Probamos el Ford Focus RS Performance Pack, un compacto de 350 CV divertido pero que nos ha sabido a poco

Cuando mi compañero Javier Álvarez probó a fondo durante una semana el Ford Focus RS de 350 caballos, se enamoró perdidamente de él. Solo empañó aquel idilio la tendencia a subvirar cuando atacabas curvas al límite, pero eso parece haber desaparecido gracias al autoblocante que le han puesto en el eje delantero a esta versión Performance Pack que hemos podido probar para despedirnos del Focus actual.

Recuerdo pocos coches de los que se haya hablado más que del Ford Focus RS de tercera generación y que hayan levantado más expectación antes, durante y después de su comercialización. Sí, este Focus RS Performance Pack debe ser uno de las últimas unidades que estén a la venta de esa tercera generación del Focus, ya que se ha presentado ya el modelo que lo sustituirá.

Tal vez por la infinidad de artículos, pruebas y comentarios que había leído sobre él, y especialmente por el gran número de comentarios y mensajes que recibí cuando probé el BMW M2 y el Audi RS3 Sportback preguntándome cómo se comportaban ambos en referencia al Focus RS, decidí ponerme al volante de uno de ellos.

He conducido el Ford Focus RS de primera generación, un coche que me enamoró con su motor de 210 CV y su carrocería azul muy ancha, llantas de carreras, y en definitiva, una bomba hace más de 15 años. También probé el Focus RS de segunda generación, una mala bestia de color verde que tenía alguna dificultad para sacar el máximo partido de los 300 CV, por la ausencia de un sistema de tracción total que sí tiene este.

Y sí, también me voy a poner al volante de la tercera generación del Ford Focus RS y lo voy a hacer precisamente ahora que ya se ha dado a conocer el nuevo Focus del que esperamos haya también versión RS.

¿Qué salta a la vista del Performance Pack y cuánto cuesta?

La única unidad de Focus RS que sobrevivía en el parque de prensa de Ford España era una de las últimas evoluciones del compacto deportivo, que añadía a su nombre el ilustrativo apellido Performance Pack por unos nada despreciables 4.100 euros, casi un 10% de sobreprecio respecto al precio base de un coche que cuesta ‘solo’ 41.260 euros.

Esta versión incorpora detalles estéticos específicos que los más detallistas habrán apreciado en las fotos. Por un lado, las llantas de 19 pulgadas lucen un diseño de radios más abiertos, lo cual permite ver claramente las pinzas de freno Brembo en color azul y de paso favorecen el flujo de aire hacia los discos, algo que no viene nada mal si tenemos en cuenta que no son ventilados.

Por otro lado, el color Azul Nitro que tanto resalta la agresividad de su carrocería, se combina ahora con algunas piezas en color negro mate, como el techo, los espejos retrovisores o el alerón posterior, que no gana tamaño ni falta que le hace. Completan el conjunto las dos salidas de escape de gigantesco diámetro situadas a ambos lados de un difusor posterior, muy bonito y llamativo.

Dentro, el cambio más destacado respecto a un RS normal, por no decir el único, está en los asientos. En esta versión vienen de serie los Recaro por los que hay que pagar 1.900 euros extra en un RS normal. Además, llevan los perfiles exteriores de su contorno en color azul, un detalle que no me gusta especialmente a la vista y que para colmo se ensucian en exceso con el uso.

Por lo demás, sigue adoleciendo de una posición de conducción excesivamente alta, donde la banqueta no se puede situar todo lo baja que nos hubiese gustado. Si lo comparas con otros coches de su segmento, en este parece que vas en un SUV, y tal vez por eso a Javier Álvarez le dio por meterlo por una pista de tierra cuando lo probó, algo poco recomendable para un coche con llantas de 19 pulgadas y neumáticos de perfil bajo. Quién sabe.

Los cambios que no se ven, se perciben

Ponemos en marcha el motor pulsando el botón pertinente y la bestia despierta emitiendo un sonido ronco que, una vez en marcha, se vuelve más discreto de lo que esperaba. Intimida más al ralentí que en movimiento, lo cual es bastante curioso, como curioso es también que parezca más el sonido de un motor cinco cilindros que de un cuatro cilindros 2.3 turbo como realmente es. Será porque está ligeramente amplificado.

Durante los primeros compases de la prueba, principalmente en tramos urbanos e interurbanos, la bestia se muestra bastante dócil de tacto general, salvo por unas suspensiones bastante duras que te zarandean en los asientos baquet y por un radio de giro que hace las maniobras un auténtico suplicio. Me temo que el confort de marcha no es su punto fuerte, pero tampoco esperaba que lo fuese. Es un compacto deportivo y si te parece demasiado, tienes el Focus ST.

Me gusta el tacto de la caja de cambios manual de seis velocidades, que a pesar de contar con unos recorridos de la palanca selectora algo largos, es precisa y fiel a los movimientos que marcamos con la mano derecha. En modo normal de los cuatro disponibles los consumos en ciudad son muy altos, no bajan de 14 l/100 km. Va a ser una prueba cara, lo asumo y no creo que eso sea algo que preocupe a alguien que busca este coche, el heredero moderno de los Mitsubishi Lancer EVO y Subaru WRX STi que pronto dejará de venderse.

Pero un coche compacto deportivo de 350 CV como este pide a gritos salir de la ciudad para poder dar rienda suelta a su carácter y aprovechar la potencia, idéntica a la de un Focus RS normal. Así que nos fuimos a donde nos pedía el corazón, una carretera de curvas de esas que nos conocemos al dedillo.

Con el segundo modo ‘Deportivo’ activado, el Focus RS Performance Pack demuestra algo más de carácter que antes, los movimientos de acelerador son más inmediatos y todo pasa ligeramente más rápido. Trazando la primera serie de curvas enlazadas, me encanta la precisión y detalle de la dirección, que en todo momento da gran confianza para ir rápido.

La precisión de la dirección de desmultiplicación variable se ve acompañada además con un empuje realmente destacado del conjunto, que, sin deslumbrar en las aceleraciones desde parado, tal vez debido a sus casi 1.600 kilos de peso y entrega de potencia muy lineal, sí que convence cuando ha cogido velocidad de crucero. A la salida de las curvas, basta con acelerar a fondo y el coche tracciona mientras te peleas con el volante para mantener la trayectoria.

Son síntomas de que este coche tiene algo muy diferente a cualquier otro RS, y es que el Performance Pack también incorpora un diferencial autoblocante para el eje delantero, desarrollado por Quaife el cual se había convertido en el accesorio aftermarket favorito de los propietarios del RS normal.

Y esa insinuación de la zaga

Después de varias pasadas por aquella carretera, unas en modo ‘normal’ y otras en ‘deportivo’, me estoy enamorando del tacto del Focus RS Performance Pack. Es un coche muy eficaz con un buen paso por curva, apenas balancea y se circunscribe dibujando con fidelidad las trazadas que marcamos a golpe de volante. Por cierto, ni rastro de esa tendencia a subvirar que tanto se ha criticado en la versión normal.

Los tramos entre curvas desaparecen rápido siempre y cuando seas capaz de mantener el motor en su régimen de potencia óptimo y el coche con una inercia sana. Cuando se acercan curvas, el equipo de frenos sufre, especialmente cuando llevas unas cuantas apuradas seguidas. Discos más grandes y pastillas diferentes pueden ser algo de lo primero que necesites.

Me lo estaba pasando tan bien que me atreví a llevar el coche al siguiente modo, ‘circuito’, olvidándome el significado que tenía su nombre y que, lógicamente, solo debería activarlo en pista cerrada. Entonces el Focus RS sacó a relucir lo mejor de sí, una afición única por el baile que no tiene por ejemplo el Audi RS3 Sportback.

En los apoyos en curva, basta con dar gas un poco antes del punto donde lo harías atendiendo a la lógica y la trasera tenderá a descolgarse regalándonos unas derrapadas armoniosas que pronto se convertirían en juego adictivo. Pero esta clase de juegos en carretera abierta tienen demasiados riesgos, así que para probar bien de lo que es capaz, nos fuimos a un circuito. El Circuito del Jarama.

Pista en exclusiva para nosotros, y tocaba desatar la caja de los truenos. Pero antes, quería probar el Launch Control. Para activarlo, lo primero es bucear en los engorrosos menús del sistema de Ford, que siguen siendo lentos y poco intuitivos, algo curioso en una marca que sigue sacando pecho de su posicionamiento tecnológico.

Encontrarlo puede suponer en torno a 30 segundos de pulsar tecla tras tecla en el volante multifunción. Una vez que has conseguido descifrar el acertijo y activarlo, metes embrague a fondo y engranas primera. Después basta con pisar a fondo el acelerador y el motor sube de vueltas hasta mantenerse a 3.500 RPM. Sueltas el embrague y el coche te deleita con una aceleración buena, con un ligero derrapaje del eje delantero en los compases iniciales, hasta que se transfiere fuerza al eje posterior y el coche sale hacia adelante con relativa fuerza.

Hice la operación varias veces, porque las primeras llegué a pensar que había hecho algo mal, pero pronto me di cuenta de que no. Simplemente me ocurrió lo mismo me ocurriría después con las sensaciones generales en circuito. Esperaba que el Focus RS transmitiese más, fuese más rápido y más ágil, pero nada más lejos de la realidad. No es ni mucho menos el más rápido de su categoría, los kilos le lastran.

Salgo a pista y hacemos las primeras curvas ya a ritmo alto. Todo lo que había sentido antes en carretera se multiplica exponencialmente en un circuito tan ancho y rápido como el mítico Jarama.

La dirección es su punto fuerte, precisa y con buen tacto, permite ir allá donde le marques, pero llegarás un poco más tarde de lo que cabía esperar de un coche de 350 CV. No acelera ni corre tanto como pensaba, o al menos no transmite sensación de ir realmente rápido.

Lo que le falta es patada, carece de esa fuerza bestia que esperas de un coche con un motor turbo de 350 CV en algún momento de la banda de revoluciones. La forma en la que entrega la potencia es demasiado lineal, progresiva, y aunque es contundente, esperaba más sensaciones en este sentido.

No puedo dejar de pensar en que un SEAT León Cupra, con 50 CV menos y 200 kg menos de peso, sería más rápido que este coche sobre esta pista, pero también es cierto que no sería igual de divertido. Y es que en el modo 'Circuito', aquellas derrapadas de la trasera que imponían respeto en carretera, se convierten en adicción en circuito.

Es curioso cómo han conseguido que el Ford Focus RS, a pesar de ser un coche de tracción total, se insinúe y llegue a ponerse de costado como si fuese un BMW M2 a nada que metamos más dirección de la debida, vayamos un poco por encima de lo normal con el pedal del gas y juguemos con los cambios de peso para cruzarlo.

Y lo mejor de todo es que esas derrapadas, con humo saliendo de las ruedas posteriores de regalo, se corrigen de forma sencilla con un leve contravolante. El secreto de ese comportamiento está en los diferenciales central y trasero, capaces de enviar hasta el 70% del par al eje posterior, lo cual le convierte en casi un compacto de tracción trasera de esos que se conducen de verdad a base de acelerador.

Ford Focus RS: nuestra puntuación

El Ford Focus RS Performance Pack es un buen punto y final para un coche que ha continuado con el legado de la familia RS de forma satisfactoria. Divertido, eficaz y polivalente, es un espectáculo conducirlo al límite por las derrapadas que permite, que recuerdan a la generación de los Mitsubishi EVO y Subaru STi.

Para el que busque diversión y caballos a buen precio, es una opción interesante, aunque si de verdad buscas eficacia y buenos tiempos, un SEAT León Cupra e incluso la edición limitada Cupra R, son mejores opciones por el mismo precio. Eso sí, la imagen que ha conseguido labrarse el Focus RS no la tiene ningún otro coche deportivo de su segmento y eso tal vez ayude a contener su depreciación en el mercado de segunda mano. Marketing, creo que es así como se llama.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Ford. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía y vídeo | Pablo Hansa