Entre las alternativas eco que a día de hoy se encuentran sobre la mesa, más allá de eléctricos e híbridos, la del gas natural no es ni mucho menos la más popular en España. Le sigue ganando la partida el gas licuado de petróleo (GLP) o Autogas. Algo que llama bastante la atención porque este biocombustible, ya sea en su versión comprimida o licuada, es más barato, ofrece un consumo menor, disfruta de unas emisiones más reducidas y las reservas de gas natural son mayores a las del petróleo.
Con estas ventajas en la mano, cabe preguntarse por qué no se ha democratizado en nuestro país en la misma medida que lo ha hecho el GLP y por qué la apuesta por este combustible es tan reducida. En la limitada oferta del vehículo particular, ligada a una carente infraestructura, encontramos la respuesta.
El gas natural es, de todos los combustibles fósiles, el que presenta menor impacto medioambiental. A diferencia del Autogas, que es propano/butano, este gas es metano y no emite en su combustión ni azufre ni plomo a la atmósfera, reduciendo en hasta un 97% las emisiones de monoxido de carbono y en un 100% la emisión de partículas. Se estima que las reservas de este hidrocarburo durarán 60 años, que además se puede generar de forma natural.
Sector servicios y transporte de larga distancia, sus parcelas
A pesar las bondades descritas, en España, el gas natural vehicular o GNV tiene presencia principalmente en el sector servicios y muy poca en el vehículo particular.
Autobuses, ambulancias, taxis, camiones de gestión de residuos... en este sentido sí que apuestan por este combustible las administraciones. Sus reducidos costes, tanto a la hora de repostar como a la de invertir en el propio vehículo, sumado a sus limitadas emisiones son la clave. Valga de ejemplo la EMT madrileña: un 46,95% de los autobuses de la flota de la empresa municipal se mueven con gas natural.
El gas natural ha sido llamado a ser el sustituto del diésel, en el transporte de larga distancia, gracias a los avances en las mecánicas alimentadas por este combustible que han conseguido aumentar la autonomía hasta superar los 1.000 km. Por ello apuestan marcas como Iveco, que ya cuenta con variantes de gas natural en toda su gama de vehículos.
La infraestructura no acompaña
Actualmente, en España encontramos 550 gasolineras de Autogas. La gran mayoría pertenecen a Repsol, que ha tenido prácticamente el monopolio durante años. De hecho, hoy en día está a la cabeza en estaciones de GLP, con 370 puntos de suministro, aunque se ha sumado con fuerza Cepsa, que ya supera las 25 estaciones, y otras marcas como BP, Shell o Agip.
El panorama es muy diferente en el caso del gas natural. En 2013, podíamos encontrar unos 40 surtidores en toda la geografía española. Cinco años después hemos avanzado poco, según los datos de Gasnam, Asociación Ibérica del gas natural comprimido (GNC) y gas natural licuado (GNL), España cuenta con 57 gasineras, de las que la mayoría surten tanto GNC como GNL. En este caso, quien domina el mercado es Gas Natural Fenosa, aunque también encontramos estaciones independientes.
Como podemos ver en el mapa, la mayor concentración de gasineras la encontramos en Madrid, Cataluña y País Vasco, así como en Levante. También observamos como se han cubierto rutas entre estas provincias, pero más pensando en el transporte de larga distancia que en el vehículo particular, en el que la autonomía es más reducida.
Asimismo, dicho mapa nos revela que actualmente hay varios puntos para el repostaje de GNV en desarrollo, destacando comunidades como Andalucía o Castilla y León. Sin embargo, la oferta sigue siendo muy limitada como para acometer grandes distancias en carretera con este tipo de coches en nuestro país.
Poca oferta en el vehículo particular
Como combustible vehicular, el gas natural se ofrece en dos variantes, una comprimida (GNC) y otra licuada (GNL), siendo más habitual la primera. En el caso de los automóviles, son mecánicas híbridas que pueden funcionar tanto con gasolina como con gas natural al igual que ocurre con el Autogas.
La oferta en el vehículo particular sigue siendo tan reducida como la demanda en nuestro país. También lo es el parque de vehículos, que se cifra según Gasnam en 8.471 unidades incluyendo camiones y autobuses. De estos, sólo el 29% son automóviles y una gran mayoría son taxis. No obstante, entre 2016 y 2017 se ha experimentado un gran crecimiento, pasando de 1.034 a 2.332 vehículos de GNV matriculados. Lejos están estas cifras, sin embargo, de los más de 50.000 coches de Autogas que hoy circulan por nuestras carreteras.
En la actualidad, en España, la mayor oferta la presentan las marcas asociadas al grupo Volkswagen. En el caso de la marca alemana, se comercializan actualmente versiones de GNC en el Golf, Up! y Polo. Por su parte SEAT cuenta con tres variantes de gas natural comprimido con el Seat León TGI, el Seat León ST TGI y el recién llegado Ibiza TGI.
Audi también oferta tres modelos movidos por GNC: el A3 Sportback G-TRON, el A4 Avant G-Tron y el A5 2.0 Sportback G-Tron. La cuarta en discordia, Škoda, ha limitado su oferta al Octavia G-TEC.
La baja demanda ha llevado a otras marcas que habian apostado por el gas natural a retirar del mercado sus modelos. Ejemplo de ello es Fiat, que si bien cuenta con versiones de gas natural comprimido en el Punto y en el 500L, ha dado más protagonismo al GLP en su gama. Asimismo, marcas como Volvo o Mercedes, que han comercializado hasta hace poco modelos de gas natural, han decidido centrarse en otras mecánicas eco.
Ayudas a la compra, pero poca inversión en gaslineras
El recién estrenado Plan de Apoyo a la Movilidad Alternativa (MOVALT), que ha fusionado el ya extinto Plan PIVE con el MOVEA, contempla ayudas para incentivar la compra de vehículos de energías alternativas. Esto incluye mecánicas GNC y GNL, así como de GLP, además de las eléctricas, híbridas o de pila de combustible.
Curiosamente, la aportación que ofrece el Estado para los modelos de gas natural es mayor que la de GLP: hasta 2.500 euros, sumando otros 1.000 euros por parte de la marca. En cambio, en el caso del GLP, las ayudas de la administración son de entre 500 y 1.000 euros.
Gasnam pretende poner su granito de arena ante la inactividad del estado en lo que toca infraestructura. La asociación está preparando un proyecto de alcance europeo que permita impulsar el desarrollo de una infraestructura real que sustente a los vehículos de gas natural. De países como Alemania o Italia estamos muy lejos y no digamos ya de Latinoamérica o India.
A vueltas con la autonomía
En los primeros modelos alimentados con GNV, nos encontrábamos con que los largos viajes no eran amigos de estos automóviles a consecuencia de los pocos puntos de recarga. Si bien estos modelos funcionan con gasolina y gas indistintamente, el tamaño del depósito de gasolina no era precisamente grande.
Esto se ha intentado paliar en las últimas generaciones para salvar el escollo de la falta de infraestructura, pero se ha hecho en detrimento del propio gas natural. Por ejemplo, en caso del Audi A3 Sportback G-Tron, el depósito de gasolina es de 50 litros, mientras que el de GNC es de 14 kilos. Su autonomía total es de 1.380 km, de los cuales sólo 420 km se pueden recorrer con gas.
Lo mismo ocurre con el SEAT Ibiza TGI, cuyo depósito de gas le otorga según los datos oficiales una autonomía de 394 km, mientras que el de gasolina ofrece 800 km para llegar a un total de 1.194 km. Sin embargo, como pudimos comprobar en nuestra prueba, esos teóricos 394 km se reducen notablemente realizando una conducción más o menos normal.
Menos espacio en el maletero
La disminución en el tamaño de los depósitos de gas tiene también que ver con el espacio que se pierde en el maletero por la colocación de los tanques, lo que supone otra clara desventaja. Normalmente, las marcas están utilizando el vano de la rueda de repuesto o el doble fondo del maletero para la ubicación del depósito del gas a fin de comprometer lo menos posible el espacio de carga al igual que ocurre con el GLP.
Pese a este esfuerzo por reducir el tamaño del depósito y ubicarlo donde menos moleste, la realidad es que el maletero de los modelos que funcionan con este biocombustible tienen menor capacidad en comparación a las versiones de combustible tradicional. En el caso del Škoda Octavia en su variante Combi se pasa de 610 a 480 litros, mientras que en el SEAT Ibiza TGI el maletero cubica 262 litros en vez de 355 litros.
Más peso y ¿menos potencia?
Evidentemente, sumar dos tanques de gas que oscilan entre los 12 y los 21 kilos de capacidad, supone un aumento de peso para el coche. En el caso del utilitario de SEAT, se incrementa en 117 kilos, mientras que en el también mencionado Skoda Octavia G-TEC lo hace en 172 kilos.
La habitual colocación del depósito en la zona trasera ayuda a mejorar el reparto de pesos, por contra, penaliza ligeramente las prestaciones. Sin embargo, estamos hablando de coches para circular por carretera y no para ganar una carrera de aceleración.
En lo que toca a la potencia, las últimas generaciones de GNV suelen estar enfocadas a vehículos de inyección directa cuya tecnología a día de hoy permite que la pérdida de entrega sea prácticamente imperceptible. En este sentido también se ha avanzado notablemente respecto a las primeras generaciones.
En conclusión, optar por un coche de gas natural hoy en día es una decisión que depende mucho de qué uso le vayamos a dar al vehículo. Si buscamos pocas emisiones y no gastar mucho en combustible en ciudad, es una buena opción. No obstante, aunque la tecnología avance, también se tiene que hacer un esfuerzo en infraestructura para ponerse, al menos, al mismo nivel de popularización que hoy disfruta el GLP en nuestro país.