Probamos el Alfa Romeo Stelvio Speciale 280 CV, un SUV que se mueve como un turismo

Con el Giulia, Alfa Romeo nos demostró que podía, de nuevo, realizar una berlina que destila placer de conducción y capaz de rivalizar con las berlinas alemanas del segmento. Y con el Alfa Romeo Stelvio, la marca italiana va más lejos todavía. Su objetivo es enfrentarse a los SUV premium del segmento, como el Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC e incluso el Porsche Macan (con la turbulenta versión QV).

Si bien con el Giulia se buscaba sobre todo tener un pie en Estados Unidos, de forma más concreta que con el confidencial Alfa Romeo 4C, con el Stelvio la cosa va en serio y se busca realizar volúmenes de ventas y que la marca vuelva a la senda de los beneficios. Sin embargo, para el cliente, la cuestión es saber si el Alfa Romeo Stelvio es una alternativa viable en un abarrotado segmento o si, al contrario, es un SUV que solo convencerá a los fans de la marca. En esta ocasión probamos el Alfa Romeo Stelvio Speciale, equipado de 2.0 litros gasolina de 280 CV y tracción integral Q4.

El Alfa Romeo Stelvio, de entrada, destaca por su diseño. En un segmento, el de los SUV medianos, tan concurrido, el SUV italiano exhibe una carrocería que combina elegancia, deportividad y originalidad. No es tan original como un Lexus NX, pero frente al diseño tan tradicional de los alemanes, el Stelvio es una bocanada de aire fresco. Y es que sabe ser original al mismo tiempo que respeta los códigos de la marca, del mismo modo que lo logró el Jaguar F-Pace.

Uno de los SUV más espaciosos de su segmento

Esta originalidad estética no está reñida con la capacidad de carga y la habitabilidad. El maletero, con el umbral de carga un tanto elevado con respecto a sus rivales, ofrece un volumen de 525 litros. Esto lo sitúa en la media baja del segmento, donde el trío premium alemán luce un maletero de 550 litros y el Jaguar F-Pace luce ofrece un enorme maletero de 630 litros (aunque también es el más grande de los cuatro con 4,73 m de largo).

Las plazas traseras son amplias, aunque los asientos pueden parecer un tanto duros. En términos de habitabilidad trasera, el Stelvio no es la referencia absoluta, pero sin duda es uno de los que más espacio ofrece a los pasajeros posteriores.

El espacio para las piernas de los pasajeros traseros en el Stelvio es similar al que ofrece el Audi Q5 y superior a lo que otorgan Mercedes GLC o Jaguar F-Pace (donde solo el maletero parece haberse beneficiado de los 44 mm más de longitud con respecto al Stelvio). Hasta la altura de los asientos traseros con respecto al suelo del coche es la ideal, más alta que en un Audi Q5, pero menos que en un Mercedes GLC.

Delante, el espacio es soberbio. Más amplio que un Mercedes GLC y con la misma amplitud que un Audi Q5 o un Jaguar F-Pace, el Stelvio gana la partida en ese sentido. Donde el Stelvio se queda atrás es en cuestiones de materiales empleados y acabados. El diseño del salpicadero es idéntico al del Giulia, tanto que estoy seguro que son intercambiables. Así, el Stelvio hereda de los mismos puntos positivos que el Giulia, pero también de las mismas críticas.

El diseño minimalista y a la vez con un cierto toque deportivo (es un Alfa Romeo, no lo olvidemos) gustan, pero la ergonomía de algunos elementos, así como el aspecto y el tacto de los materiales utilizados (plásticos duros en algunas zonas, cuero de marcado aspecto artificial) lo sitúan un peldaño por debajo de sus rivales premium en términos de calidad percibida.

Sabía que sería difícil que superarse al Audi Q5 en ese aspecto (es la referencia del segmento), pero no pensé que se quedaría en tierra de nadie. Es ligeramente superior al del Kia Sorento o Hyundai Santa Fe (ambos con una excelente calidad percibida que tiende a lo premium), pero también es inferior a la de un BMW X3 de generación saliente. Es sin duda, uno de los aspectos que la marca debería mejorar.

En cuanto a la ergonomía, el Stelvio tiene muchos aciertos, como las levas del cambio automático, la legibilidad y ubicación de los mandos de la climatización y el control del sistema de infoentretenimiento -que parece una versión simplificada del que encontramos en BMW y Audi-. Pero también tiene fallos, como una pantalla excesivamente pequeña si la comparamos con el resto de rivales. Y con cada vez más información que mostrar, la tendencia es a pantallas grandes. Es una pena, porque la interfaz es agradable, legible y el sistema de una facilidad de uso desconcertante.

Chasis y motor del Giulia

El Alfa Romeo comparte chasis, transmisión y motores con el Alfa Romeo Giulia. El Stelvio Speciale, es en gasolina (lo hay en diésel de 210 CV) la última versión en la gama antes del potente Stelvio Quadrifoglio de 501 CV. Equipa un 4 cilindros en línea de 2.0 litros sobrealimentado por turbo que desarrolla 280 CV a 5.250 rpm y entrega 400 Nm a 2.250 rpm. Va asociado exclusivamente a un cambio automático ZF de 8 relaciones. La tracción integral Q4 con diferencial electrónico da prioridad al aje trasero a la hora de enviar el par motor, pero cuando es preciso puede enviar hasta el 50 % del par motor al eje delantero.

Las suspensiones de doble paralelogramo, delante, y multilink, detrás. Los esquemas de suspensión son casi idénticos a los del Giulia. Eso sí, la altura libre del Stelvio es 140 mm más alta que en el Giulia. Esto implica un centro de gravedad (o momento polar de inercia) más alto que en el Giulia y por tanto amortiguadores diferentes.

Y es que el equipo de ingenieros de Alfa Romeo, liderado por Roberto Fedeli (20 años en Ferrari al frente del aspecto dinámico de los coches de Maranello) tenía por misión hacer que el comportamiento dinámico del Stelvio sea idéntico al de la Giulia, al mismo tiempo que ofrece un cierto de confort de marcha.

Tampoco podemos pasar por alto el sistema de frenado del Stelvio. Utiliza el mismo sistema de freno eléctrico IBS Integrated Brake System del Giulia. Este sistema carece de servoasistencia, pues es un motor eléctrico que actúa como tal. El sistema también gestiona el ABS y el control de estabilidad. Los ingenieros optaron por este sistema porque ocupa menos menos espacio que una servoasistencia y es mucho más ligero.

Sin embargo, como veremos más adelante, no siempre es un sistema que te permita modular la frenada como lo harías con un sistema convencional. Otra de las ventajas que busca con este sistema es eliminar el fenómeno de fading (el recorrido del pedal de freno se alarga considerablemente cuando los frenos se calientan y nos impide aplicar la fuerza necesaria, alargando por consiguiente la distancia de frenado).

Y aunque el Stelvio no sea un SUV especialmente ligero (1.735 kg), es el tipo de sistema que ayuda a mantenerlo a dieta. Eso y las aletas, el capó, el portón trasero y los brazos de suspensión en aluminio, entre otros elementos. De todos modos, está en la franja de los SUV ligeros, ya que un Audi Q5 2.0 TFSI pesa 1.795 kg o un BMW X3 xDrive30i pesa 1.790 kg.

Al volante

Las motivaciones de los clientes a la hora de comprar un coche son muy variables, pero todas las marcas esperan que el cliente “compre” los valores que quiere transmitir la marca con ese modelo (seguridad y diseño sueco para Volvo, tecnología y lujo para Audi, placer de conducción en BMW, etc). En el caso del Alfa Romeo Stelvio, uno de los valores que quieren transmitir es el placer de conducción. No en vano, con el Giulia y el Stelvio, la marca ha vuelto a proponer coches de tracción trasera en segmentos más concurridos que en el del deportivo 4C.

Encendemos el motor vía el botón en el volante. El motor se muestra discreto. Mejor así, pues su musicalidad no es su punto fuerte. Circulando, el Stelvio hace que te olvides casi por completo que estás al volante de un SUV. La dirección es muy ligera, como casi siempre en las producciones italianas, pero también muy directa, precisa y hasta cierto punto comunicativa. No es tan rápida como lo es en el Giulia (una de las mejores del mercado), pero se le acerca mucho.

Los movimientos de carrocería, como era de esperar son más marcados que en el Giulia. Es cierto que en entrada de curva, la carrocería parece no tumbarse, pero en cuando las ruedas exteriores soportan el apoyo, sí se aprecia un cierto balanceo. Ese balanceo, por otra parte inevitable en un SUV sin barras estabilizadoras activas, no le impide ser un coche ágil (para tratarse de un SUV, claro).

Puedes colocar el coche en la entrada de curva con los frenos que no se desestabiliza. En tramos de curvas es mirar al vértice de la curva y el coche se tira a por él. Puedes volver a dar gas muy pronto: el sistema Q4 ofrece una tracción soberbia y te permite deslizar ligeramente la zaga en modo Dynamic, pues da prioridad al eje posterior (puede enviar hasta el 100 % del par a las ruedas traseras), y sin que alcancemos ángulos escabrosos.

Su excelente comportamiento dinámico -y eso es lo bueno en un SUV como este- no está reñido con el confort. El Stelvio es un coche sorprendentemente cómodo. Filtra bien las irregularidades del asfalto gracias a una excelente puesta a punto de las suspensiones, tanto en dureza como en extensión. En los tramos rápidos, el Stelvio se sitúa en términos de confort entre un BMW X3 y un Audi Q5. Es muy cómodo, sin llegar al nivel del Q5, y con la estabilidad y pisada de un BMW.

El 2.0 litros turbo ofrece mucho par motor a bajo régimen, pero es casi a medio régimen que la caballería llega. Y así lo demuestra sus registros de aceleración con un 0 a 100 km/h en 5,7 s y sobre todo un 80 a 120 km/h en 4,5 s. Son cifras muy honorables para un SUV de, no lo olvidemos, casi 1.800 kg. En cambio, el único aspecto del motor que no me ha convencido es su sonoridad.

En ciudad y a ritmo suave o a velocidades constantes es relativamente silencioso, pero en aceleración y en modo Dynamic, la sonoridad que emite es cualquiera (por no decir fea), carece de musicalidad. Alfa Romeo se podría haber ahorrado aquí el sistema de amplificación del ruido del escape y motor vía los altavoces del coche.

Jugando con los modos del DNA (Dynamic, Normal, Advance Efficiency) apenas se perciben cambios en la gestión motor y del cambio entre el modo Dynamic y Normal (el Allweather no tuve oportunidad de probarlo debido al tiempo seco durante la prueba). El sistema actúa sobre la dureza de la dirección, la respuesta del motor al acelerador y el cambio automático.

En modo Dynamic, es verdad que el motor sube de vueltas con más ímpetu cuando aceleramos y el cambio mantiene la marcha hasta casi la zona roja (apenas por encima de las 6.000 vueltas). Pero, sinceramente, la diferencia entre uno y otro no es tan evidente si usamos las levas del cambio. En cualquier caso, el cambio automático ZF de 8 relaciones se muestra suave y rápido en los cambios de marcha como un cambio automático de doble embrague.

Los frenos, por su parte, se han mostrado muy potentes y resistentes, pero en determinadas ocasiones no ha sido fácil modular la fuerza deseada en la frenada. El sistema eléctrico IBS aplicó demasiada fuerza en algunas frenadas y en otras se quedaba un poco corto. Lo que no varía es la consistencia del pedal de freno: siempre es la misma. Aún así, la frenada del Stelvio es más que correcta, habida cuenta de su peso, y en todo caso, acorde con el toque deportivo de esta versión.

Precio frente a sus rivales

El equipamiento de serie del Stelvio Speciale, cuyo precio de partida es de 57.675 euros, es bastante completo. Por ejemplo, son de serie los faros bi-xenón adaptativos con iluminación en curva, la tapicería de cuero, asientos eléctricos, el volante multifuncuón, el sistema multimedia Connect 3D (radio digital DAB con 8 altavoces, navegador 3D, MP3, Bluetooth, toma USB y Aux-in) con pantalla de 8,8″ y de 7″ para el cuadro de instrumentos, toma USB detrás, portón trasero con apertura automática, climatizador bi-zona, elevalunas y retrovisores exteriores eléctricos, acceso y arranque sin llave, los sensores de lluvia, de luces, de presión de neumáticos y de parking trasero (con cámara) y, por ultimo, las llantas de 19 pulgadas.

En términos de seguridad activa, además de los sistemas obligatorios, destacan el avisador de cambio involuntario de carril, el control de crucero adaptativo y el asistente de frenada de emergencia. Éste, sin embargo, se ha mostrado excesivamente sensible. En tramos revirados y a ritmo alegre ha decidido en un par de ocasiones frenar el coche porque pensó que había un obstáculo delante nuestro. El colmo para un SUV de corte deportivo. Por último, destacar que Alfa Romeo ofrece cuatro años de garantía.

El Alfa Romeo Stlevio Speciale gasolina se enfrenta directamente en el mercado al Audi Q5 2.0 TFSI (252 CV y 55.850 euros), al Jaguar F-Pace 2.0 250 CV AWD (56.870 euros) y al BMW X3 xDrive30i (252 CV y 56.800 euros). El GLC gasolina más cercano en concepto es el Mercedes AMG 43 de 367 CV y 68.775 euros, mientras que el Lexus NX se queda corto en potencia, pero supera al Stelvio en acabados, equipamiento y sensación de lujo en general.

¿Y el Porsche Macan? Aunque este haya sido la referencia para Alfa Romeo, el Macan de acceso (2.0 litros turbo gasolina de 252 CV) cuesta 63.180 euros y el Macan S de 340 CV sube hasta los 71.841 euros; el Macan no es un rival directo.

Así, frente a sus rivales directos, el equipamiento del Stelvio se inscribe en la media del segmento ofreciendo una ligera ventaja. Y es que la máxima de “eso es en opción” de las marcas alemanas sigue todavía vigente, a pesar de proponer muchos elementos en packs. Audi, por ejemplo, factura 550 euros los sensores de parking traseros, cuando son de serie en el Stelvio y el F-Pace.

Alfa Romeo Stelvio Speciale 280 CV

(desde 57.675 euros)

El Alfa Romeo se presenta como un SUV con una habitabilidad generosa, un maletero con buen capacidad de carga, un interior con acabados prácticamente premium, una excelente posición de conducción y un dinamismo que sabe mantener el confort para los pasajeros. En su franja de precio es más rápido que el Jaguar F-Pace de 250 CV y que el Audi Q5 2.0 TFSi (y que su primo Porsche Macan). Es cierto que en términos de comportamiento dinámico se le acerca mucho al Porsche Macan, aunque este sigue siendo la referencia.

Si tu prioridad no es el prestigio de la marca y buscas un SUV cómodo, amplio, de corte premium y sobre todo con el que puedas disfrutar conduciendo, este Alfa Romeo Stelvio Speciale es sin duda la mejor opción del mercado. De hecho, es la mejor opción a este lado del Porsche Macan.

El coche para esta prueba ha sido prestado por Alfa Romeo. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas

Fotografía | Daniel Murias