En las últimas dos décadas la forma en la que nos comunicamos con las máquinas está cambiando a pasos de gigante. En los coches también, pero no podemos cometer el error de pensar que lo hará de la misma forma que los ordenadores o los teléfonos móviles.
El camino recorrido hasta el momento no pequeño: varios modelos de gama alta incorporan ya un HUD, información proyectada sobre el parabrisas, que se limita a datos esenciales como la velocidad o indicaciones del navegador. Las indicaciones en los retrovisores también son una realidad en casos como el de Audi Side Assist.
Esto nos hace pensar que cada vez tendremos más información en el coche, y de más modos distintos. Pero quizás esto no sea verdad del todo.
Un coche no es un teléfono móvil
La mayoría de prototipos de sistemas de información en el coche, incluso los de los propios fabricantes, son muy vistosos pero con poca aplicación real. El motivo es que se ha empezado la casa por el tejado: no es que la industria del automóvil tuviese una necesidad y la solución haya llegado (como sería el caso de los motores con el downsizing). Por el contrario, al aparecer nuevas tecnologías como la proyección HUD o la realidad aumentada se buscan aplicaciones al mundo del automóvil.
La primera diferencia clara son los estándares de seguridad. Mi teléfono móvil, a pesar de ser de una marca reputada, tiene una lista de fallos que acabarían cualquier marca si se diesen en un coche. Podemos decir que, mientras un teléfono móvil o un ordenador cambian e innovan cada pocos meses, el mundo del automóvil va mucho más lento, y no se puede permitir errores.
Pero además requerir unos estándares de calidad mayores por parte de los fabricantes, la normativa de seguridad es lenta y estricta. En ese aspecto, podemos compararla con los aviones. ¿Por qué un pasajero con un iPhone tiene más información que el piloto del avión en que viaja? Quizás por el mismo modo por el que todavía no veamos coches con dirección completamente eléctrica, con volante a modo de joystick: seguro que no fallaría, pero si eso ocurriese, el fabricante se metería en un gran problema.
La segunda diferencia está en las características de lo que significa conducir. Requiere toda nuestra atención (o al menos el 80% de ella, ya que podemos tener una conversación o manipular la radio mientras lo hacemos). No porque sea más complejo que manejar un teléfono móvil, sino porque un error puede significar la muerte de varias personas.
Volviendo al mismo ejemplo, mi último móvil es más bonito (mejor experiencia de usuario) pero me cuesta más tiempo hacer las mismas tareas (peor usabilidad). Esto es algo que en un coche no podemos permitirnos. Nadie se compraría un coche con la velocidad proyectada en el parabrisas salvo que ésta esté perfectamente integrada y no moleste. De la misma forma, no tiene sentido mostrar fotografías o información compleja en el parabrisas, al menos para el conductor.
El encanto de lo analógico y la experiencia de conducción
Un paso más allá de las limitaciones técnicas o de seguridad, es la experiencia de conducción. Yo reniego de todo lo analógico, me parece arcaico e ineficiente. Y sin embargo, no concibo la idea de subirme a un coche y no encontrarme agujas sobre esferas para el velocímetro y tacómetro. Incluso salpicaderos analógicos-digitales como los del Mercedes Clase S (y otros) me producen un sabor agridulce.
Cuando compramos un teléfono móvil no sólo lo hacemos por su utilidad (para hablar sirven todos, bien es cierto que para otras funcionalidades no), lo hacemos también porque es un objeto con el que disfrutamos. Y con los coches ocurre exactamente lo mismo. Cortázar lo explicaba genialmente y SEAT lo recuperaba: tú eres el regalado.
Por tanto, no se trata de digitalizar todo y mostrarlo en el parabrisas porque sea más eficaz, se trata de mejorar las funcionalidades y la seguridad manteniendo la experiencia de conducción.
Mostrar información vs recomendar acciones
En mi opinión, el problema que deben resolver los coches es la supervisión y recomendación de la tarea del conductor, y no el hecho de mostrar información en sí. Las tecnologías de proyección (en el parabrisas, en el retrovisor) avanzan más rápido que los mecanismos que nos permitirían tener información útil y elaborada.
Es decir, el problema es cómo lo mostramos sino qué mostramos. Un ejemplo claro puede ser el sistema de alerta involuntaria de cambio de carril. Se podría proyectar sobre el parabrisas, pero basta con un pitido de aviso. De la misma forma, sistemas como el “Opel Eye”, que reconoce las señales de límite de velocidad, no resultan especialmente útiles si no van acompañados de una recomendación activa, por ejemplo un pitido desactivable, eso sí al superar la velocidad permitida.
Y en este sentido queda un largo camino por recorrer. Para empezar hay que medir un montón de parámetros: imágenes con cámaras, sensores en las ruedas y motor, ángulo de giro del volante, velocidad y un sinfín de parámetros. Después hay que analizar, quizás el paso más complicado. ¿Cómo saber lo que quiere el conductor y los demás vehículos, y saber además lo que es seguro para él? Y por último recomendar la acción adecuada, o que el coche la tome de forma autónoma.
Centrarse sólo en la última parte es un error, y además, la cantidad de cosas que recomendaciones o informaciones que podemos mostrar es muy limitada: como mucho disponemos únicamente del 20% de la atención de una persona.
El futuro a corto y medio plazo
Todo esto nos lleva a la conclusión de que, al menos a corto plazo, el reto está en obtener y analizar mucha información por parte del coche, mostrando al conductor únicamente unas breves recomendaciones.
Para empezar, los sensores externos tienen todavía un trecho por recorrer: sistemas de aviso de cambio involuntario de carril, anti-colisión, reconocimiento de señales, visión nocturna, etc. Esta será la realidad a corto plazo, una colonización de la electrónica en el automóvil que afectará cada vez a modelos más básicos.
A medio plazo, la comunicación car2car será la que permita un avance más interesante. Sincronización con los semáforos, optimización del tráfico, sistemas anti-colisión, etc. Aquí las posibilidades son infinitas y el límite no lo pone la imaginación, sino la tecnología, de difícil implantación en algo tan complicado como la circulación de coches.
El largo plazo lo dejo como ejercicio de imaginación: una vez me dijeron que las previsiones de futuro sólo se deben hacer a tan corto plazo como para que aciertes seguro, o a tan largo plazo como para que ya no estés en este mundo cuando descubran que no tenías razón.
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