El jueves estuvimos viendo cómo son los modelos más cañeros de Lexus y hablamos de los IS, CT, GS y LS F Sport. En la parte de hoy, toca lo más gordo, en todos los sentidos. Nos queda ver el Lexus RX 450h F Sport y el summum de los deportivos japoneses actuales: el Lexus LFA. Sí, hablo en serio.
Imaginad la combinación pista de despegue, LFA y ausencia de Guardia Civil. Bueno, en realidad, hicieron acto de presencia en las afueras, huelen la velocidad como los sabuesos, solo que en esta ocasión, estábamos inmunizados contra sus bolígrafos. También hay que decir que la seguridad era muy superior a la de cualquier carretera abierta.
Eliminando todo tráfico posible, aparte del aéreo, con un ancho de pista de 60 metros y cientos de metros para frenar, era más fácil que nos cayese un piano de cola encima, que tener un problema. Incluso en la mejor Autobahn las condiciones no son tan favorables para probar un deportivo como este con garantías, pero exprimiéndolo bien.
Lexus RX 450h F Sport
Lexus RX 450h F Sport
Al igual que Infiniti, BMW, Audi… la marca japonesa tiene un representante SUV en su gama, y en España solo se vende como híbrido. Tiene dos motores eléctricos, uno en el eje delantero y otro en el trasero que solo funciona cuando se le necesita. El resto de las veces, es de tracción delantera. El motor térmico es un V6 gasolina.
La prueba de este modelo fue muy breve, concretamente de menos de un minuto, porque solo pudimos hacer una carrerita en una pista de conos en la pradera, y con barro, con el TRC desconectado. Nos picaron a ver quién hacía el mejor tiempo. Detesto que me reten… no sé decir que no.
Viendo cómo estaba de barro el coche, ya se veía venir cómo había que darle al acelerador: mucho, pero sin pasarse, tirar conos penalizaba, y sobre barro hay que ser muy fino. Los neumáticos eran Michelin Latitude, los adecuados para un vehículo de estas características, al margen de que tenga 299 caballos.
Lexus RX 450h F Sport
Conseguí un tiempo bastante bueno, creo que quedé entre los cinco primeros. Le pisé más de la cuenta y tuve que aplicar más los frenos de lo que habría querido. Eran condiciones de adherencia muy malas, pero el coche se comportó bastante bien. Balanceó menos de lo esperado, y la respuesta está en lo que cambia en el F Sport.
Estéticamente se diferencia por el frontal más agresivo, inserciones en aluminio, llantas de 19”, anagrama F Sport hasta en el volante, pedales en aluminio, etc. Lo más interesante se encuentra dentro. Tiene un sistema de barras estabilizadoras activas que reducen el balanceo en un 40%, según la marca.
Este sistema también lo usa el Mercedes Clase M, aunque se basan en otro principio. En el RX 450h, las estabilizadoras se mueven con motores eléctricos que sacan su energía de la batería de alto voltaje que tiene el híbrido. Así contrarrestan rápidamente los balanceos que un coche tan alto y pesado tiende a hacer.
Lexus LFA, a lo Top Gear
Siempre me he preguntado qué tiene de divertido probar un coche en una recta, y no lo entendía. Ahora sigo sin entenderlo… bajo cierto nivel de potencia. Por encima, puede estar plenamente justificado, tiene su rollito. De experimentar el placer en recta los americanos saben mucho, por algo será.
Este supercoche deja a todos los demás comentados a la altura de coches para domingueros. Motor 4.8 V10 derivado de Fórmula 1, 600.000 euros, producción limitada… El que pudimos probar era el número 15, el único que hay en Europa para prensa, que tiene casi 30.000 km y ha recibido mucho tute.
¿Se le nota? En absoluto. He subido en otros coches que tenían más desgaste con menos kilómetros (no quiero poner ejemplos) y en este caso, solo he notado un desgaste prematuro en uno de los laterales de los asientos. Se ve que alguien estuvo frotándose contra él enérgicamente, o no le encuentro el sentido si no.
Perdonad el rollo, pero lo hago adrede para poneros nerviosos. Fui el primero en subir. A pesar de tener dos cámaras para mi solo y lectura de velocidad mediante GPS, instalé mi propia cámara en el cristal para filmar el morro y el asfalto. A mi derecha, el piloto Javi Díaz, que me proporcionó mi primera experiencia sexual en circuito con un Ferrari 430 Challenge.
Estaba ávido de saber qué se siente al machacar el acelerador de un bicho de 560 CV y de paso batir mi récord de velocidad personal (259 km/h de marcador en Alemania con un Opel Insignia OPC). Y lo mejor de todo, poder hacerlo sin temer que al bajar del coche me pongan las esposas ni sentirme un criminal.
No puedo evitar el darle un par de acelerones en vacío. Suena a gloria, es lo que tiene tener los escapes afinados por Yamaha, empresa que también fabrica instrumentos musicales. De hecho, las tomas de aire superiores que tiene en el capó no son para admisión del motor, son para que suene mejor. El bramido que pega a altas revoluciones es como un orgasmo: muy intenso.
Tiro de las dos levas hacia mi y con el programa de cambio más agresivo, le zurro al pedal. 3, 2, 1… ¡lanzamiento! Sin tener la sensación de haber sido frenado, salgo disparado y la primera se agota rápido: mete la segunda automáticamente y en el lapso de tiempo breve del cambio, me hunde en el asiento y golpeo con el casco el reposacabezas.
Esa sensación la he tenido muy pocas veces, me recordó mucho al Corvette C6 que probé en Paul Ricard hace cuatro años y medio. El cambio puede ser más civilizado si se desea pero no estaba para chorradas. Quería sentir la velocidad y la potencia en la punta de todos mis dedos. No sé ni cómo presté atención a Javi Díaz, mi mente iba a lo suyo.
Pasados los 200 y pico km/h había que frenar, dar la vuelta y ya recorrer gran parte de la pista para alcanzar toda la velocidad que me fuese posible coger. Los frenos, sin haberlos pisado ni la mitad, ya demostraron un poder de detención bastante contundente. Y no es un coche pesado, se puede comparar con un compacto de lo más normalito (o menos).
Una vez dado la vuelta, vuelvo a detenerlo, para poder sacarlo desde parado. Javi me dice por dónde he de tirar y yo me lo tomo en serio para que no tenga que corregirme la trayectoria. Hay cosas que las disfruta más uno solo. De nuevo empieza la cuenta atrás como si me hablase el centro de control de Houston y piso el pedal con fuerza de nuevo.
Doy cabezazos contra el reposacabezas incluso en cuarta, y tuve que colocarme el casco una vez porque se movió. Estaba experimentando la mayor aceleración que he sentido conduciendo un coche, con permiso del Porsche 911 Turbo, otro que tal baila. El motor está lleno de fuerza en cualquier instante aunque no tenga turbo.
Tampoco vamos a echarlo de menos, tiene cilindrada y mucha potencia, con la caracola lo que tendriamos es una respuesta más explosiva, pero el LFA sube in crescendo (coloquialmente hablando, subidón subidón) y antes de cada cambio tiene unos agudos que ya le gustaría tener a muchos.
Solo le faltó volar
Antes de pasar por delante de todos mis demás compañeros de profesión, ya he superado los 200 km/h. La pista parece interminable, pero a esa velocidad todo sucede con mucha rapidez. Llegan los 230, los 250… los 270… y se va acercando el punto de frenada. Creo que hice tope a unos 293 km/h de marcador, estuvieron cerca los 300.
Reduje la velocidad con progresión. Si quisiera, podría haber frenado en muy pocos metros pero igual hubiese tenido que buscar mis ojos por el piso del coche. También había que conservar frenos, que solo tenían cuatro discos y cuatro juegos de pastillas de recambio. Si me dicen que frena en un folio, me lo creo.
Me dirijo de vuelta al punto de partida y acelero a fondo. Se ha quedado en cuarta y veo que acelerará poco, así que tomo el control de la situación con las levas. Cuando le pido la tercera, le doy un manotazo a la leva esperando que el coche me lo devuelva en forma de colleja, y se lo tomó en serio.
La tercera se acaba rápido, y le pido la cuarta bien alto de vueltas. Nuevamente, lo vivo a cámara lenta: el subidón, el golpe a la leva, un instante de aparente silencio y un nuevo golpe en las cervicales. ¡Qué sensación tan agradable! Es como ser azotado con un látigo de seda, nada de insultos en francés, esto sí que es placer sadomaso.
Desgraciadamente, todo lo bueno se acaba, y tenía que dejar el coche a otro compañero, así que me deleité con la reducción de marchas para que me fuese acariciando los tímpanos con su sintonía. De quinta a cuarta, de cuarta a tercera, de tercera a segunda. Cada vez más intenso, cada vez más cerca del clímax.
Paré poco a poco y acabé deteniéndolo con suavidad. Me preguntó Javier qué tal, y las manos me estaban temblando. Tiré de las dos levas hacia atrás, como se hace en los Ferrari, para activar el punto muerto. Cada vez que coincido con este hombre, ¡qué bien me lo paso! No corrimos más por la combinación de agarre de asfalto de aeropuerto y los Michelin Pilot SuperSport, tanta adherencia no puede ser buena.
Si no llega a ir conmigo, creo que habría seguido acelerando a ver si el coche era capaz de volar, y así estrenar la pista de despegue. Si hubiese llevado un condensador de fruzo, seguro que podría haber viajado en el tiempo, y decirle a mi yo en el pasado qué números hay que jugar en el euromillón para pagarme este cochazo.
Antes de despedirnos seguramente para siempre, seguí oyendo su canto cada vez que pasaba por la zona de espera, e intentando retratarlo con la cámara. Es realmente difícil atinar a un coche cuando pasa delante de ti a más de 200 km/h. Había que intentarlo, porque en lo sucesivo solo lo oiré en vídeos o en un juego.
El autobús volvió con más periodistas y con las órdenes de recoger mi grupo de vuelta para tener otra experiencia. Fui valiente y no miré atrás. Después se nos enseñó lo bueno que es el equipo de música Mark Levinson (de lo más Premium en sonido) que se monta en exclusiva para Lexus. Sí, suena de maravilla, y es todo fidelidad, pero me quedo con cómo sonaba el LFA. Aún resuenan sus ecos en mis canales auditivos.
PD: ¿Dónde batiré mi récord de 278 km/h (medidos por GPS)?
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Gama Lexus F y F Sport, prueba en el Aeropuerto de Ciudad Real (parte 1)