Hablar del BMW M2 es hablar de un coche que representa a la perfección los valores de deportividad que esperas encontrar en un BMW M. Lo hemos probado en infinitas versiones, desde el inicial con el motor 3.0 turbo de 370 CV hasta el actual M2 Competition. Ahora que le vida de la generación original del Serie 2 Coupé ha llegado a su fin, nos despedimos de ella al volante de su versión más especial de todas, el exclusivo BMW M2 CS.
El BMW M2 aterrizó en las calles en 2015 y recuerdo que en aquellos compases iniciales, antes de conducirlo, se hablaba de él como “el BMW M más asequible de todos los tiempos”. Rápidamente, cuando nos sentamos en el asiento izquierdo ese argumento de precio pasó a un segundo plano y quedó eclipsado por un chasis delicioso, una puesta a punto muy deportiva y un carácter que recordaba a los mejores BMW M3 de antaño.
Tal fue el boom con el M2 que muchos de los periodistas especializados de medio mundo que lo probamos nos empezamos a referir e a él como uno de los mejores BMW M de la historia.
Pero a decir verdad, a aquel BMW M2 le faltaban algunas cosas que se perdonaron por las bondades dinámicas y porque su precio en la versión inicial era muy ajustado (costaba la mitad que un M4). Había por tanto mucho margen para desarrollarlo, hacerlo más atractivo y especial si cabe.
Estéticamente su aspecto era imponente, gracias a una carrocería de tres volúmenes muy musculada, marcada por unos impresionantes pasos de rueda anchos y por una mirada que no deja indiferente a nadie. Además, el peso del eje posterior, con ese maletero de voladizo corto, hacía girar cabezas. Era la base perfecta.
En la versión original, a esa excelente base le faltaban algunos detalles que le dotasen de brillo. El primer M2 no tenía los espejos retrovisores específicos que sí llevaban otros BMW M y en el interior desentonaban un poco los acabados básicos heredados de la Serie 2 o los asientos deportivos, menos agresivos de los que cabría esperar en un coche de su condición y potencial. Era como tener el mejor abeto de Navidad, pero sin adornos ni luces.
Unos años después llegó la evolución de aquel superventas en forma de BMW M2 Competition. En BMW GmbH vieron el filón que tenían con ese coche, aparcaron los miedos a la canibalización de los BMW M4 (ya con el nuevo BMW M4 Competition a punto de salir del horno) y sacaron al mercado el M2 Competition, que dejó a todos con la boca abierta.
Una parrilla delantera más grande, nuevas ópticas más estilizadas, los esperados espejos retrovisores con diseño propio y en el interior los asientos semi baquet de los BMW M3 y M4 de la época. Bajo el capó dábamos la bienvenida al motor 3.0 biturbo domesticado de los M3 y M4, que le sentaba como anillo al dedo al M2 y el aumento de potencia era considerable, alcanzando los 410 CV. También llegó el equipo de frenos deportivo que suponía un importante paso adelante. El M2 había perdido por completo el respeto a sus hermanos mayores y venía a comérselos. Y se los comió.
¿Qué tiene el CS?
Si lees la prueba del BMW M2 Competition que publicamos en 2019, es fácil pensar que es un coche que roza la perfección. Nada más lejos de la realidad. Entonces, ¿qué aporta o qué tiene el M2 CS respecto al Competition para ser especial y costar casi un 25% más?
Lo primero que hay que tener en cuenta es que el BMW M2 CS es una edición limitada a 2.200 unidades para todo el mundo, y de ellas 75 se han quedado en España. Hoy en día solo quedan algunas unidades contadas con los dedos de la mano en las concesiones, así que si quieres hacerte con uno, corre.
Pero más allá de la exclusividad que da tener un coche de producción limitada sin numerar (hay que confiar en BMW), el BMW M2 CS cuenta con una serie de detalles muy buen pensados y medidos para hacerlo muy especial y que así se sienta al conducirlo. El primero es la suspensión adaptativa, que es exclusiva para esta versión.
Ningún otro BMW M2 puede equipar suspensión adaptativa. Esta permite al CS contar con tres niveles de dureza. En el nivel más blando hace que el coche se perciba infinitamente más cómodo que un M2 Competition normal, lo cual es opuesto al carácter tenso y deportivo que transmite el coche desde que te sientas al volante.
La dotación de piezas en fibra de carbono también es destacada respecto a un M2 Competition. Tiene en carbono el techo, el capó delantero con toma de admisión en el centro, el alerón sobre la tapa del maletero, las carcasas de los espejos retrovisores exteriores, o los splitter bajo el faldón delantero.
También son específicas las llantas forjadas de 19 pulgadas que pueden ser doradas por 639 euros, como en la unidad de pruebas. Esta por cierto está pintada en el color azul San Marino, exclusivo para el CS.
Pese a todos esos elementos de carbono, se han añadido una serie de refuerzos a nivel de chasis que hacen que, sobre la báscula, el BMW M2 CS pese lo mismo que el Competition. Pero no nos llevemos a engaño, no es el mismo coche con maquillaje.
En el interior también hay una serie de cambios que hacen a este un tanto especial. Empezando por los asientos deportivos, estos cuentan con aperturas en el respaldo como en el BMW M4 CS. Son cómodos y permiten llevar una postura de conducción muy deportiva, con el trasero muy abajo y el volante casi perpendicular al suelo.
Cambia también la textura del salpicadero, se elimina la moldura plástica del M3 Competition y se sustituye por una tira de alcántara con las siglas CS perforadas. En alcántara va forrado también el volante, que sigue siendo redondo para hacer que la experiencia de conducción sea perfecta. En la posición de las 12, otro micro perforado con trama idéntica a la del salpicadero marca la posición central del volante. Por si te lías al hacerlo derrapar.
Entre ambos asientos delanteros encontramos una consola también en alcántara, más minimalista y simple, en la que se ha eliminado el apoyabrazos. El botón de arranque en color rojo y los tiradores de las puertas forrados en carbono podríamos decir que son los otros elementos que hacen este CS diferente en el habitáculo.
Al volante del M2 más especial
Tras pulsar ese botón rojo el motor 3.0 biturbo de seis cilindros en línea se pone en marcha y emite un sonido grave, pero no excesivo. El CS, igual que el M2 Competition, está disponible con caja de cambios automática DKG de 7 velocidades o con la manual de 6 que equipaba esta unidad de pruebas.
Con la caja automática el coche acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos y lo hace siempre bien. Con la manual es 0,2 segundos más lento y dependerá de tu pericia el conseguir este registro, pero ¿qué más da? Estamos hartos de automatismos y hoy en día valoramos más los coches que te involucran en la conducción.
Este ya creo que lo hace. Frente a lo que me pareció en la primera toma de contacto, ahora digo que es un coche válido para el día a día gracias a ese extra de comodidad que le otorga la suspensión de dureza variable, y cada día que lo conduzcas te sentirás especial. La citada caja de cambios manual exige que los movimientos los hagas con mucha decisión y algo más de fuerza de lo habitual hoy en día.
Ese es uno de los motivos que hacen que este coche tenga cierto sabor añejo que recuerda a los M3 E36 y E46 que tan buen sabor dejaron en su momento. El otro es el sonido del motor, ya que pese a los actuales filtros de partículas y demás normativas, cuando sube de vueltas y especialmente en las tres mil últimas vueltas del cuentarevoluciones, gana unos grados de intensidad que te harán querer llevarlo constantemente ahí.
Lo bueno que tiene este coche es que el moderno motor 3.0 biturbo está tan lleno siempre, que puedes permitirte fallar una marcha o incluso dos, y marcar casi los mismos registros mientras disfrutas del simple hecho de hacerlo subir de vueltas desde muy abajo.
Los 450 CV del motor son poderosos y las relaciones cortas del cambio hacen que cuando estás en tu carretera de curvas favorita, tengas que estar constantemente metido en la conducción, jugando con la palanca selectora ya que las rectas se terminan rápido y llegas a la curva en muy poco tiempo.
Ahí el nivel de información que transmite el conjunto es simple y llanamente perfecta. Se crea rápidamente una atmósfera de confianza entre el coche y el piloto que hace que sientas que os conocéis desde hace muchos años aunque este solo sea el primer tramo que afrontáis juntos.
La dirección cuenta con tres niveles de sensibilidad, y a mí el que más me gusta es el intermedio porque no es ni demasiado asistido ni demasiado directo. Tiene el punto óptimo de información sobre el grado de agarre de los neumáticos que necesitas para hacer las curvas a ritmos muy altos.
Si estas son cerradas y quieres pasártelo bien, a la salida basta con llevar el modo deportivo del control de tracción, dar gas deliberadamente un poco antes de lo que deberías y las ruedas traseras comenzarán a girar más rápido que las delanteras mientras la zaga comienza a desplazarse hacia afuera.
Es ese baile mágico del sobreviraje que en el BMW M2 CS se escenifica con dulzura, sin brusquedades, de forma que basta con ser sensible con el pie derecho y rápido con los movimientos del volante para poder alargarlo todo lo que uno quiere.
Una mención muy especial merece también el equipo de frenos, que en el caso de la unidad de pruebas era el opcional carbono cerámico con discos de 400 milímetros en el eje delantero y de 360 milímetros en el trasero. Acostumbrados a probar tantos coches híbridos enchufables y eléctricos hoy en día, es una delicia sentir la progresividad y el mordiente de un conjunto auténtico como son estos discos, estas pinzas y unas pastillas que no necesitan regenerar energía, sino simplemente cumplir con su misión original que es hacer decelerar al coche.
Cuando aceleras te pega al asiento con esos 450 CV y los 550 Nm de par moviendo hacia adelante su pequeña carrocería, y cuando tienes que realizar la maniobra de aproximación a una curva, disfrutas de todo lo que hay que hacer. Frenar, bajar una marcha y otra mas de forma acompasada, con movimientos firmes y decididos de la mano derecha, mientras la caja se encarga de que los engranajes se lleven bien tras hacer el doble embrague de forma automática.
La carrocería no se hunde de delante, se mantiene plana igual que lo hace luego en la curva. La dirección es precisa y sensible, haciendo que sientas que estás al volante de un coche más ligero de lo que realmente es con sus 1.625 kilos en báscula.
Es maravilloso el grado de precisión que puede ofrecer este coche cuando vas conduciéndolo rápido y cuanto más rápido más preciso. Es notablemente más directo, rápido y eficaz que el BMW M2 Competition del que deriva y eso lo convierte en un coche muy especial.
Es exigente con quien lo conduce por lo rápido que te permite ir y las infinitas maniobras que tienes que hacer cada vez que te acercas a una curva o cuando sales con el gas a fondo de otra, pero también es esa exigencia la que hace que cuando lo conduces te sientas útil, algo cada vez menos común.
Conclusiones del BMW M2 CS
Conducir el BMW M2 CS es una de las experiencias más sensoriales de cuantas puedes vivir hoy en día al volante de un coche de calle. En su rango de precio, solo un Porsche 718 Cayman GT4 que cuesta casi 7.000 euros más puede plantarle cara y hacerte sentir cosas semejantes. Estamos hablando por tanto de la liga de los mayores.
Vale que convencerte a ti mismo que gastar 103.900 euros en un BMW M2 CS puede parecer una locura, pero también tengo muy clara una cosa: estando su producción limitada y viendo hacia donde evoluciona el sector del automóvil con la llegada de la electrificación, este puede ser uno de los últimos coches auténticos en los que merezca la pena invertir. Sacarlo del garaje dentro de 10 años e irte a hacer en él tu tramo de montaña favorito será un lujo del que muy pocos podrán disfrutar y se pagará muy caro. Te lo aseguro.
Fotos | AirMadrid
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