Probamos el Audi R8 V10 performance: un superdeportivo relativamente discreto y MUY rápido que pasará a la historia

Hoy no vas a leer una novedad, ni un lanzamiento, ni mucho menos algo que tenga que ver con la movilidad del futuro. Hoy te traemos un icono, y te lo traemos por un motivo triste.

Hemos probado el Audi R8 V10 Coupé performance quattro, un coche que es el adiós a una leyenda de la automoción y al que estamos seguros que el paso del tiempo colgará la medalla de ser uno de los mejores Audi de todos los tiempos.

Audi R8: el superdeportivo tímido

En el entorno actual, en la deriva de la industria de la automoción estos coches de halo no tienen sentido ninguno. Tampoco pretenden tenerlo. Y es por esa sinrazón por la que primero son tan sumamente especiales que estamos obligados a disfrutarlos mientras podamos y, segundo, están condenados a desaparecer.

El Audi R8 nació como el granito de arena que Audi tenía que aportar en la pequeña montaña de los superdeportivos de las marcas europeas. Un coche que tenía un planteamiento distinto al de sus rivales más próximos como el Mercedes-AMG GT de tracción trasera y motor delantero y el más vanguardista BMW i8.

Audi quiso meterse entre los mejores superdeportivos y aunó en una misma creación la receta de los mejores coches de circuito (y con un planteamiento claro como base para coches de carreras) utilizando una configuración de motor central y, de paso, aprovechando para repartir los costes del desarrollo con su pariente más o menos cercano en Lamborghini.

Así, el último de los Audi R8 llegó en 2015 y se actualizó en 2019. Se acaba su ciclo de vida y ya sabemos que la marca de los cuatro aros no va a renovar su coche más radical porque prefiere que su sustituto sea un coche 100% eléctrico. Si es que algún coche puede sustituir la alargada sombra que va a dejar el R8 cuando deje de venderse.

Pero es un coche a todas luces genial. No solo por las prestaciones de las que hablaremos luego, sino que su diseño y su funcionalidad siguen estando plenamente vigentes casi una década después de que hubiera llegado al mercado (si no contamos los no demasiado relevantes cambios de medio ciclo de vida).

Esto es algo completamente subjetivo, pero para mí, con el criterio más o menos válido como apasionado del mundo del motor desde que me sé atar los cordones, como consumidor compulsivo de todo lo que tenga ruedas y como trabajador del sector, el diseño del Audi R8 me parece sencillamentre brillante y atemporal. Y no te hablo solo de este Audi R8, sino del R8 original que nació en un ya lejano 2006.

Las líneas maestras esbozadas por Frank Lamberty y Julian Hönig se plasmaron en el Audi Le Mans quattro presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2003. Tres años más tarde llegaría el primer R8 a las calles. Desde entonces esas formas básicas no se han alterado. Ni falta que le hacía. Unos pocos cambios aquí y allá, un poco más de líneas rectas, más tecnología… funcionaba entonces y funciona ahora. Es dificilísimo no notar cómo la gente mira el coche cuando lo llevas por la calle. Incluso aparcado.

Como curiosidad te puedo contar que es el primero con el que me ha pasado algo. Una conocida me dice que un conocido le ha mandado un mensaje con una foto diciendo "mira qué coche acabo de ver aparcado en la calle". Era esta unidad que ves en las fotos mientras yo estaba cenando.

Al Audi R8 le pasa algo similar a lo que le pasó al primer Audi TT (otro del que nos hemos despedido hace poco). Tiene unas proporciones increíblemente bien resueltas, a lo que hay que sumar la brutalidad morfológica de un superdeportivo. Pero ojo, que la brillantez del diseño es precisamente por ser un superdeportivo sin estridencias, nada exagerado. Es más. Es como si los alemanes se hubieran propuesto hacer el superdeportivo más discreto y sobrio del mercado. Y funciona.

Para empezar es un coche muy bajo. Vas sentado más bajo que en un Mercedes-AMG GT, la posición relativamente adelantada del habitáculo y su anchura le hacen pegarse visualmente al suelo como una ventosa. Es rotundo.

Si nos fijamos en el frontal tenemos la receta típica de Audi con una parrilla Singleframe de seis lados que preside toda la delantera y acaba en una posición muy baja. A sus lados tenemos unas grandes entradas de aire, faros rasgados con tecnología láser (opcionales) y en esta ocasión los cuatro aros de la marca colocados sobre el capó. A diferencia de la generación anterior (y del modelo original) los faros y las tomas laterales están separadas. Quizá le haga perder un poco de identidad estética pero me parece un acierto de diseño.

Lo que sí me encanta del diseño del frontal es que para este último R8 en los lápices de los diseñadores nació la idea de incluir como en otros modelos de altas prestaciones de la firma las tres entradas de aire bajo el extremo delantero del capó. Un guiño retro a los primeros quattro de Audi. Otro cambio importante se centró en los laterales con la remodelación de 2015: los sideblades se redujeron.

Nos referimos a esas piezas verticales que le daban un peso descomunal al pilar B y que servían para unir la zona superior con la cintura del coche y a su vez hacer las veces de entradas de aire fresco para el motor. Ahora se limitan a solo la zona inferior y siguen teniendo ese peso identitario, pero más equilibrado.

La parte trasera es quizá la que menos cambios haya recibido porque todo se mantiene más o menos igual aunque con actualizaciones estéticas: faros rasgados con diseño horizontal, grandes salidas de aire para que respire el motor y que dejan ver parte de la mecánica, la propia tapa de cristal que cubre el motor y dos grandes (muy grandes) salidas de escape ovaladas marca de la casa RS. O mejor dicho, Audi Sport en este caso, porque no es un RS. Es más especial si cabe.

Por lo demás pues tenemos unas llantas de 19 pulgadas de serie que le quedan perfectas. Opcionalmente las hay más grandes pero… psé. Me parecen innecesarias. Y el color amarillo de esta unidad desde luego que es el menos discreto de la paleta que ofrece el modelo, pero le queda de lujo con los paquetes de elementos exteriores en negro y las piezas de fibra de carbono (splitter, side blades, carcasas de los retrovisores, difusor y alerón).

El mejor interior de su clase

Si el diseño exterior funciona por su simpleza, el diseño interior hace exactamente lo mismo. El habitáculo me ha parecido contenido en cuanto a dimensiones. Algo lógico teniendo en cuenta el tipo de coche del que estamos hablando, pero más habitable y espacioso que el de un McLaren 720S.

Tenemos espacios para dejar objetos repartidos por el habitáculo, un doble portabebidas oculto bajo una tapa, una pequeña guantera delantera con plataforma de carga inalámbrica y tomas USB y algo de espacio tras los asientos para dejar objetos y una pequeña red donde asegurar objetos más pequeños.

Pero si hay una cosa en la que destaca en Audi R8 con respecto a sus rivales es en la calidad de los acabados interiores. Cuando hablamos de un deportivo de altos vuelos muchas veces el interior es algo a lo que los fabricantes no prestan demasiada atención. Este no es el caso.

Tanto los materiales utilizados como los ensamblajes y la calidad percibida de cada uno de sus elementos está a un nivel muy alto. Repito que es un coche con años a sus espaldas, y sigue siendo perfectamente actual tanto por diseño como por lo bien ajustado que resulta. Es sólido, no hay elementos que den la impresión de estar desfasados o ser endebles y todo es agradable.

Lo que más puede chocarnos a estas alturas de la película es la ausencia de una pantalla central para el sistema de infoentretenimiento. Una solución a la que Audi recurrió también en el TT y que tiene sentido: si quieres un coche que te emocione, no distraigas al conductor de la conducción. Todo se comanda a través de una única pantalla colocada tras el volante.

Es un panel digital que si bien no es la de mejor resolución que tiene Audi en su catálogo actual, es perfectamente válida para moverse por unos menús sencillos y poco farragosos. Sí es cierto que si queremos llevar la navegación perderemos otros datos en pantalla, o que no tiene compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay.

A cambio nos ofrece algo que parece olvidado: mandos físicos para la climatización. Tres ruletas que a su vez son botones con los que modificar la climatización de manera sencilla y sin tener que quitar la mirada del volante más de lo estrictamente necesario. Perfecto.

Para sentarnos en el habitáculo sí tendremos que dejarnos caer sobre el asiento. Lo bueno es que se accede mucho mejor que en el mencionado McLaren 720S porque los umbrales de las puertas son menos voluminosos y los asientos al no ser de corte radical no tienen orejas que tengamos que sortear como en el Lamborghini Huracán, pero se entra un poco peor que en un Mercedes-AMG GT.

Donde gana el Audi por goleada (aparte de en calidades) es en comodidad de los asientos que me han parecido deportivos pero sin pasarse y en visibilidad. Ni siquiera en su primo el Lamborguini Huracán se ve tan bien ni tienes una sensación de saber dónde está cada parte del coche con respecto al resto de objetos que lo rodean.

El volante también me ha gustado mucho, con un recubrimiento de piel perforada perfecto que no recurre a la Alcantara (ni falta que hace), un diámetro manejable y un grosor que se adapta perfectamente a mis manos que son tirando a pequeñas. Sí me han parecido mejorables las levas del cambio tanto por su tamaño escueto como por su tacto plasticoso.

Para acabar con la habitabilidad del modelo podemos decir que tiene el espacio de carga justo para que un soltero haga la compra de la semana. El maletero colocado en la parte delantera del coche tiene una capacidad máxima de 112 litros y sus formas no son muy regulares. Una maleta de cabina cabe bien. Dos ya habría que verlo.

Después de hacer muchos kilómetros sí que te das cuenta de algunos puntos que no puedo decir que sean negativos, pero sí que son curiosos. El puesto de conducción no está totalmente centrado. Pasa en otros coches del mismo sentido y es algo propio de su morfología de superdeportivos pero llama la atención ver que los pedales no están totalmente alineados con el volante y quedan un poco más a la derecha de lo que sería natural.

Pasa lo mismo con el reposapiés. Yo tengo una estatura estándar (170 cm) y me gusta ir cerca del volante, así que mi pierna izquierda tenía que estar flexionada casi todo el tiempo. Para mí no es un problema pero a gente más alta puede que le incomode.

Un motor V10 que te hace soñar

Al arrancar el Audi R8 tenemos justamente lo que nos esperamos: un bramido duro, seco y sin filtros. El cold start del R8 te pone los pelos de punta y solo puede resultar exagerado si quieres pasar desapercibido en tu parking, pero tranquilo, una vez que el motor ha girado unos segundos baja el ralentí y se vuelve mucho más comedido.

Este es un punto que me ha llamado poderosamente la atención del R8, y es que me ha parecido un coche anormalmente discreto para tratarse de un superdeportivo de motor central. En el modo Confort es terriblemente afable y hasta un coche cómodo si lo combinamos con el sistema de suspensiones adaptativas opcional. Ni suena mucho, ni es rebotón, ni te va pidiendo guerra la mayor parte del tiempo. Alguien con el suficiente dinero como para utilizarlo como daily car no se verá saturado por unas reacciones demasiado viscerales en ningún sentido.

A baja velocidad o circulando por carretera a ritmo normal lo sentiremos como un coche dócil. Notamos la presencia del motor pero más por lo cerca que lo llevamos de la nuca que por cómo suene el escape. Pasa lo mismo con el tacto de la suspensión que digiere muy bien las irregularidades y los badenes y el tacto de la dirección que hace que maniobrar con él en espacios cortos no sea un suplicio.

Otra cosa es cuando cambiamos de modo de conducción y lo pasamos a Dynamic, Individual o, si las circunstancias lo permiten, Performance. Aquí es donde se desata toda la rabia concentrada en un coche que está hecho para ser tremendamente efectivo.

Nobleza. Cuando digo rabia no me refiero a un coche rabioso en el sentido de nervioso o radical. Para nada. El Audi R8 es un coche muy bien balanceado que te permite ir muy rápido con la sensación de tenerlo todo bajo control gracias a un sistema de tracción integral muy bien repartido que en la mayoría de los casos ni siquiera hace trabajar a las ayudas a la conducción. Y cuando entran lo hacen lo mínimo necesario para no cortarte la diversión.

Y es que estamos hablando de un coche que equipa un motor glorioso. Un bloque V10 FSI de gasolina en configuración longitudinal de 5.2 litros de cilindrada y sin ningún tipo de sobrealimentación. Un motor que está en su ocaso y que es agua fresca para las gargantas sedientas de los aficionados al motor más petrolhead.

Es un propulsor que ofrece para esta configuración nada menos que 620 CV y 580 Nm de par motor. Cifras maravillosas que también nos dicen que pueden lanzar los algo más de 1.600 kg de peso del conjunto a 100 km/h en 3,1 segundos. ¿Es rápido? Sí. ¿Es rápido porque lo digan las cifras? No.

Es un coche que más allá de ser rápido es un coche emocional. En primer lugar porque transmite muchísimo, pero sobre todo por la manera que tiene de poner en juego la caballería. Tiene una motricidad sobresaliente gracias a la asociación del sistema de tracción integral quattro y la caja de cambios automática S tronic de siete relaciones y doble embrague.

Por otro lado la traca de este V10 es su sonido a medida que nos acercamos a una línea roja que se sitúa casi a 9.000 rpm y la elasticidad que demuestra porque es sobresaliente. Puede rodar muy bajo de vueltas con una finura impropia de este segmento y jugarte algo más que los puntos del carnet cuando el tacómetro se acerca al régimen máximo: unas vertiginosas 8.750 rpm.

Las válvulas de escape dinámicas van modulando el sonido y subirlo de vueltas por encima de las 6.000 rpm es simplemente adictivo. Suena bonito pero no desmedido, algo que sí ocurre con su primo el Huracán. Tampoco hay petardeos apenas, y los que hay son sutiles.

El sistema de tracción integral se compone de un diferencial autoblocante trasero y un repartidor que puede bloquear entre un 25 y un 45% entre las ruedas traseras, mientras que en las ruedas delanteras si hay que intervenir se realiza mediante el equipo de frenos. A su vez el reparto entre ejes puede variar de un 10-90 delantero-trasero a un 90-10 si es necesario. Es una absoluta locura lo bien dirigido que va este coche gracias a un reparto inteligente de la potencia.

Al volante se siente predecible, la dirección es muy informativa y tiene una grandísima pisada. No he notado en ningún momento que sea subvirador. Al contrario. Cuando estamos en la curva y vamos acariciando el acelerador tiende a cerrarse hacia el ápice y ayuda a trazar. Si nos pasamos de gas es entonces cuando la potencia nos quiere llevar hacia fuera tirando de la parte trasera.

En ese momento notas la maravilla de los motores en posición central y con un buen reparto de pesos: al soltarse la zaga todo ocurre de una forma más o menos predecible y sin violencia. Sabes que es algo que puede pasar y cuando ocurre, te deja corregir sin que la situación se salga de madre. Esto con las ayudas relajadas. Desaconsejamos totalmente conducir un coche de este calibre sin ayudas en vía pública.

Otro punto destacable del Audi R8 es la capacidad que tiene para digerir los errores. Es fácil tener que corregir la trazada con este tipo de coches y eso puede hacer que el coche se ‘queje’. El R8 no lo hace. Las suspensiones son firmes, apoyan bien, y no se descomponen si cambiamos las órdenes en un momento determinado.

La caja de cambios es muy buena y tiene mucho sentido sus cambios de comportamiento en función del modo de conducción que elijamos. Puede hacer cambios suaves y relativamente lentos rodando a ritmo tranquilo o volverse seca y visceral. El modo manual me ha parecido el mejor a la hora de aplicarse y no salta de marcha al llegar al corte. Las marchas sí me han parecido un poco largas, especialmente la séptima, pero ahí está la elasticidad del motor para rodar muy bajo de revoluciones y tratar de bajar consumos.

Para el equipo de frenos se recurre a unos masivos discos carbocerámicos (380 y 356 mm) que son capaces de detener el coche con muchísima efectividad y que no desfallecen. Quizá sean el punto que me ha parecido más radical de todo el coche ya que tienden a chirriar y a frenar demasiado a pequeñas insinuaciones sobre el pedal izquierdo a baja velocidad. Por ejemplo en atascos hay que hilar más fino de lo normal.

Como no pude probar la versión anterior del Audi R8 no puedo valorar los cambios que introdujo la marca en 2019. Estos cambios fueron unos ligeros ajustes en las suspensiones con elementos aligerados como la barra estabilizadora delantera de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono), ajustes en la desmultiplicación de la dirección de desmultiplicación variable o un recalibrado en la electrónica del ESP.

Audi R8: la nobleza brutal

Al final de nuestra prueba no me ha parecido un coche con un consumo disparatado. Hemos cerrado la prueba con una media de 16,6 litros cada 100 km haciendo un uso de todo tipo. Obviamente en uso deportivo las cifras se desmadran pero se puede bajar de los 15 litros.

Sea como fuere, haya más o menos cambios, lo que está claro es que el Audi R8 es un coche que será recordado por siempre. Se ha convertido en una seña de identidad, en el coche que Audi utilizó para competir en carreras tan prestigiosas como Le Mans o Nürburgring y que al mismo tiempo puede ser dócil, preciso y confortable.

Es un coche que ha cumplido con su misión como vehículo de imagen de marca, pero es mucho más que una imagen bonita. No le vale con ser un coche florero, sino que el R8 es rápido, emocionante y huye de los horterismos en los que han caído otras marcas.

Por supuesto que no es un coche barato. Tiene un precio de partida de 236.220 euros (unos 55.000 euros más que el R8 V10 Coupé RWD de tracción trasera), pero así a bote pronto yo diría que los vale. Hay que añadirle muchos miles de euros en accesorios como faros láser, paquete de fibra de carbono y otros extras menores que llevaba esta unidad.

Es un coche exclusivo y realmente prestacional, y que nos acerca a un mundo de sensaciones que poco a poco se está apagando.

Deberíamos aprovechar para bailar bajo estos pocos puntos de luz que nos quedan antes de que nos echen el cierre y tengamos que irnos a casa. Actualmente la oferta se reduce a los Mercedes-AMG GT C que probamos en 2020 (más barato, el nuevo aún no tengo claro si sería competidor directo), Lamborghini Huracán Tecnica, Porsche 911 Turbo o el ya jubilado McLaren 720S siendo todos sensiblemente más caros.

Audi R8 V10 performance 2023 - Valoración

Audi R8 V10 performance 2023 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Audi. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.