Ha llegado el momento. CUPRA lanza al mercado su primer coche eléctrico, el CUPRA Born, el coche que inicialmente nació como SEAT el-Born. Quizá como una reminiscencia de aquel viejo lema de SEAT “auto emoción” o para intentar insuflar una cierta legitimidad a su primer coche eléctrico, la marca habla de una "experiencia de conducción emocional" cuando se refiere al CUPRA Born. Nos hemos puesto al volante del nuevo CUPRA Born de 231 CV, para averiguar si realmente destila emoción.
En todo caso, viendo cómo el nuevo Born está despertando la curiosidad de casi todos los que lo ven por las calles, sí que su diseño despierta una cierta emoción. Hay que reconocer que este primer Cupra 100% eléctrico, que ya está en venta y cuyas primeras unidades se entregarán este mes de noviembre, es muy atractivo. Y agresivo.
Aunque sea un coche eléctrico, el Born hace suyos todos los trucos que hacían de un coche gasolina un coche de aspecto deportivo. A saber, un frontal con unos faros (LED) de mirada agresiva, un parachoques delantero con un spoiler integrado a la toma de aire que parece estar dispuesto a lamer el asfalto, faldones laterales bajos y con splitters integrados y un parachoques trasero con difusor inferior. Y, por supuesto, unas muy trabajadas llantas de aleación de 19 y 20 pulgadas.
Por otra parte, hay que alabar el trabajo de los diseñadores que han conseguido esconder casi por completo que el Born es un Volkswagen ID.3. Y además dotándolo de carácter y personalidad propia. El parentesco entre los dos coches se intuye en la forma del pilar C y en el pilar A, con la luna que une puerta y parabrisas. El parentesco es particularmente evidente visto de perfil, donde incluso las puertas del Born y del ID.3 son idénticas. (Y si no lo son al 100 %, poco les falta).
La franja negra y en relieve que convierte visualmente el techo en techo flotante no consigue esconder del todo la forma de ese panel y como termina en el portón trasero es idéntica a la que luce el ID.3. La necesidad de reducir los costes de fabricación y desarrollo son las razones que explican que los diseñadores no hayan tenido más libertad creativa.
Un interior realmente premium
Al abrir la puerta del conductor, es imposible no ver elementos de un Volkswagen ID.3, como la pantalla digital que actúa como cuadro de instrumentos y la pantalla táctil de 12 pulgadas en lo alto del salpicadero. Al igual que en el ID.3, el cuadro de instrumentos es solidario de la columna de dirección y alberga el “pomo de cambio”, por llamarlo de alguna forma, a su derecha.
Como muchos fabricantes, a bordo del Born casi todo se controla vía la pantalla táctil o elementos táctiles. Ya sea para ajustar el volumen de la radio, la temperatura del aire acondicionado o incluso las ventanillas traseras (es el mismo sistema que en el ID.3 con solo dos botones para cuatro lunas), todo pasa por un sistema táctil.
La ergonomía general se resiente, pues hay que apartar la vista de la carretera para poder accionar algunas funciones. Y en algunos casos no es nada intuitivo, como cuando quiere acceder a los modos de conducción (Range, Comfort, Performance e Individual), es preciso tocar dos veces la pantalla para acceder a ese menú y tocarla una tercera vez para seleccionar el modo deseado.
Es una lástima que cada vez más fabricantes se limiten a ir en esta dirección del todo táctil. Es cierto que queda muy bonito, pero se da una falsa sensación de modernidad al cliente, cuando en realidad solo sirve para que el fabricante ahorre costes de producción y desarrollo.
Pero no todo es negativo a bordo del Born. El interior es amplio y hay mucho espacio en las plazas traseras, mientras que el maletero se conforma con 385 litros. Es decir, igual que en el ID.3. Pero, mientras el interior del modelo alemán es triste y un tanto decepcionante en cuanto a calidad de materiales, el habitáculo del Born es todo lo opuesto.
Los materiales empleados, las texturas y las combinaciones de colores en general le dan un aire premium y acogedor. Solo los plásticos de las empuñaduras interiores de las puertas y de los mandos de lunas y retrovisores eléctricos (recuperados, estos, del dichoso ID.3) desentonan en un interior que se acerca al de un Audi. Algo que ya habíamos comprobado en nuestra primera toma de contacto con este coche.
Además, el Born cuenta con asientos tipo bacquet, de serie, que completan este interior premium. Las telas y tapicería de serie son de material reciclado (a base de plásticos recuperados del mar en el caso de los asientos). En opción, está disponible una tapicería bicolor en Alcantara.
El CUPRA Born y el Volkswagen ID.3 son dos mellizos separados al nacer
Frente a un ID.3, el Born es algo más largo, pues mide 4,32 m frente a los 4,26 m del modelo alemán. Y si bien la anchura es la misma (1,80 m en ambos casos), el Born es 28 mm más bajo (1.568 mm para el ID.3 frente a los 1.540 mm del Born).
Por lo demás, la plataforma MEB y la tecnología son los del ID.3. Cuenta con una batería montada en el centro (alojada en una estructura de aluminio, pero que sigue pesando unos 350 kilos) y disponibles en tres tamaños diferentes, de 45 kWh, 58 kWh y 77 kWh. Nada nuevo frente al modelo alemán. Esto equivale a una autonomía que podrá variar de 330 km (45 kWh) hasta 540 km (77 kWh), en ciclo WLTP.
Los tiempos de carga son similares a los de sus posibles rivales. En el caso de la batería de 58 kWh, hablamos de 35 minutos para pasar de 5 % a 80 % en un punto de carga rápida (admite hasta 110 kW y 125 kW, según las versiones) y de casi 10 horas para pasar de 0 % a 100 % en una toma de 7,4 kW (un tiempo que baja hasta algo más de seis horas con una toma de 11 kW).
En términos de consumos y autonomía, esta breve toma de contacto no ha permitido comprobar con certeza los consumos y las autonomía anunciadas. Aun así, con una media a ritmo tranquilo y en carretera, el consumo indicado ha sido de 15,4 kWh/100 km y al encender el coche, con una batería de 58 kWh a un poco más del 80 %, la autonomía era de 388 km. Obviamente, en conducción deportiva, la autonomía disminuye al ritmo que se derrite un helado abandonado al sol en pleno mes de agosto.
Al igual que su hermano el ID.3, el Born conserva la suspensión McPherson, delante, y el esquema multilink, detrás. También es tracción trasera, con el mismo motor situado encima del eje trasero y conectado a través de una transmisión automática de una sola velocidad. La gama contará con tres niveles de potencia diferentes: 110 kW (150 CV), 150 kW (204 CV) y 170 kW (231 CV).
El Born de 170 kW es el verdadero CUPRA Born
Sí, el Born es básicamente un Volkswagen ID.3. Más allá del diseño exterior y de la presentación interior, no hay grandes diferencias. En CUPRA insisten que el coche tiene una puesta a punto diferente y una dirección más directa que el ID.3, pero la realidad es que no se aprecia realmente.
En todo caso, en conducción, no se notan diferencias en el caso del Born de 150 kW (204 CV) y batería de 58 kWh con respecto al ID.3 de configuración similar que hemos probado. Mismo confort, misma aceleración y misma dirección sin feedback.
Y es que solo la versión más potente del Born es realmente diferente. Se podría decir que el Born de 170 kW es el verdadero CUPRA Born. Esta versión equipa lo que en la marca llaman el e-Boost. Y que en el interior se traduce por un volante equipado con un botón para seleccionar los modos de conducción y un segundo botón CUPRA para el modo más deportivo, unos botones que no están disponibles en las otras variantes.
En la práctica se trata de un motor de hasta 150 kW, pero que puede entregar puntualmente 20 kW adicionales, llevando la potencia máxima hasta los 231 CV. Conserva los mismos 310 Nm de par motor que en la versión de 204 CV. Ese extra de potencia no se obtiene solo vía software, se trata de un nuevo motor. O en todo caso, diferente del de las otras versiones y del ID.3.
Este versión cuenta además con discos de frenos delanteros de 340 mm de diámetro y no de 330 mm de diámetro con el resto de versiones (y sí, conserva los tambores del ID.3, en el eje trasero), y una suspensión rebajada 15 mm delante y 10 mm detrás.
La versión de 231 CV acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos, mientras que la versión de 204 CV lo hace en 7,3 segundos. Como casi siempre con un eléctrico, la aceleración inicial es potente y las recuperaciones muy buenas (80 a 120 km/h en 5,1 s), pero el empuje va desapareciendo rápidamente a medida que aumenta la velocidad.
A pesar de ir equipado con llantas de 20 pulgadas y neumáticos de perfil bajo, el confort se mantiene muy elevado. La amortiguación está muy lograda, tanto en extensión como compresión. No se aprecia firmeza excesiva ni desagradables rebotes a baja velocidad. Del mismo modo, no hay balanceo ni barqueo. Las suspensiones son sin duda es uno de los puntos más logrados de este Born.
En las curvas más cerradas, los movimientos de carrocería están muy controlados y el agarre del tren delantero es sin fallos, el Born aguanta bien en las curvas cerradas. Eso sí, la dirección, directa, no transmite nada y las trayectorias tendrán tendencia a alargarse. Es inevitable, por mucho centro de gravedad bajo que tenga, el Born sigue pesando 1.850 kg (la versión más ligera pesa 1.736 kg).
Sólo buscando los límites del coche en tramos muy cerrados, la rueda trasera interior perderá un poco de adherencia. Y, al salir de una curva, si aceleramos muy pronto o con demasiado ímpetu, la trasera podrá irse un poco, pero el ESP lo recupera antes de que el conductor pueda intervenir. Aun así, es todo progresivo. A destacar que la amortiguación pilotada DCC opcional no aporta realmente una mejora en el comportamiento del coche, pero tampoco lo empeora.
Los discos de frenos de mayor diámetro del e-Boost no parecen aportar más potencia o resistencia. El tacto del pedal sigue siendo blando y los frenos carecen de mordiente en conducción deportiva. En una situación normal, con la frenada regenerativa activada (pomo de cambio en posición B), no es un problema. Pero el Born quiere ser el deportivo de la familia y necesita frenos con más mordiente para que inspiren la confianza que cabría esperar. Y es que dan la sensación de ser frenos ya cansados y al borde del fading.
Al final, la promesa de deportividad y emoción que va implícita con la marca y en especial con la versión e-Boost, no se cumple. El Born no es un mal coche, pero ofrece una conducción excesivamente neutra. Su comportamiento es equilibrado, los movimientos de la carrocería son inexistentes, la frenada está bien gestionada a pesar de la falta de mordiente, pero el tren delantero y la dirección no dan ninguna información. Como deportivo no es emocionante y está muy lejos de lo que suele ofrecer CUPRA.
CUPRA Born: precio y nuestra valoración
El Born ya está en venta, de momento únicamente con la combinación de batería de 58 kWh y motor de 150 kW, desde 37.410 euros (incluye el descuento de 1.200 euros de la marca por el lanzamiento). Las primeras entregas se harán en el mes de noviembre. La versión e-Boost, así como la menos potente se incorporarán a la gama a lo largo de 2022.
El CUPRA Born tiene las mismas cualidades que el Volkswagen ID.3, del que deriva. Su suavidad de marcha en ciudad, su habitabilidad y su autonomía en carretera (con la batería de 77 kWh y como con todos los eléctricos, planificando la ruta) hacen que pueda ser el coche único de una familia.
El Born añade un auténtico aspecto y tacto premium, un diseño con más personalidad y, en el caso del Born de 231 CV, la ilusión de un toque deportivo. En definitiva, es mucho mejor compacto eléctrico que el ID.3.
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El coche para esta prueba ha sido prestado por CUPRA. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas. |
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