El modelo probado es el 2.0 TDI de 143 CV, uno de los motores que más ventas va a acaparar. Además, lo probamos con la transmisión de variación continua Multitronic, combinación que probé en la gama B7 del Audi A4. Esta transmisión automática se combina exclusivamente con tracción delantera.
Cómo no, el Audi A4 tuvo que superar una de mis pruebas favoritas: la prueba de consumo. Para ello llené el depósito hasta la boca, por si faltaba un litrillo o dos que pudiesen distorsionar mis cálculos. No olvidéis que estos comentarios son de una unidad con el paquete deportivo S Line, que tiene un tren de rodaje más afinado y 10 mm más cerca del suelo. Sin más preámbulos nos metemos en el ajo:
Conducción y dinámica
Para empezar el motor TDI de dos litros ha sufrido varias remodelaciones, ya no utiliza bomba-inyector sino inyección common-rail con inyectores piezoeléctricos de ocho orificios que bombean el gasóleo a 1.800 bares de presión. Está colocado longitudinalmente, como todos los motores del nuevo Audi A4, aunque con una ligera inclinación de 20º hacia la derecha.
Entrega 143 CV a 4.200 RPM, un poco por encima de lo normal. Es más interesante el dato del par máximo, 350 320 Nm entre 1.750 y 2.500 RPM, que permiten disfrutar de una aceleración intensa durante un amplio número de revoluciones. Respecto al anterior 2.0 TDI de 140 CV desfallece menos en la parte alta del tacómetro, de hecho el cambio automático apura más las revoluciones cuando se le pide.
El motor ha ganado mucho en confort y ha reducido la sonoridad y rumorosidad, adiós al tacto tractorero que molestaba a muchos usuarios, así como las vibraciones en frío. El 2.0 TDI CR va mucho más suave, aunque los hay más suaves en cuatro cilindros. Es un motor progresivo, contundente cuando tiene que serlo pero sin caer en brusquedades. Con el Multitronic nuevo desaparece la sensación de aceleración áspera del B7 2.0 TDI 140 CV.
Con este cambio, el único automático para este motor, alcanza 210 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos, igual que con cambio manual. Homologa 5,8 l/100 km, Audi ha reducido el consumo optimizando la aerodinámica y peso del vehículo. Ahora tiene una carrocería más resistente y grande, pero aseguran que es más ligera que antes. En el caso de la combinación 2.0 TDI+Multitronic el consumo homologado apenas ha variado respecto al A4 B7.
La prueba fue fundamentalmente por autovía utilizando el regulador de velocidad a 130 km/h, unos 127 km/h reales, 2.200 RPM circulando en la relación más larga posible. El variador continuo ofrece múltiples relaciones, pero en modo secuencial nos permite jugar con ocho marchas, siete en la generación previa. Circulé también por ciudad, pero no más de 20-30 kilómetros.
Cuando llegó el momento de repostar y el ordenador de viaje me pedía a gritos detenerme paré en una gasolinera, a la siguiente habría llegado empujando. En total me dio para hacer 900 kilómetros con un depósito, lo que traducido a cifras reales son 7,22 l/100 km. Esta cifra difiere un poco de la media que me dio el ordenador, sólo 6,6 l/100 km a 89 km/h de media.
La cifra oficial es por tanto demasiado optimista, pero seamos justos. Los neumáticos de mi unidad eran deportivos, no versiones “Eco”, y por otra parte, aunque la diferencia de ir a 120 km/h y 130 km/h es pequeña, eso tiene un impacto negativo sobre el consumo. Creo que a 120 km/h clavados (en torno a 115-116 km/h reales) la media habría bajado a 7 litros, ganando casi 30 km de autonomía.
Existen dos opciones interesantes, la dirección activa y la amortiguación variable. Cualquiera de esos extras obliga a instalar el Audi Drive Select, que permite ajustar el coche a tres modos predefinidos: “Confort”, “Auto” y “Dynamic”. Realiza ajustes en el comportamiento de la dirección, el cambio automático, suspensión adaptativa y volante. De un modo a otro se aprecian notables diferencias, por ejemplo en viajes largos se nota mucho.
Con el modo Confort el viaje de 500 y pico kilómetros se me hizo muy corto en términos de cansancio. En cambio, dicho viaje con el modo “Auto” habría sido un poco más cansado para mi, y en “Dynamic” no lo quiero pensar, sería como ir en un deportivo más gordo. “Auto” viene a ser el ajuste más razonable para la mayoría de situaciones, pues tiene un buen equilibrio entre comodidad y prestaciones, por ejemplo para ir por carretera secundaria.
El modo “Dynamic” va mejor para puertos y carreteras reviradas, así el cambio se porta de forma más deportiva (no hay botón “Sport” en el cambio). Es lo más parecido a tener tres coches en uno. Un cuarto modo, “Individual” permite escoger el ajuste que más nos satisfaga por separado, el ajuste se realiza a través del MMI (obligatorio) con unos sencillos menús, si se hace parado mejor.
La suspensión de serie no es regulable. He probado la combinación de suspensión más dura posible y aun así el coche era bastante confortable, aunque menos que un Mercedes-Benz Clase C o berlinas más aburguesadas como un Citroën C5. Como término medio, me encanta, un BMW se acaba haciendo más incómodo. Lo compararía con un Lexus IS si me hubiese subido en uno.
Ni es aburguesado ni incómodo, va un poco por detrás de BMW en cuanto a deportividad pero le sigue muy de cerca. Con la suspensión adaptativa de regulación electrónica tenemos el comportamiento que deseamos en cada momento, desde “alfombra voladora” hasta “sobre raíles”. Con este motor está disponible la tracción total quattro sólo con cambio manual de seis velocidades.
Con el cambio de variador continuo las transiciones de una relación a otra sólo se notan por la diferencia de ruido del motor, que es muy silencioso cuando se rueda a velocidad de crucero aun jugándonos los puntos en autovía. Sólo le critico que en paradas sigue siendo necesario insertar la neutra para reducir vibraciones. Es muy suave y agradable, lo malo es que gasta más.
Otra consideración acerca del Multitronic es a la hora de acelerar. El motor gira a un régimen prácticamente fijo según el coche acelera, lo cual puede dar una sensación de ruido superior a la real, o que el coche va más pesado, es subjetivo. En secuencial se aprecia mejor el sonido subiendo de revoluciones aunque es un poco menos eficiente. Un DSG es más agradable para un uso más dinámico o deportivo.
Cuando se utiliza el control de crucero el cambio nos ayuda a mantener la velocidad por ejemplo al aparecer una rampa muy grande. Podemos circular tranquilamente a 130 km/h reales sin miedo al radar en descenso, ya que si se embala el cambio modifica su relación y retiene el exceso si se circula en modo automático, en secuencial no. Se pueden mejorar los consumos con el secuencial, pero tener ocho velocidades es un poco coñazo tedioso.
El comportamiento de los pedales, frenos, dirección… está al nivel de lo que se debe esperar de un Audi, estupendo. Particularmente bueno me parece el tacto de la dirección, que ya en la generación anterior me pareció una de las mejores direcciones asistidas del mercado. En determinadas condiciones, con la dirección activa, se alía con el ESP para hacer pequeñas correcciones de giro si es necesario. Con motores V6 la dirección es mejor aún.
Dinámicamente el A4 B8 va mejor que el anterior, tiene más batalla y el reparto de pesos es mejor entre ejes. Durante un trayecto que hice en carretera secundaria de forma rápida noté que es muy estable, si acaso el eje trasero puede dar algo de juego pero es muy fácil de controlar, además con 143 CV es complicado poner en aprietos su sofisticado tren de rodaje.
Los que opten por una conducción tranquila les aconsejo que se decanten por modelos de llanta de 16 ó 17 pulgadas, no más. Los Michelin Pilot Sport 245/50 R18 me parecen muy recomendables para uso deportivo, sólo por detrás de los Goodyear Optigrip, que resisten mejor el kilometraje y se degradan menos.
En fin, qué más os puedo contar de este coche… Cuando conduces un Audi sabes en parte de dónde viene la diferencia de precio respecto a modelos similares y que llevar cuatro aros en el morro es mucho más que presumir. El A4 B7 en su momento me pareció muy difícil de mejorar, pero con el modelo nuevo me rindo a la evidencia, es aún mejor. Quedé muy satisfecho, a pesar de lo que duelen los 34.040 euros de tarifa más extras, que no son precisamente pocos.
Opcionalmente tiene geniales asistencias de seguridad activa, como control de crucero activo, frenada automática de emergencia, vigilancia de ángulos muertos y advertencia de cambios de carril sin el intermitente puesto. Estas soluciones no se encuentran fácilmente en un mismo coche ni en su segmento.
En MotorPasion | Audi A4 TDI Multitronic – Parte 1, Parte 3 y Parte 4