Turno es ahora de desmenuzar al Opel Antara, primo del Chevrolet Captiva. Pese a ser similares en muchos aspectos, exteriormente son muy distintos y no son confundidos por un profano como sí puede ocurrir con el C-Crosser/4007/Outlander. Es un todocamino de 5 plazas, y no puede tener 7 a diferencia del Captiva. El motor es un 2.0 CDTI, de origen VM Motori, de 150 CV y 320 Nm a 2.000 RPM.
Al igual que el Captiva, utiliza un sistema 4x4 “inteligente” que manda par a las ruedas traseras cuando las delanteras pierden tracción (máximo reparto 50-50), el resto del tiempo funciona como un tracción delantera, y este funcionamiento no se puede alterar con un selector, es automático. Como comprobé en una serie de “ochos” en una pradera, tiende a pasar más par delante por defecto.
Utiliza un embrague multidisco para el eje trasero, el acople es imperceptible y no tiene ni reductoras ni bloqueos de diferencial. Lo que sí tiene es un sistema que facilita el descenso, activando los frenos para una bajada controlada a poca velocidad. No tiene asistencia al arranque en pendiente, y le vendría de perlas. Le cuesta escalar debido a su perezoso motor a bajo régimen.
El motor no es muy ruidoso y vibra poco, pero no me gusta. Para empezar, con un cambio de 5 velocidades y de relaciones cortas, va muy revolucionado, a 120 en 5ª casi 3.000 RPM, para seguir, gasta mucho. El consumo homologado para el básico son 7,6 litros en ciclo combinado, y mi unidad (Cosmo) declaró 9,3 litros a los 100 Km. Un Captiva automático con el mismo motor me gastó casi 13 litros de gasóleo en 100 kilómetros, y sin haber pasado de 80 Km/h.
A bajas revoluciones no hay que pedirle que acelere, pasa de nosotros. Necesita ir a casi 1.800 RPM para que empiece a hacer algo, en carretera no importa demasiado, pero en el campo sí. Las cuestas con poca inclinación le cuestan, y vamos a torturar el embrague como nos pongamos cabezotas. Por relación prestaciones/consumo es el peor de los tres. 180 Km/h de punta, 0-100 en 10,8 segundos y poca autonomía real, diga la ficha lo que diga.
Tiene una altura libre de 200 mm, puede vadear hasta 450 mm y sus ángulos son entrada 24º, salida 23º, ventral 18,2º, luego es mejor que el Citroën C-Crosser en todas las cotas. Está muy limitado por su torpe motor (echo de menos la contundencia del 1.9 CDTI de 150 CV de Alfa Romeo) y sus habilidades camperas no son muy buenas, aunque hay que decir que mi unidad tenía los neumáticos bastante usados y no daban todo de sí. Los bajos del motor están deficientemente protegidos, ojito con las piedras y objetos duros.
No se puede comparar con un TT puro, pero para pistas sencillas, pedregales de poca altura, barrizales poco profundos y pendientes discretas tiene suficiente potencia, aunque sin estar cargado a tope, en esas circunstancias el rendimiento será peor. Le metí en todos los charcos y barrizales que pude y sale airoso, para todocamining se defiende. En esas condiciones el consumo es una burrada, más de 12 litros de media.
En carretera no parece un vehículo torpe, para viajar de forma normal por carreteras secundarias, no tengo pegas de él. Tiene ABS, control de tracción, ESP (con funciones de remolque), prevención del vuelco, control de frenada en curva, servofreno de emergencia… Si no se usa para correr, que no es su propósito, sin problemas. La suspensión molesta muy poco por su rigidez, está hecha así para reducir los cabeceos en el campo y evitar tocar bajos.
En autopista es un coche cómodo, si el asfalto no es malo, pero molesta el motor tan revolucionado. A velocidades superiores a 120 Km/h, el motor es más ruidoso todavía y desaconsejable. Cuatro frenos de disco se encargan de la detención del coche, en valores próximos a un turismo. La carrocería se mueve poco en las curvas, pero a ritmos normales y poco lejos de la legalidad. En conducción nocturna los faros tienen un alcance muy corto para ser de Xenón (opcionales), pero el haz es ancho.
El tacto de la dirección es impreciso tanto en carretera como en el campo, pues está demasiado asistida, y el tacto del aro no convence y tiene un diámetro tirando a grande. En cuanto al cambio de 5 velocidades, mejorable en relaciones y tacto, hay disponible una transmisión automática pero palmando más impuesto de matriculación por el aumento de emisiones y de consumo. La desaconsejo, pues un Tata Grand Safari, que pesa 2 toneladas, consume menos.
Pasando al interior, descubrimos una terminación parecida a la clásica de Opel, está suficientemente diferenciado del Captiva. El volante es de cuero, pero el tacto es más típico de plástico que lo imita. Los asientos ofrecen poca sujección lateral, pegando botes en pistas sin asfaltar se nota bastante y dicho sea de paso, suenan algunos crujidos estructurales. El diseño es moderno y cuenta con diversos detalles de practicidad.
En las plazas traseras no hay túnel central y quitando la dureza del respaldo de la plaza central, cinco adultos no muy anchos caben bien y no se quejan, el espacio es más que suficiente, de altura sobra. La banqueta no puede regularse en longitud. En estas plazas, la sujección lateral es prácticamente nula. Para los que tengan hijos peques, hay anclajes ISOFIX en las plazas laterales. El respaldo del copiloto puede abatirse completamente (según versiones) para transportar objetos muy largos.
Tiene cofre central, portatarjetas, guanterilla de conductor, gran guantera de copiloto, portagafas, cajón bajo el asiento del copiloto, red en la consola central, doble revistero, etc. Su equipamiento puede considerarse bastante completo en relación al precio, pero no puede ser tan completo como el del C-Crosser ni en opción. En cuanto al equipamiento de seguridad, es muy bueno y completo. Según EuroNCAP es prácticamente igual de seguro que el C-Crosser/4007/Outlander, 4 estrellas de ocupantes, 3 infantiles y 2 de peatones.
El maletero no es para tirar cohetes, es menor que el de un Astra, sólo 370 litros. Esto se debe a su altura, ya que dispone de la rueda de repuesto de emergencia bajo el piso y que hay un espacio reservado para el portabicicletas (Flex-Fix), se adquiera o no. El Captiva anuncia casi 100 litros más de maletero, pero tiene la rueda de respuesto por fuera, también de emergencia. El Antara dispone de iluminación en el maletero, sistema Flex-Organizer, doble piso, rieles para clasificar y dos espacios pequeños.
Está por llegar un 1.7 CDTI de 127 CV, que imagino será sólo 4x2. Recomendable sólo para quien no vaya a pisar nunca el campo y como mucho recorrer un par de pistas fáciles. El 2.4 gasolina es tentador por la diferencia de tarifa respecto al diesel equivalente (ambos básicos) y anuncia 9,6 l/100 Km. El tope de gama es un 3.2 V6 de 227 CV y 11,6 l/100 Km, prohibitivo a largo plazo y de poco sentido práctico.
Mañana hablaremos del SEAT Altea Freetrack 2.0 TDI de 170 CV, del que os adelanto que quedé gratamente sorprendido. El Antara me decepcionó un poco.