En diciembre del año pasado, y como uno de los platos fuertes para terminar ese año glorioso que vivimos los editores de Motorpasión cargado de coches increíbles y sensaciones fuertes, os conté lo que se sentía copilotando el Porsche 918 Spyder en un circuito peraltado, algo que pude hacer durante unas jornadas que Porsche había organizado en Aldenhoven (Alemania) para probar su gama de deportivos.
De aquellos días salió la prueba del Porsche 911 GT3 y su consiguiente vídeo, pero por desgracia la cámara que yo llevaba se quedó sin batería justo en el momento de subir a hacer el copilotaje en el Porsche 918 Spyder. A pesar de que os conté con todo lujo de detalles como habían sido esas tres vueltas al circuito y las sensaciones que me transmitió el nuevo supercar de Porsche, muchos me dijisteis que aquello sin vídeo no servía de nada o incluso insinuasteis que era una historia inventada. El del asiento del copiloto en la foto soy yo a 278 km/h y el vídeo a continuación tal vez sirva para convencer a los que todavía tienen dudas sobre si aquella historia era cierta...
Porque después de unos cuantos meses, de muchas llamadas a Porsche, de ponernos en contacto con la productora que grababa el evento y demás gestiones, hemos recuperado algunas de las imágenes de aquel día inolvidable en el que pudimos montar en el asiento del copiloto en el Porsche 918 Spyder, una experiencia que recordaré toda mi vida y que espero que con este vídeo, breve pero intenso, podáis sentir con al menos una cuarta parte de la intensidad con la que lo hice yo.
Recupero a continuación el texto en el que os contaba con pelos y señales como había sido el copilotaje, porque creo que merece la pena leerlo antes o después de ver el vídeo. Por cierto, recomiendo HD y subir el volumen para esuchar como suena el híbrido de Porsche.
Porsche 918 Spyder, un óvalo y un copilotaje inolvidable
Nada más dejar aparcado el Porsche 911 GT3 en el parking de Aldenhoven, en la zona de espera habilitada por la marca para que los periodistas pasásemos los tiempos entre prueba y prueba, había aparcada una preciosa unidad del Porsche 918 Spyder. Era la primera vez que estaba ante el, y la verdad es que el coche gana más cuando lo ves en persona que en fotos.
En este caso estaba pintado en el color azul cromo liquid metalizado, que cuesta 48.400 euros. Si, la cifra es correcta, no nos hemos equivocado. Nada de decoración de Martini ni paquete Weissach, en este caso se había optado por una configuración más discreta ya que se trataba de una de las 12 mulas utilizadas para la puesta a punto del modelo definitivo, y a pesar de su buen aspecto, tarde o temprano esta unidad pasará al desguace, si es que no lo ha hecho ya.
Porsche quería darnos la oportunidad de copilotar el Porsche 918 Spyder como postre a una jornada inolvidable en la que estuvimos jugando hasta la saciedad con toda la gama de deportivos de la marca de Stuttgart. No era un postre poco apetecible, aunque he de admitir que preferiría haberlo conducido.
Pero bueno, era lo que había y no iba a hacer ascos a la oportunidad que nos brindaban de sentarnos en el asiento del copiloto para dar una vuelta en el con Jan Frank como piloto. Es uno de los pilotos de pruebas de la marca, y casualmente es el quien ha hecho más kilómetros al volante del Porsche 918 Spyder durante su fase de desarrollo, así que se conoce todos los secretos a la perfección.
Antes de montarme, estuve un buen rato admirando todos y cada uno de los detalles del coche, que impresiona lo mires por dónde lo mires. La parte trasera con el motor V8 tapado por unas rejillas me recuerda un poco al Porsche Carrera GT. El interior es espectacular, y me gustan especialmente los preciosos asientos forrados en piel de color marrón con la inscripción 918 Spyder en el reposacabezas y la estructura del asiento en fibra de carbono a la vista.
El volante es una auténtica obra de arte, una maravilla en la que se ha inspirado el volante del todoterreno Porsche Macan y en el que esperamos que se inspire también la del inminente facelift de la familia 911. Las salidas de los tubos de escape justo detrás de los arcos de seguridad impresionan, y estoy deseando saber qué se siente cuando el motor ruge al máximo.
Las llantas de serie merecen una mención aparte. Si hace sólo un momento me refería al volante como una auténtica obra de arte, estas llantas podrían estar colgadas en la pared de cualquier galería o museo (y no me refiero al Museo Porsche que visitamos hace unos días), porque por diseño no tienen nada que ver con cualquier llanta que hayamos visto hasta ahora. Sus infinitos radios finos, el interior de la garganta en color negro y el perfil exterior plateado que dejan ver las pinzas de freno en color verde lima. ¡Menudo espectáculo! No entiendo que alguien se gaste los 30.250 euros que cuestan las llantas opcionales de magnesio por mucho que con ellas el comportamiento del coche mejore.
Pronto comenzaron las vueltas copilotando el Porsche 918 Spyder. Tenían preferencia los italianos que debían irse antes, y algunos compañeros españoles prefirieron quedarse comiendo que montar en el coche. Yo por suerte, comer como todos los días, pero no todos los días tengo la oportunidad de montar en un coche así, por lo que sacrifiqué el postre y me puse a pelear mi turno.
Cada dos minutos el coche pasaba por delante de nosotros haciendo rugir el motor y a una velocidad descomunal, muy superior a la de los 911 GT3, Turbo y Turbo S que sólo unos instantes antes también pasaban por allí al máximo de sus posibilidades. Era una recta larga, de unos 600 metros que enlazaba las dos curvas peraltadas que delimitaban el circuito.
Después de esa pasada lanzada, el coche volvía durante la vuelta siguiente con sigilo, sin hacer nada de ruido. Impresiona ver salir al coche del peralte a casi 250 km/h y que llegue a dónde tu estás en modo únicamente eléctrico como si nada pasase. La cara de los que bajaban del coche lo decía todo, el coche debía emocionar e impresionar mucho, porque la última vez que vi caras así creo que fue en DisneyWorld.
Por fin la alemana que llevaba el listado grita un "Ares" casi imposible de descifrar. Había llegado mi turno, así que me siento en el bajo asiento del 918 Spyder, una maniobra sencilla porque el coche está sin el techo tipo "targa". Coloco la cámara GoPro sobre el cristal delantero y cuando le voy a dar a grabar... ¡Mierda! Se ha acabado la batería, así que lo único que voy a poder grabar son las sensaciones en mi mente.
Jan Frank me saluda, nos apretamos las manos y salimos hacia la pista con el mismo sigilo con el que podríamos hacerlo en un Toyota Prius, pero ganando velocidad mucho más rápido. La aceleración en modo eléctrico del 918 Spyder impresiona, ya que no parece que estés moviéndote en un superdeportivo de 1.700 kilos de peso.
Estábamos en el modo E-Power, que es en el modo en que se enciende el coche. Es el modo eléctrico, en el que el 918 Spyder puede recorrer hasta 30 kilómetros sin consumir un litro de gasolina, siempre y cuando la batería tenga la suficiente carga. De forma completamente eléctrica hace el 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos y alcanza los 150 km/h de velocidad punta.
Creo que Jan Frank llegó hasta esa velocidad y entramos en el peralte usando el motor eléctrico, lo cual impresiona bastante. Hicimos el peralte por la zona media, y a 150 km/h y sentado en el asiento del copiloto, el contraste entre ir tan rápido y no escuchar nada más que el sonido del viento que pasa sobre nuestras cabezas es digno de mención.
A la salida el peralte, Jan Frank me hace un gesto con la mano y me señala el volante. Me dice que va a cambiar del modo E-Power al Race Hybrid. En ese modo, al igual que en el modo Sport Hybrid que ocuparía un escalón intermedio que no hemos probado, la principal fuente de potencia es el motor térmico. Este se utiliza también para cargar la batería cuando no se le está pidiendo todo lo que puede ofrecer.
Los motores eléctricos apoyan al térmico durante las aceleraciones, hasta dar toda la potencia disponible y el cambio PDK de doble embrague cambia su comportamiento para hacer unos cambios más deportivos y a más altas vueltas. Aunque la carga de la batería fluctúe, el motor térmico utiliza los tiempos muertos para mantener la carga disponible.
El sonido del motor se convierte entonces en un estruendo impresionante que me pone los pelos de punta, un sonido precioso que retumba justo detrás de nuestras cabezas, dónde a sólo unos centímetros se encuentran las salidas de escape. El coche acelera con una contundencia que me atrevo a decir que no había experimentado jamás en un coche. Es rapidísimo e impresiona como en sólo unos segundos puedes pasar de estar rodando en modo completamente eléctrico a hacerlo al más puro estilo de un coche de carreras.
Ganamos velocidad a ritmo de avión a reacción, y en menos tiempo del que me esperaba estábamos llegando al siguiente peralte a más de 260 kilómetros por hora. Jan Frank parece no tener intención de reducir la marcha, y no puedo creer que vaya a encarar el peralte a esa velocidad. Lo admito, aunque cuando monto con este tipo de pilotos suelo tratar de relajarme y disfrutar, no pude evitar "intentar" frenar desde el asiento del copiloto con el pie derecho cuando vi que ese hombre no tenía intención de aminorar la marcha a medida que los metros de distancia al peralte iban cayendo con rapidez y que la velocidad seguía aumentando.
Lo más sorprendente de todo es que después de que yo hiciese el gesto de frenar, Jan Frank lo hizo de verdad. Clavó el pie derecho en el freno y el coche se detuvo en poco más de 10 metros, en una de las frenadas más impresionantes que he experimentado en toda mi vida. Me atrevo a decir que el límite de adherencia de los neumáticos debe estar muy por debajo de la capacidad de frenada real del coche. Menuda locura, casi se me salen los ojos de las órbitas. Menuda potencia que tiene el equipo de frenos con esos discos cerámicos de 410 milímetros delante y 390 milímetros detrás. Si esto no es seguridad, que baje dios y lo vea.
Cuando nos detuvimos completamente y mientras con la mano trataba de comprobar que los ojos seguían en sus cavidades, Jan Frank me miró, me sonrió y salimos una vez más hacia adelante como una exhalación. Hace el 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y el 0 a 200 km/h en 7,9 segundos. A mitad del peralte, y una vez más sin usar la parte superior y su mayor apoyo, íbamos a 240 kilómetros por hora y mi cabeza comenzaba a dar vueltas con sensación de mareo por las fuerzas G descendientes.
A la salida del peralte, Jan Frank vuelve a llevar la mano al volante y activa el modo Hot Lap, al que sólo se puede acceder si antes llevas activado antes el Race Hybrid. Este es el modo más bestia en el que el el 918 Spyder drena completamente la batería para entregar toda la potencia disponible durante unas pocas vueltas.
Si tenemos en cuenta que gracias a su V8 atmosférico de 4.6 litros y 608 caballos situado en la parte trasera, a su eléctrico de 156 CV del sistema híbrido situado en el eje posterior y al motor eléctrico de 130 CV situado en el eje delantero obtenemos un cóctel explosivo de 887 CV y 1.275 Nm de par máximo, entiendo perfectamente que este coche sea capaz de pasar de 0 a 300 km/h en 23 segundos, alcanzando una punta de velocidad superior a los 340 km/h.
La recta dónde veía pasar antes el 918 Spyder antes de montarme desaparece ante nosotros en un abrir y cerrar de ojos, y una vez más encaramos el peralte a más de 220 km/h. Este coche dispone de aerodinámica activa, y eso transmite mucha confianza porque constantemente por la velocidad a la que nos movíamos, parecía pegado literalmente al suelo. Menos mal que ya queda poco, porque me temo que no iba a aguantar sin estropear el precioso interior del coche mucho más tiempo.
La recta de atrás una vez más a fondo y encaramos el último peralte. A mitad de peralte, y mientras yo no podía más que mirar hacia adelante y asimilar las sensaciones que estaba viviendo, Jan Frank activa de nuevo el modo E-Power y el motor de gasolina se apaga. Salimos del peralte a 170 km/h y vamos reduciendo la velocidad a medida que entramos a la zona de boxes.
"¿Te ha gustado?" me pregunta Jan Frank. "Amazing, this is absolutely different to any other car i had ever seen", le respondo chapurreando inglés. "Lo mejor es el consumo, que no ha pasado de 6,5 l/100 km" me dice Frank, mientras llegamos a boxes. Me bajo del coche con la camisa chorreando en sudor, y no puedo creer que el Porsche 918 Spyder sea un coche con tanto potencial.
Admito que cuando Porsche dio a conocer el Porsche 918 Spyder, su sistema de propulsión híbrida me hizo dudar sobre si iba a ser un digno superdeportivo capaz de mantener el listón del anterior Porsche Carrera GT. Ahora, después de haberme montado en el, todas mis dudas se han disipado y estoy convencido de que el 918 Spyder no tiene capacidad para defraurar a ninguno de sus potenciales clientes, desde el que busca en el un superdeportivo para quemar adrenalina en circuito, hasta aquel que busca un coche con el que moverse de forma ecológica y de paso siendo el centro de atención allá por dónde pasa.
Gracias Porsche, ahora lo siguiente es rezar para poder conducirlo algún día.