Probamos el espectacular BMW M5, un maquinón de 600 CV efectivo y divertido a partes iguales

Debo de estar haciéndome muy mayor, porque acabo de darme cuenta de que este BMW M5 2018 que estoy conduciendo, es ya la cuarta generación que pruebo de la berlina grande deportiva de BMW. Ahora tiene 600 CV y un novedoso sistema que permite pasar de tracción a las cuatro ruedas a tracción trasera con solo pulsar un botón. Lo he probado todo lo a fondo que me ha dejado y así es cómo se comporta.

Para construir esta máquina, se toma como base un inofensivo BMW Serie 5, con sus 4,96 metros de largo y carrocería de tres volúmenes y se empieza a trabajar en muchos aspectos que afectan al comportamiento dinámico para conseguir el coche que tenemos delante. De un primer vistazo hay que admitir que los cambios realizados sobre la carrocería son más bien discretos.

Lógicamente luce un faldón delantero con gigantescas entradas de aire, que si bien no difiere del que puede montar un Serie 5 con paquete aerodinámico M, sí asegura una entrada de aire suficiente para hacer respirar al motor V8 TwinTurbo y refrigerar los frenos.

Son específicas también las branquias laterales situadas en las aletas delanteras, que incorporan una moldura con el logotipo M5 y que además sustituyen de un plumazo las molduras con función Air Breather cromadas que no realzan demasiado el lateral de los Serie 5 normales.

Los espejos retrovisores exteriores pondrán a tono a cualquier amante de los BMW M, ya que mantienen ese estilo inconfundible con un falso doble brazo de anclaje al ángulo de la ventanilla delantera, que recuerda a los que montaban los BMW M3 E36 salvando las diferencias de tamaño.

En la trasera, la artillería está compuesta por las clásicas cuatro salidas de escape, pintadas en color negro brillante en esta unidad con escapes deportivos y que, junto con el logotipo M5 y el diminuto deflector de aire en la tapa del maletero, hacen que el M5 sea diferente a cualquier otro Serie 5, más agresivo y más atractivo también.

Los más detallistas se habrán dado cuenta de que también hay cambios en el techo, que ahora está fabricado en plástico reforzado con fibra de carbono para reducir peso, bajar el centro de gravedad y ya de paso, darle un aspecto más agresivo y deportivo con su doble altura, más bajo en la zona central.

Lo que no se ha hecho, y de ahí que el BMW M5 dependiendo de la configuración de colores elegida pueda llegar a ser un coche muy discreto, ha sido aumentar el ancho de vías, dotarlo de unas aletas más gordas y darle un semblante más contundente sobre el asfalto. Para eso tendrás que recurrir al catálogo de accesorios de BMW M Performance o al M5 Competition, pero en ambos casos no hay más anchura de aletas.

Interior fino y elegante con unos asientos que enamoran

Y si el exterior destaca por una relativa discreción, valga la redundancia, en el interior el espectáculo visual es notable nada más abrir la puerta. El elegante y bien terminado habitáculo del Serie 5, con capacidad para 4 ocupantes, luce ahora algunos elementos nuevos, entre los que los más destacados son los asientos M multifunción.

Dos butacas con unas formas muy marcadas, especialmente a la altura de los hombros, ya que cuentan con ajuste neumático del contorno, permiten abrazar literalmente a los ocupantes para asegurar que no se mueven en los apoyos en curva, cuando el piloto está sacando el máximo de los 600 CV.

Creo que nunca en mi vida me había sentado en unos asientos así de cómodos y que recojan tan bien a los ocupantes, y para colmo cuentan con calefacción, ventilación interior a través de las micro perforaciones y la guinda del pastel son los logotipos M con retroiluminación situados sobre los respaldos.

Por lo demás, la sensación de dominio desde el puesto de conducción es total. El head up display proyecta información sobre el cristal con grafías específicas cuando llevamos seleccionado alguno de los modos más deportivos, y la palanca selectora del cambio, muy corta y situada sobre la consola central, permite variar la rapidez de los saltos de marchas desde el botón selector situado en la parte superior.

A su lado, un enjambre de botones permite configurar a nuestro antojo todos los parámetros de motor, suspensión y dirección de forma independiente. Pero la clave de este nuevo modelo la encontramos en el volante. Hablamos de los dos botones rojos situados en la parte superior del eje central, a través de los cuales se seleccionan los modos M1 y M2.

El motor se pone en marcha pulsando el botón, rojo también, situado al lado del volante por la derecha. Entonces la bestia cobra vida y lo hace con un primer rugido que no deja indiferente. El bello se eriza y comienza el espectáculo.

Circulando de forma tranquila por zonas urbanas y con el coche configurado en su modo más inofensivo, la realidad es que las diferencias respecto a un Serie 5 son poco notables. El coche se mueve con suavidad, se percibe muy ágil en las curvas y maniobrar con él es bastante fácil gracias al eje trasero direccional que facilita los giros más pronunciados, y al sistema de cámaras que permiten ver en 3D desde fuera todo el entorno por donde nos movemos.

Pero quieras o no, lo que sí se nota es que en este coche el downsizing no ha llegado, por suerte, y que bajo el capó delantero tienes un señor motor V8 de 4.4 litros con tecnología M TwinPower Turbo deseoso de demostrar que con 600 CV y 750 Nm de par máximo, es capaz de convertir esa cómoda berlina en la que viajas en una auténtica montaña rusa.

Y esto que digo, es literalmente así cuando seleccionas el modo Sport y empiezas a exigirle que de lo mejor de sí. Las constantes pérdidas de tracción en el eje trasero que lastraban el comportamiento de la anterior generación del M5, han desaparecido de un plumazo y en su lugar nos encontramos con un coche que va literalmente pegado al asfalto y que tiene una capacidad para transmitir tanta potencia y par al asfalto que realmente está en otra dimensión respecto a lo habitual en este segmento.

Su capacidad en este sentido quedó fuera de toda duda en la primera incorporación a una autovía. Con el volante todavía con mucho ángulo de giro, bastó con pisar a fondo el acelerador y el coche, literalmente voló pegado al asfalto, permitiéndo incorporarme delante de un coche que venía bastante rápido unos 50 metros por delante de él. Luego dicen que los coches potentes son peligrosos. Si eso no aporta seguridad, que venga alguien y me lo demuestre.

La velocidad de crucero en carretera puede ser muy alta y serlo en solo unos segundos desde que empiezas a pisar el acelerador. El 0 a 100 km/h en 3,4 segundos que declara se olvida cuando a partir de esa velocidad sigues pie a tabla y compruebas cómo el 100 a 200 km/h impresiona más si cabe. No en vano, el registro de 0 a 200 km/h en es 11,1 segundos.

Lo mejor de todo, es que esa velocidad sideral se combina con un confort de viaje excelente, ya que las suspensiones adaptativas están constantemente trabajando para filtrar todo lo que ocurre por debajo de las llantas opcionales de 20 pulgadas.

Por lo demás se percibe muy estable, incita a correr y lo hace ayudado por un sonido del motor que es auténtica gloria para los oídos. Brusco, ronco, muy grave, no especifican si está o no amplificado a través de los altavoces, pero si lo está, bienvenido sea. Me encanta su melodía.

También digiere las carreteras de curvas

Abandonamos la autovía abrumados por la capacidad que demuestra el BMW M5. El salto respecto a la generación anterior parece descomunal a nivel de potencia, tracción y agilidad. Y en este sentido, el siguiente tramo al que lo enfrentamos cierra casi del todo el veredicto.

Subir y bajar dos de nuestros tramos de carreteras secundarias favoritos, con su asfalto perfecto y sucesión infinita de curvas al ritmo que permite hacerlo este coche, es sencillamente inmoral. El coche va literalmente pegado al asfalto, la dirección es tan directa que el modo Sport Plus solo sería recomendable para uso en circuito por un piloto que busque precisión milimétrica y conduciéndolo parece que estás al volante de un coche mucho más pequeño y ligero.

De hecho, no paro de pensar en cada apurada de frenada y en cada apoyo que estoy al volante de un M3 en lugar de un M5, y la culpa la tienen por un lado el eje trasero direccional, que ayuda a redondear las curvas y a hacer que creamos que la batalla se ha acortado como por arte de magia, y por otro lado, el peso.

Y es que en este sentido el BMW M5 puede hacer gala de algo difícil de conseguir en los tiempos que corren. Con el cambio de la quinta a la sexta generación ha llegado el sistema de tracción integral por primera vez al BMW y se ha mantenido un bloque V8 4.4, pero no por ello ha aumentado el peso del conjunto, que se queda en 1.880 kilos que, si bien como número redondo pueden parecer muchos, son muchos menos que las dos toneladas que pesan todos sus rivales más directos.

La deportividad de verdad se mide en circuito

El ritmo en carretera que permite este misil de 600 caballos es tan alto que no me atrevo a llevarlo a más de un 50% de lo que realmente permite. Y todavía falta por poner a prueba su aspecto más destacado, la tracción integral desconectable. Así que, para ponerla a prueba, nos fuimos a un circuito, el Circuito del Jarama.

El BMW M5 cuenta con tres configuraciones posibles de su avanzado sistema de tracción a las cuatro ruedas: 4WD, 4WD Sport y 2WD. La primera es el modo normal en el que el BMW M5 debería circular el 90% del tiempo. La segunda, envía algo más de potencia al eje trasero y le da algo de libertad para que derrape llegando incluso a sacar algo de humo blanco de los neumáticos posteriores.

La tercera merece un apartado independiente, es la caja de los truenos y alguien ha prendido la mecha. Pasar de un modo de tracción integral a tracción trasera no es tan sencillo como pulsar un botón. Has de tener pre-configurados los programas M1 y M2 con el tipo de tracción elegida, integral o trasera. Para elegir una u otra deberás pulsar M1 o M2 dos veces, la primera para seleccionarlo y la segunda para confirmar que la elección es correcta y evitar así que pases de control a descontrol de manera inintencionada.

Las primeras vueltas al Circuito del Jarama las hicimos en modo “niño bueno”, con todos los controles activados y 4WD, modo Sport Plus de suspensiones y de motor, mientras que en la dirección me sentía más a gusto con el modo Sport que con el Sport Plus. En esas condiciones, no tengo ninguna duda de que este coche es capaz de mantenerle el tipo a muchos superdeportivos.

El motor corre una barbaridad, siempre tiene fuerza y parece absolutamente inagotable. Lo mejor de todo, es que ahora gestionar la potencia disponible es asequible para cualquiera, ya no es necesario tener licencia de la FIA para hacer buenos tiempos como ocurría con el M5 de generación anterior.

En el botón de la izquierda M1 llevaba configurado el 4WD Sport, el modo que, manteniendo la tracción integral, permite que la trasera deslice. Y vaya si lo hace, basta con jugar un poco con los pesos, dar gas en el momento adecuado y el coche te regala esas derrapadas que ayudan a redondear algunas curvas y a que te sientas piloto sin serlo. Fáciles de provocar e igualmente fáciles de controlar, es realmente sorprendente cómo hace que creas que estás conduciendo un trasera hasta ese instante en el que vas a perder el control, y la fuerza se reparte súbitamente al eje delantero para que puedas sacarlo y no acabar en la tierra con la berlina empanzada.

Un movimiento del pulgar derecho es suficiente para activar, mediante dos pulsaciones, el modo M2. Ahí llevaba pre-configurado el 2WD, que además desactiva por completo los controles de tracción y estabilidad DSC, llamando a gritos a someter a maltrato a los neumáticos posteriores.

En ese modo, la berlina seria y con carácter que veníamos conduciendo hasta ahora, se convierte en una máquina de diversión loca absolutamente adictiva. Basta con un leve pisotón al acelerador con la dirección girada para que, en primera, en segunda, en tercera o en cuarta, el coche muestre más lateral que frontal para las fotos. En las otras cuatro marchas del cambio M Steptronic de 8 velocidades no me atreví a probarlo, porque supondría ponerlo de lado a más de 150 km/h. Estoy convencido de que se puede, pero son palabras mayores.

Poner el coche de lado es fácil, un niño de primaria podría hacerlo, pero lo mejor es que no hay que ser doctorado para mantener la derrapada y pasártelo bien. Es mucho más progresivo de lo que recuerdo a su anterior generación, y permite afinar mucho más esa trazada loca a base de dirección y acelerador. Ver por las ventanillas laterales lo que viene después será habitual, te lo aseguro.

En estas condiciones, los consumos se disparan en todos los sentidos. Igual que puedes gastar un juego de neumáticos en 5 o 6 vueltas haciendo drifting, también puedes dejar seco el depósito de combustible con esos consumos que pasan de los 25 l/100 km en conducción deportiva y que en condiciones normales suben con facilidad de los 15 l/100 km. Al menos, frente a lo que ocurre en un biplaza deportivo, en este podrás dividir el gasto entre los cuatro pasajeros.

BMW M5: nuestra puntuación

En el año 1984 alguien decidió poner en un BMW Serie 5 el motor del superdeportivo BMW M1, creando una máquina, el BMW M5 que con sus 286 CV se situó como la primera berlina grande capaz de mantenerle el tipo a los mejores deportivos del momento.

Seis generaciones después, el nuevo BMW M5 devuelve a la marca alemana a lo más alto de su segmento, y lo hace con un coche que además de ser tecnológicamente el más avanzado del segmento, consigue mantenerse a raya en cuanto a peso y ofrecer dosis de diversión al volante que ninguno de sus rivales pueden ofrecer. Su precio es de 136.700 euros, y si los tienes no se me ocurren cosas mejores en las que invertirlos. Y por si todo lo que hemos dicho te parece poco, pronto llegará el BMW M5 Competition con 625 CV y una vuelta de hoja más.

Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por BMW. Agradecimientos al Circuito del Jarama - RACE. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Pablo Hansa