudad. Al final, el sistema funciona realmente bien. En nuestra prueba, el consumo medio ha sido de 5,2 l/100 km, con un mix de 50 % ciudad, 20 % de autovía/autopista y el resto por carreteras nacionales de doble sentido. Eso sí, bajando hasta 4,7 l/100 km en ciudad y subiendo hasta 5,4 l/100 km si se tiene el pie derecho pesado.
Claramente, el hecho de utilizar el motor la mayor parte del tiempo como un generador ayuda al consumo. No es un sistema completamente híbrido en serie, como lo sería el Nissan e-Power que equipará el nuevo Nissan Qashqai, pero sí se comporta como tal la mayoría de las veces.
En cambio, una de las ventajas inherentes a los motores eléctricos no se aprecia mucho en el Jazz. Hablamos tanto de aceleración, algo muy relativo para un coche que pone el énfasis en su practicidad y sobriedad en carburante, como de recuperaciones, algo que ayuda a la seguridad en casos de adelantamientos. El Jazz se conforma con un discreto 80 a 120 km/h en 8,7 segundos.
Honda Jazz e:HEV : nuestra valoración
7.5
A favor
- Consumo
- Habitabilidad
- Suavidad del conjunto híbrido
En contra
- Ruidoso en autopista
- Supensiones algo firmes en ciudad
El Honda Jazz e:HEV es una de las propuestas más racionales del mercado para quien busque un coche urbano polivalente, espacioso, versátil, cómodo, realmente parco en consumo y con etiqueta ECO de la DGT. Goza, además, de un buen equipamiento de serie (10 airbags, sistema de mantenimiento de carril, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, pantalla táctil de 9 pulgadas, climatizador). Vamos, lo tiene todo. O no.
La compra de un automóvil es en muchas ocasiones una compra irracional, incluso en este tipo de coches. Y el Honda Jazz e:HEV E tiene ahí un claro déficit de imagen. Así, entre el Toyota Yaris Hybrid (desde 18.700 euros), el 'híbrido urbano de siempre', y el Renault Clio E-Tech (desde 21.654 euros), el 'urbano de siempre' ahora con motor híbrido de 140 CV, el Honda Jazz e:HEV lo tiene complicado.
El japonés es un viejo conocido que reinaba solo en los híbridos y es más barato, mientras que el francés, por el mismo precio, ofrece más potencia y una mayor polivalencia a la hora de escaparse de la ciudad.
En cambio, si nos atenemos a una compra racional, el Honda Jazz e:HEV debería imponerse. Para terminar de convencer a los indecisos, Honda ofrece 5 años de garantía (3 años de original más 2 de extensión de garantía mecánica) sin límite de km.
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| Motores | 4 cilindros g asolina de 1.498 cc y 97 CV. Un eléctrico de 109 CV y un motor de arranque integrado que actúa como generador |
| Batería | iones de litio de 0,7 kWh (capacidad estimada) |
| Potencia máxima total | 109 CV |
| Par máximo total | 253 Nm |
| Transmisión | Tracción delantera. Cambio automático de 1 marcha |
| Dimensiones | Largo x ancho x alto (mm): 4.044 x 1.694 x 1.526 |
| Batalla | 2.517 mm |
| Maletero | 304 litros |
| Peso | desde 1.228 kg |
| 80 a 120 km/h | 8,75 s |
| 0 a 100 km/h | 9,4 s |
| Velocidad máxima | 175 km/h |
| Consumo medio homologado en ciclo WLTP | 4,5 l/100 km |
| Consumo medio en prueba | 5,2 l/100 km |
El coche para esta prueba ha sido prestado por Honda. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas
Fotografía | Daniel Murias y Honda
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