El Audi TT RS Roadster entrega mucha potencia, concretamente 340 caballos en esta versión, 137,1 caballos por cada litro de cilindrada. El par motor es de 450 Nm, una cifra que se mantiene de forma constante entre 1.600 y 5.300 revoluciones, es decir, casi en curva completa de revoluciones.
Es espectacular ver y sentir lo bien que responde el coche en todo momento. Da igual que estemos rodando en una marcha larga a bajas revoluciones o que estemos con la aguja a la mitad de la curva, el motor siempre responde con contundencia si se lo solicitamos.
Puedo asegurar que el motor de cinco cilindros del Audi TT RS tiene varias personalidades. Esto lo convierte en uno de los motores más polivalentes que he probado en los últimos tiempos, ya que te sirve igual para rodar de paseo por una carretera de curvas un domingo, disfrutando de las marchas largas y escuchando una buena canción, como para irte a un circuito de velocidad y pasar la mañana el domingo haciendo vueltas rápidas e intentando bajar décimas al crono.
Su carácter turbo se deja notar cuando pisamos con fuerza el acelerador buscando reacción. Es un turbo progresivo, no de los más radicales que he probado, pero también nos deleita con pequeños soplidos cuando funciona a pleno rendimiento.
Si nos metemos en un plano un poco más técnico, hay que decir que el intervalo de encendido del motor de cinco cilindros es de 144 grados, mientras que la secuencia de encendido es 1-2-4-5-3, lo cual hace que el sonido que emite sea tan característico.
Además el peso del motor es de solo 183 kilos, algo importante que evita que el Audi TT RS sea un coche demasiado subvirador. Es cierto que al entrar muy rápido en alguna curva lenta hemos notado que el morro tendía a irse un poco hacia el exterior, pero el sistema de tracción Quattro se encargaba de corregirlo enviando fuerza al eje posterior. Algo divertido divertido.
Y es que el Audi TT RS es un deportivo con todas las letras de la palabra. Sinceramente lo metería en el mismo saco en cuanto a sensaciones que otros como el Audi R8 V10, el BMW M3, o el Nissan GT-R, superdeportivos de referencia en el mercado.
Compararlo con el Nissan 370Z es algo que solo tiene lógica sobre el papel porque ambos son biplazas deportivos que rondan los 340 caballos, pero sinceramente y después de haber probado ambos, creo que los 20.350 euros de sobreprecio del Audi TT RS se justifican sobradamente con las sensaciones que transmite y el ritmo al que permite rodar, lo cual no quiere decir que en Nissan 370Z sea una mala compra. Sencillamente es un deportivo para aquellos que no pueden aspirar a más por motivos de precio.
Tengo el cuello realmente resentido después de estar una semana entera probando el Audi TT RS. En las aceleraciones, lo complicado es resistirse a la tentación de pisar el pedal del acelerador a fondo y pegarte al asiento. En las curvas, las rígidas suspensiones y el chasis, muy bien puesto a punto, te permiten pasar por ellas a un ritmo que llega a asustar, y lo digo en serio.
El pequeño TT RS es de lo más estable que conozco. Mantiene la trazada que le marcamos con la directa dirección desde la entrada hasta la salida de las curvas, y lo hace sin inmutarse. El sistema de tracción Quattro es una maravilla, ya que permite trazar las curvas a un ritmo difícil de mantener en un tracción trasera o en un delantera.
Si los controles de tracción y estabilidad entran en funcionamiento, es que o estamos haciendo algo mal o es que ya hemos llegado al límite del primer modo del ESP, ya que éste dispone de otro programa más deportivo y permisivo, con el que debemos empezar a andar finos ya que las intervenciones se harán solo sobre los frenos y no sobre la potencia del motor. Para los más atrevidos, el sistema se puede desactivar por completo pulsando el botón más tiempo.
Rodando descapotado, el sonido que emite el coche se hace mucho más apreciable que con la capota puesta, lo cual demuestra que el aislamiento acústico es bueno.
Uno de los secretos que hacen que el sonido que emite el coche sea realmente espectacular, se esconde en los escapes. El tubo de escape izquierdo integra una válvula que, al estar cerrada, obliga a los gases de escape a tomar un desvío, atravesando el silenciador secundario y saliendo al exterior por el tubo de escape derecho. Al acelerar con carga y regímenes elevados, la válvula se abre y permite que los gases de escape salgan directamente al exterior, generando un sonido que hace que muchas cabezas se giren a tu paso.
Además si pulsas el botón S de “Sport” situado en el habitáculo, la respuesta del acelerador es más inmediata, la dirección se vuelve más precisa y la válvula se queda abierta de forma que el sonido también se vuelve más deportivo.
Continuará...
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